خودروسازی خصوصی در ایران: ضرورت‌ها و واقعیت‌ها

شاید بتوان در وهله اول دلیل این امر را ”انحصار دولتی‌ها“ ذکر کرد حال آنکه علی‌رغم این ادعا (که مکرراً مورد استفاده منتقدان و خودروسازان خصوصی قرار می‌گیرد) پا نگرفتن بخش خصوصی قدرتمند در خودرو دلایل متعدد دیگری دارد که هدف این گزارش پرداختن آن است.
نگاهی به خودروسازی خصوصی بعد از انقلاب
خروج سرمایه‌داران که بسیاری از آنها وابسته به رژیم سابق بودند، همزمان با پیروزی انقلاب اسلامی در سال ۵۷ سبب شد تا صنعت خودرو نیز به مانند سایر صنایع تنها متکی به کمک‌های دولتی باشد. بروز جنگ تحمیلی در سال ۵۹ و از بین رفتن فضای امن برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی به این امر دامن زد تقریباً در همه سال‌های دهه ۶۰ تنها این دولت بود که تتمه بودجه کشور را نیز برای خودروسازی کنار گذاشت.روی کار آمدن دولت آقای هاشمی رفسنجانی در سال ۶۸ شروع رونق درباره سرمایه‌گذاری در کشور بود. در بین سال‌های ۶۹ تا ۷۱ بخش خصوصی (عمدتاً تاجر و نه تولیدکننده) با وعده سرمایه‌گذاری در ساخت خودرو، ۱۷۰ هزار خودرو را وارد کشور کرد. انواع تویوتا، دوو، هیوندای، بی‌ام‌و، بنز، میتسوبیشی، نیسان و... وارد کشور شد اما پس از ممنوعیت واردات خبری از تولید هیچکدام از این خودروها در کشور نیز نشد، تنها ”کرمان خودرو“ موفق شد تا حدود ۱۰ درصد از ظرفیت‌های اعلام شده خود، دوو (ماتیز و سی‌یلو) تولید کند.
کیش خودرو
کیش خودرو که با سرمایه‌گذاری مشترک خصوصی و بانک صنعت و معدن آغاز به‌کار کرد، هرگز نتوانست به اهداف اولیه خود برسد. ”سیناد“ به‌عنوان محصول اولیه این شرکت پس از چند سال تأخیر در سال ۷۹ با تیراژ ۷۹ دستگاه (!) وارد بازار شد. این شرکت در سال ۸۰ به تیراژ ۲۵۶ دستگاه رسید، اما تولید آن در سال ۸۱ متوقف شد. پس از تقلای فراوان مدیریت جدید این شرکت، (بانک صنعت و معدن سهم بخش خصوصی را خرید) تولید سیناد در سال ۸۲ به ۳۲۵ دستگاه و در سال ۸۳ به ۲۲۱ دستگاه رسید. ارقام مذکور در منطق اقتصاد خودرو فقط رقم‌هائی مینیاتوری است و چندان قابل توجه نیست.
کرمان خودرو
کرمان خودرو که عمده سهامداران آن دووی کره‌جنوبی و مردم استان کرمان بودند می‌توانست جدی‌ترین سرمایه‌گذار خصوصی ایران باشد. اما تأخیر طولانی در بهره‌برداری از تولیدات شرکت و رشد اندک تولید آن به‌دلیل مشکلات مدیریتی و کنار کشیدن دوو از ایران، سبب شد تا پروژه تولید مذکور عملاً زمین بخورد.
کرمان خودرو خیلی دیرتر از موعد به ظرفیت‌های اعلام شده خود دست یافت و زمانی که تازه در حال جان گرفتن بود دوو که ورشکست شده بود، توسط جنرال موتورز آمریکا خریداری شد. تولید دوو سی‌یلو از ۲۸۲۰ دستگاه در سال ۷۶ به ۶۱۲۹ دستگاه در سال ۷۹ و ۱۶ هزار و ۵۰۰ دستگاه در سال ۸۱ رسید و تولید مدل دیگر این شرکت یعنی دوو ماتیز نیز از ۴ هزار دستگاه در سال ۷۹ به حدود ۷ هزار دستگاه در سال ۸۱ رسید، اما در سال ۸۲ این خودروها با کاهشی ۸۰ درصدی مواجه شده و در سال ۸۳ تنها ۸۴۲ دستگاه دوو تولید شد.
خودروسازی بم
این شرکت که از نظر مالکیت متعلق به سهامداران کرمان خودرو بود در سال ۸۲ اعلام آمادگی برای تولید ۲۰۰ هزار خودروی فولکس واگن جدید پا به عرصه گذاشت اما به دلایلی که هنوز اعلام نشده در سال ۸۲ تولیدی نداشت و تنها در اسفند ۸۳ معادل ۲۹۶ دستگاه فولکس گل تولید کرد که گمان می‌رود این رقم در سال ۸۴ افزایش یابد. خودروهای انتخاب شده توسط خودروسازی بم از نظر کیفی خودروهائی مدرن محسوب می‌شوند و در صورت ورود به بازار می‌توانند با اقبال عمومی مواجه شوند اما ادامه تأخیر آنها برای عمومی مواجه شوند اما ادامه تأخیر آنها برای عرضه به بازار قطعاً شرایط را به نفع خودروهای ایران خودرو و سایپا دگرگون می‌کند.
خوروسازی راین
این شرکت نیز از نظر مالکیت متعلق به گروه کرمانی‌هاست و در حالی که همه منتظر تولید خودروهای جدید شرکت‌های کرمان خودرو و خودروسازان بم بودند این شرکت با تولید ۳۳۰۹ دستگاه هیوندای در سال ۸۳ وارد بازار شد. برنامه تولید این سواری هنوز معلوم نیست. محصولات این شرکت هیوندای ورونا و هیوندای ۲۰۰۰ خواهد بود.
زاگرس خودرو
زاگرس خودرو نیز که در استان لرستان پا گرفت دیگر شرکت بخش خصوصی بود که انتظار می‌رفت حداقل سالی ۵ هزار خودرو تولید کند حال آنکه تولید آن در سال ۸۲ تنها ۸۱۰ دستگاه سواری پروتون و در سال ۸۳، ۱۰۵۱ دستگاه پروتون یود. رقم پائین این تولیدات می‌تواند نشانگر عدم توجه بازار به این خودرو نیز باشد.
خودروسازی بهمن
هر چند خودروسازی بهمن را نمی‌توان صرفاً خصوصی دانست و یاید گفت این شرکت نیمه خصوصی، نیمه عمومی (و نه دولتی) است اما به هر حال چون از ۲ غول بزرگ خودروسازی ایران جداست به نوعی می‌تواند در این مقاله مورد مطالعه قرار گیرد.گروه بهمن در اصل شرکتی وانت‌ساز (و نه سواری‌ساز) است. این شرکت در سال ۷۶ حدود ۶۵۰۰ دستگاه وانت در سال ۷۷، ۴۳۰۰ دستگاه وانت تولید کرد اما تولیدات آن در سال ۷۸ به کمتر از ۲۸۳۰ دستگاه کاهش یافت. اما دوباره در سال‌های اخیر به مرز ۱۰ هزار و ۵۰۰ دستگاه نزدیک شد. این شرکت از سال ۷۷ تولید سواری مزدا را شروع کرد و تولید آن را از ۶۱ دستگاه به ۱۰۴۲ دستگاه در سال ۷۸ و ۲۳۰۴ دستگاه در سال ۸۱ رساند. تولید مزدای سواری سال گذشته به رقم ۴ هزار دستگاه رسید که اگرچه حاکی از رشد تولید است اما هنوز تیراژی غیراقتصادی است.
ورود بی‌سر و صدای یک رقیب
اواخر سال گذشته منوچهر غروی رئیس هیأت مدیره شرکت بنیان توسعه صنعت پارس به همراه نماینده شرکت هیأت در مصاحبه‌ای اعلام کردند که از نیمه دوم سال ۸۴، ۴ مدل فیات سواری و وانت را با تیراژ ۱۰۰ هزار دستگاه در سال تولید خواهند کرد. این شرکت برای دستیابی به این هدف ۲۰۰ میلیون دلار سرمایه نیز در نظر گرفته است. اگر این شرکت بتواند به گفته‌های خود عمل کند، عملاً سبب ورود ۵۰ هزار دستگاه خودرو در سال ۸۴ و ۱۰۰ هزار دستگاه در سال ۸۵ خواهد شد که به این ترتیب بخش خصوصی بازار را به‌طور جدی تحت‌تأثیر این قرار خواهد داد. اما سکوت خبری ۳ ماهه اخیر این شرکت این ظن را تقویت می‌کند که این شرکت نیز مانند شرکت‌های دیگر بخش خصوصی در چنبره مشکلات چنان گرفتار شود که هرگز نتواند به تیراژهای موردنظر خود برسد.
دلایل عدم رشد بخش خصوصی صنعت خودرو
در این گزارش از چندین شرکت دیگر بخش خصوصی نظیر رنوس، نیا، ایرتویا، آسان موتور و نظایر آنکه قصد ورود به عرصه صنعت خودرو را داشتند نام بردن نشده وگرنه داستان ناکامی‌بخش خصوصی در خودروسازی غم‌انگیزتر جلوه می‌کرد. اما اینکه چرا بخش خصوصی قادر به ورود به بازار خودرو نیست، دلیلی ندارد مگر اینکه خودروسازی به شدت پرهزینه است و به سرمایه‌گذاری زیادی نیاز دارد.در خودروسازی اندازه‌های اقتصادی حداقل باید ۵ رقمی باشد و چنین هدفی تنها با سرمایه‌گذاری ۲۰۰ تا ۵۰۰ میلیارد تومانی محقق می‌شود حال آنکه چنین رقمی اصولاً توسط بخش خصوصی در صنعت به‌طور متمرکز سرمایه‌گذاری نمی‌شود. بخش خصوصی علاقه‌مند به سرمایه‌گذاری‌های چند میلیارد تومانی (صنایع غذائی، قطعه‌سازی، بهداشتی، آرایشی) است. اگر بخواهیم قدری دقیق‌تر نگاه کنیم، شرکت‌های کرمان خودرو، خودروسازان بم، بهمن و کیش خودرو نیز هیچ‌کدام ”خصوصی کامل“ محسوب نمی‌شوند. اصولاً شاید تعداد سرمایه‌گذاران و یا سرمایه‌دارانی که بالای ۱۰۰ میلیارد تومان ثروت داشته باشند در ایران فقط به تعداد انگشتان دست باشد که احتمالاً اغلب آنها در بخش تجارت فعال هستند.گردش مالی شرکت‌های خوروسازی بزرگ کشور حدود ۱۰ میلیارد دلار در سال است. چه شرکتی (سهام خاص و یا عام) از بخش خصوصی می‌تواند با ایران خودرو و سایپا رقابت کند؟برخی شرکت‌های کوچک خودروسازی خصوصی اظهار می‌دارند که ”انحصار در تولید خودرو“ مانع ورود آنها به این بازار است حال آنکه تولید آنها معادل یک درصد و یا حتی یک روز خودروسازان اصلی نیست تا دولتی‌ها آنها را رقیب خود بدانند.
آینده‌ بخش خصوصی در خودروسازی کشور
در حال حاضر بخش خصوصی کمتر از ۲ درصد بازار ایران را در اختیار دارد اما آزادسازی واردات از یکسو و نرخ بالای تعرفه فول سی. کی. دی از سوی دیگر، عملاً حاشیه سود خودروسازی را کم و کمتر می‌کند و شرکت‌های کوچک عملاً حذف می‌شوند. کرمانی‌ها و بنیان توسعه صنعت پارس نیز اگر بتوانند به تیراژهای حداقل ۱۰۰ هزار دستگاهی دست یابند، می‌توانند امیدوار به ماندن باشند. در غیر این صورت صنعت خودرو در ایران محدود به ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو خواهد بود.البته شرکت رنو پارس را هم نباید از یاد برد. این شرکت که ۵۱ درصد آن فرانسوی (رنو ـ نیسان) و ۴۹ درصد آن متعلق به سازمان گسترش و نوسازی صنایع، ایران خودرو و سایپاست می‌تواند شرکتی خصوصی محسوب شود اما نباید از یاد برد که این شرکت ”خصوصی خارجی“ است و نه خصوصی ایرانی.

علی غفوری

منبع : مجله گسترش صنعت