انحصاری نیستیم، منحصر به فردیم

آقای علیرضا چشم‌جهان‌، مدیر امور کانتینری و ترانزیت این شرکت، به‌علت ماموریت اداری در خارج از کشور، علی‌رغم دعوت حضور نیافت، اما خبرنگار ماهنامه در گفت‌وگوی اختصاصی با ایشان دیدگاه وی را درباره موضوعات مورد بحث این میزگرد بازتاب می‌دهد.
▪ مهم‌ترین ایراد و ابهامی که نسبت به شرکت خدمات دریایی تایدواتر خاورمیانه این روزها مطرح می‌شود موضوع انحصار به‌خصوص در امور کانتینر بوده است. شما این موضوع را چگونه تفسیر می‌کنید؟
ـ چشم جهان: بحث انحصار دربعضی از فعالیتهای بندری موضوع مورد توجهی است که در بسیاری از مواقع در مورد فعالیتهای شرکت تایدواتر خاورمیانه هم مطرح می‌شود اما نکته مهم‌تر این است که باید بین انحصار و خدمات منحصر به فرد تفاوت‌هایی قائل شد. کاری که در شرکت تایدواتر انجام می‌شود منحصر به فرد است.
امکان واگذاری آن به افراد بیشتر و یا توانایی انجام آن توسط دیگران وجود ندارد. به عنوان مثال در حوزه فعالیت کانتینری در بندر شهید رجایی ما پایانه‌ی کانتینری منحصر به فردی را اداره می‌کنیم که در یک نقطه- ورودی تنگه هرمز، ورودی خلیج فارس- انجام می‌شود و بهترین مکان برای تبادل کالا و دارای بیشترین مراجعه برای عبور و مرور و مبادلات کانتینری است. با توجه به مقدار فضا و امکاناتی که در این منطقه وجود دارد؛ امکان شکستن آن و در اختیار گذاشتن سطح اسکله و محوطه اصلی کانتینری نزد چند شرکت برای ایجاد رقابت مجازی، نمی‌تواند منافع ملی و مصالح کلی در عرصه رقابت در منطقه را برآورده سازد. بنابراین با توجه به سیاست کلی، لازم است بنادر خود را به شیوه‌ای اداره کنیم که دارای بیشترین مزیت‌های رقابتی در منطقه داشته باشد نه صرفا یک بهره بردار بندری درگیر و معطل رقابت‌های داخلی که بیشتر حالت تبلیغات و راضی کردن افراد باشد.
از سویی وقتی که فقط حدود ۹۵۷ متر اسکله کانتینر در بندر شهید رجایی وجود دارد چگونه می‌توان آن را به چند شرکت واگذار کرد و در صورت شکستن آن چه نتایجی از این واگذاری کسب خواهیم کرد؟ در حالی که گاهی اوقات یکپارچگی، کارایی و اثربخشی بیشتری دارد. درواقع امکان و توانایی خدمات منحصر به فرد معمولا دلیلی است که آن مجموعه بتواند کارهای بزرگ‌تری در عرصه رقابت منطقه‌ای وجهانی انجام دهد.
مثلا دبی با چندین برابر اسکله، همه امور را به "دی پی ورلد" واگذار کرده و با تعریف فعالیت، حضور شرکت‌های مختلف در منطقه ویژه اقتصادی جبل‌علی (JFZ )را فراهم کرده است. در بندر شهید رجایی نیز ‌همین شرایط وجود دارد. پایانه و کانتینر را یک مجموعه ‌مدیریت می‌کند و در پشت آن بخش خصوصی سرمایه‌گذاری کرده است و پایانه‌‌‌های اختصاصی مختلفی شکل گرفته‌اند. در خاور دور مثل هنگ‌کنگ و سنگاپور PSA هم به‌همین ‌صورت عمل می‌کند. بنابراین آیا باید آن‌ها هم به چند شرکت تقسیم می‌شدند تا این عبارت دهان‌ پرکن رقابتی و انحصارزدایی داشته باشند!
البته دلایلی وجود دارد که آن‌طور که دوستان اظهار می‌کنند سازمان بنادر کارها را به صورت انحصاری به تاید‌واتر نمی‌سپارد. مثلا در بندر امام خمینی اجازه مناقصه به ما داده نمی‌شود در حالی که ما بزرگ‌ترین بهره‌بردار کانتینری بندر در ایران هستیم و یا در بوشهر هم‌اکنون بنیاد مستضعفان درحال فعالیت است. بنابراین نمی‌توان گفت که انحصار کامل در واگذاری فعالیت‌ها وجود دارد.
▪ زمانی که شرکت تایدواتر تصمیم به واگذاری سهام خود در بورس کرد با استقبال بالایی مواجه شد و ظرف مدت بسیار کوتاهی سهامش به فروش رفت اما اکنون قیمت سهام به شدت کاهش یافته دلیل کاهش قیمت می‌تواند پایین بودن بهره‌وری تایدواتر تعبیر شود؟
ـ چشم‌جهان: موضوع سهام و ارزش اسمی شرکت‌ها و بهره‌وری فعالیت‌ها و کارهای اجرایی متفاوت است.
درخصوص فعالیت‌ها و کارهای اجرایی باید گفت به‌عنوان شاخص و پارامتر هر سال حجم عملیات کانتینری در بندر شهید رجایی رشد می‌یابد که نه‌تنها از لحاظ تعداد عملیات بلکه از لحاظ تعداد کشتی‌ها و تعداد خطوط کشتی‌رانی که از اروپا و پاریس کانتینر به ایران حمل ‌می‌کنند و بالعکس افزایش یافته است.
در بخش بورس و سهام باید گفت در مقطعی که تایدواتر وارد بورس شد، سهام آن به صورت بادکنکی رشد کرد. اما این رشد مبتنی بر شرایط شرکت نبود بلکه مبتنی بر موج بازاری بود که باعث افزایش عدد سهام شد. بعد از آن، سهام به سمت ارزش واقعی‌ خود گرایش پیدا کرد که روند ارزش واقعی سهم خود را طی می‌کند. البته خیلی از شرکت‌ها مشابه شرکت تایدواتر بودند. اما این که بخواهیم عنوان کنیم شرکت تایدواتر به این علت یک شرکت بهره‌ور نیست فکر نمی‌‌کنم در عرصه حمل‌ونقل قابل قیاس باشد.
▪ این‌طور استنباط می‌شود که تایدواتر به‌واسطه حمایت‌های زیادی که از سوی سازمان بنادر سال‌های گذشته دریافت کرده است به همان نسبت رشد نکرده و اثربخشی درخور را نداشته است نظر شما در این باره چیست؟
ـ چشم‌جهان: یک بهره بردار بندر از دو دیدگاه مالی و عملکرد قابل بررسی است. یکی از پارامتر‌های عملکرد، میزان زیرساخت‌هاست. در بندر شهید رجایی بر مبنای تعداد جرثقیل‌های دروازه‌ای و بر مبنای تجهیزات و مقدار محوطه قابل دسترس در مرحله‌ی یک، در حدود یک میلیون و ۶۰۰ هزار TEU سقف ظرفیت عملیاتی است که امسال این رقم تکمیل شده است.
یعنی در مقایسه با سایر بنادر کانتینری که در حال فعالیت هستند- به‌غیر از بنادر چین که‌به دلیل رشد صادراتش، ممکن است ۱۲۰ درصد نسبت به سال قبل رشد داشته باشد- یکی از کشورهایی هستیم که رشد دو رقمی داشته‌ایم. بنابراین از لحاظ رشد حجم عملیات و گرایش به سمت حداکثر ظرفیت این عدد محقق شده است. یعنی این طور نبوده که زیرساختی در اختیارمان باشد که هنوز از آن بهره‌برداری نشده باشد و یا در بهره‌برداری از آن ناتوان باشیم.
البته این نکته‌ حایز اهمیت است که صرفا یک بندر و یا یک بهره‌بردار بندر نیست که می‌تواند باعث ارتقاء شود. به عنوان مثال متوسط ماندگاری کالا در پایانه‌ی کانتینری سنگاپور بین ۷ تا ۱۰ روز است درحالی که متوسط ماندگاری کانتینر در بندر ما بیش از ۴۰ روز است که ۸ برابر استاندارد جهان است.
▪ علت ماندگاری کالا در بنادر چیست؟
ـ چشم‌جهان: علت آن شرایط خاص اقتصادی کشور ما است. یکی از این موارد، موضوع گشایش اعتبار است.
صاحبان کالا از ابتدا با ۱۰ درصد گشایش اعتبار می‌کنند. برای پرداخت ۹۰ درصد باقی مانده به ناچار کالا در بنادر می‌ماند تا پول فراهم شود. بخش دوم مشکلات در بخش اسناد و بخش مبادلات مالی است. به دلیل تحریم‌هایی که گریبان بانک‌های ایرانی را گرفت، اسناد و به دنبال آن برگه ترخیص کالا به دست صاحبان کالا نرسید.
وقتی در داخل پایانه مدت ماندگاری کالا زیاد شود، در عمل سرعت عملکرد جرثقیل‌ها که متولی تخلیه و بارگیری کشتی هستند کاهش پیدا می‌کند. بنابراین اگر بخواهیم تحلیل درست، منطقی و واقع‌گرایانه داشته باشیم باید شرایط کلی و زیرساخت‌ها را در نظر بگیریم و به نسبت زیرساخت‌های در دست محدودیت‌ها و موقعیت را بیان کنیم.
شاید بنادر هند با زیرساخت کم‌تر و یا مساوی عملکرد بهتری داشته باشند اما آیا به این معنا نیست که بهره‌برداری بندری برای زیرساخت فراهم شده باشد. مثلا یکی از مشکلات ما رسوب کانتینر در بندر است که صاحبان کالا بنا به دلایلی، امکان ترخیص و خروج آن را ندارند. وقتی که این امکان فراهم می‌شود تا کانتینرها با استفاده از ترانزیت اداری گمرک توسط راه‌آهن به گمرکات دیگر انتقال یابد با کندی سرعت عملکرد راه‌آهن مواجه می‌شویم. الان چرخه حرکت یک واگن یک ماه است، یعنی یک واگن فقط ۱۲ بار در سال وارد بندرعباس می‌شود. اگر زمان ترانزیت ما نصف شود همان واگن ۲۴ بار وارد بندر می‌شود. ناوگان جاده‌ای و توان جاده‌های ما در شرایط نامطلوبی‌ از نظر بهره‌وری است.
نظام فکری صاحبان کالا هم همین‌طور. مثلا صاحبان کالا در کشور، بنادر را به عنوان انبار خود تلقی می‌کنند. درحالی که در کشورهای پیشرفته فرایند استفاده از بارنامه‌های سراسری و انتقال سریع کانتینر از بنادر به بنادر خشک به عنوان فرهنگ عادی تلقی می‌شود در حالی که فقط ۲ درصد از صاحبان کالای ما تمایل دارند که کالاهای خود را در گمرکات نزدیک محل مصرف دریافت کنند مابقی تمایل دارند که کالاها در بندرعباس بماند تا خود برای ترخیص مراجعه کنند. بنابراین نمی‌توان فقط تایدواتر را در عدم کارایی احتمالی که به آن اشاره کرده‌اند مقصر خواند.
در واقع عوامل، یک حلقه را تشکیل می‌دهند که همه این حلقه‌ها باید بر یکدیگر اثر هم‌افزایی داشته باشد تا کل فرایند درست عمل کند. بنابراین صحیح نیست در شرایط ناپایدار وقتی راجع به یک پایانه صحبت ‌می‌شود، آن را با پایانه‌ی با زیرساخت مناسب مقایسه کرد.
اما باز تاکید می‌کنم برای رسیدن به ظرفیت در بندر شهید رجایی تاکنون اقدامات خوبی انجام شده است و ظرفیت اسمی آن تحقق پیدا کرده است. با گشوده شدن مرحله‌ی اول طرح توسعه بندر شهید رجایی که ظرفیت به ۳ میلیون TEU در سال خواهد رسید و در سال ۲۰۱۱ که به ۵/۶ میلیون TEU خواهد رسید. بنابراین در حالی که ما بسیار تحت فشار بودیم، ظرفیت‌ بندر محقق شده است. البته سرعت عملیات به دلیل رسوب و ماندگاری کالا پایین است اما این ناکارآمدی شرکت تایدواتر نیست.
▪ واگذاری سهام ۴۵ درصدی تایدواتر که متعلق به سازمان بنادر است چه تبعاتی در بهره‌وری آینده دربر خواهد داشت؟
ـ چشم جهان: سازمان بنادر و کشتیرانی در برنامه چهارم توسعه مکلف شده است تا سهام شرکت تایدواتر را در بازار بورس عرضه کند. زمانی که بحث فروش سهام تایدواتر مطرح شد. به‌دلیل این که تایدواتر دارایی بزرگی برای کشور محسوب می‌شد و به دلیل ساختار ویژه‌ای که در بندر شهید رجایی دارد توجهات زیادی به خود جلب کرد.
تاکنون چند مورد مراجعه از طرف سازمان‌های سرمایه‌گذار داخلی و یا شرکت‌های خارجی که معمولا کارشان سرمایه‌گذاری یا بهره‌برداری بندری است به سازمان بنادر داده شده است. اما تاکنون هیچ‌کدام از این موارد قطعیت پیدا نکرده است. اما همین تعداد مراجعات خارجی نشان می‌دهد که ارزش کار این مجموعه قابل توجه است.
▪ آیا چنانچه تایدواتر واگذار شود حمایت سازمان را از دست خواهد داد؟
ـ چشم‌جهان: ارتباط ما با سازمان ارتباط کارفرما و پیمان‌کار است که این ارتباط هرگز قطع نخواهد شد. اما واگذاری تایدواتر به دیگران تاثیری در روند فعالیت شرکت ندارد. چون کارهایی که‌ ما تاکنون انجام داده‌ایم برخلاف آنچه که فکر می‌شود به واسط سهام‌داری سازمان بوده است، به دلیل عملکرد و توانی بوده که در این شرکت وجود داشته است.
اکنون اگر مجموعه تایدواتر با این مجموعه تعاریف کنار بگذاریم کدام مجموعه داخلی می‌تواند این فعالیت را مستقل از افراد، عوامل و تجهیزات تایدواتر انجام دهد! اگر کسی مدعی است که می‌تواند این کار را انجام دهد باید بدون درنظر گرفتن تخصص و توان نیروی انسانی و اجاره تجهیزات، بتواند این کار را انجام دهد و اینجا است که تفاوت انحصار و منحصر به فرد بودن آشکار می‌شود.
در تمام مجلات معتبری بین‌المللی که فعالیت کانتینری دارند، نام تایدواتر به عنوان بهره بردار بندر دیده می‌شود. بنابراین نمی‌دانم شکستن این نام چقدر می‌تواند ارزش داشته باشد! حتی اگر تایدواتر را از پایانه اول کنار گذاشته شود برای پایانه اول نیز باید یک شرکت جانشین شود.
▪ گفتید که تاکنون شرکت‌هایی برای خرید سهام ۴۵ درصدی سازمان بنادر و کشتیرانی درخواست دادند. لطفا درمورد شرکت‌ها بیشتر توضیح دهید؟
ـ چشم‌جهان: بله شرکت‌های زیادی برای خرید سهام تایدواتر آمده‌اند. این نشان از آن دارد که شرکت تایدواتر، شرکت غیر بهره‌ور و ناتوان نیست. جدای از مسئله سهام و بورس، ما از لحاظ فنی که با شرکت‌های مختلف در ارتباط بودیم‌، شرکت‌های مثل HPH و هاچینسون یا حتی PSA وقتی که شرایط کلی بندر را دیدند و اتفاقات اقتصادی و شرایط حاشیه‌ای در اطراف بندر که بر عملکرد شرکت تاثیرگذار است، آنها معتقد بودند ما کار بزرگی به نسبت این مشکلات انجام داده‌ایم که بالاتر از ظرفیت است.
بنابراین واگذاری سهام تایدواتر در بحث بورس و سهام آزاد تاثیری در روند فعالیت تایدواتر نخواهد داشت.
تایدواتر تا به امروزاز طریق رقابت در مناقصات شرکت کرده است و باز همین روند را ادامه خواهد داد اما اگر شرکت دیگری با دارایی و توانمندی مشابه آن رقابت کند بی‌تردید در رقابت با ما نزد سازمان مطرح خواهد بود کما این که در بندر شهید رجایی این دیدگاه در مناقصه انجام شد و حتی در بندر امام خمینی که قصد گرفتن پایانه کانتینر آن را داشتیم به علت از بین رفتن فضای رقابت، اجازه حضور به ما داده نشد. از مجموعه بنادر شمالی فقط در امیرآباد فعالیت داریم. بنابراین این نیست که تمام فعالیت‌ها در اختیار تایدواتر باشد. و فقط بعضی از موارد خاص است. ما تقریبا ۲ میلیارد تومان برای نرم‌افزار بندر شهید رجایی بدون این که قراردادی برای تهیه نرم‌افزار با سازمان داشته باشیم سرمایه‌گذاری کردیم، کدام بخش خصوصی با شرایط قرارداد یک ساله چنین کاری انجام می‌دهد. بنابراین نشان می‌دهد تایدواتر تمام دارایی خود را در این راه هزینه کرده ‌است.
▪ چون عضو هیئت مدیره و مدیرعامل شرکت تایدواتر را سازمان بنادر تعیین می‌کند در صورت فروش سهام تایدواتر به هرحال تغییراتی در ترکیب هیات مدیره شرکت ایجاد خواهد شد. به اعتقاد شما این تغییرات چه تاثیری در عملکرد تایدواتر خواهد داشت؟
ـ چشم‌جهان: اگر سوال این است که در صورت فروش سهام تایدواتر مدیریت تایدواتر تخصصی‌ترخواهد شد و به چه جهتی خواهد رفت باید گفت شاید بهتر باشد ببینیم نحوه واگذاری سهام آن به چه شکل است. اگر واگذاری سهام به نحوی باشد که سرمایه‌گذار مطرح باشد، ممکن است سرمایه‌گذار فردی غیرمتخصص باشد بنابراین می‌تواند در روند مدیریت تایدواتر تاثیر مثبت و یا منفی خود را داشته باشد و اگر یک مجموعه تخصصی نزدیک به این فضا وارد این عرصه شود بی‌تردید می‌تواند در تقویت نظام مدیریت تایدواتر کمک کند. بعضی مواقع دوستان اشاره می‌کنند که چون مدیریت تایدواتر از سازمان بنادر می‌آید رویکرد دولتی دارد.
بیان چنین چیزی بی‌مورد است چون حوزه تخصص این افراد همین کار است و این افراد با آشنایی با ساختار کلی حمل‌ونقل، سازمان بنادر و ساختار تایدواتر بسیاری از مسائل و مشکلات را با استفاده از ارتباطات خود حل می‌کنند. اگر بخواهیم یک شرکت متخصص داشته باشیم باید منابع تامین مدیران ما افراد کارآشنا باشد. اکنون هیئت مدیره تایدواتر یکی از قوی‌ترین مجموعه‌ها را دارد و در دوره قبل هم نیز همیشه افراد اقتصادی و فنی در این عرصه حضور داشته‌اند.
▪ یکی از ایرادات که به تایدواتر گرفته شده است عدم تحقق برخی از برنامه‌های مدیریت پیشین است به عنوان نمونه ارائه خدمات بندری به سوریه در بندر لازقیه است که همچنان مسکوت مانده است. دلایل ناکام ماندن این‌گونه برنامه‌ها چیست؟
ـ چشم‌جهان: برنامه‌های توسعه‌ای که در شرکت وجود دارد اگر قرار است کاری در خارج از کشور انجام شود باید موافقت دوطرفه وجود داشته باشد. البته این موضوع اکنون منتفی نیست. در سال ۸۴ که مذاکرات با طرف سوری آغاز شد قرار برحضور تایدواتر و مشارکت ایران در بندر لازقیه بود از همان زمان قرار بود که اسناد بندر لازقیه برای مناقصه توسط خود سوری‌ها منتشر شود که تا این زمان آن اسناد منتشر نشده است و خود طرف سوری برای آن تصمیمی نگرفته است و آخرین کمسیون مشترک دو کشور در مهرماه امسال در ایران برگزار شد.
در سند همکاری بین ایران و سوریه در بخش حمل‌ونقل و بحث مشارکت در فعالیت‌های پایانه کانتینر نام تایدواتر به‌عنوان نماینده ایران برای مذاکره با طرف سوری آمده است. اما حضور تایدواتر در سوریه قطعا به‌عنوان یک فعالیت اقتصادی خواهد بود نه‌ به عنوان یک فعالیت یارانه‌ای برای کمک به کشور سوریه.
▪ آیا تایدواتر هدف خاصی را در مورد فعالیت و سرمایه‌گذاری غیرمتمرکز خود در شرکت‌های اقماری‌اش مانند شرکت گنجینه‌ بنادر پرشیا دنبال می‌کند از خرید هتل و آژانس و سرمایه‌گذاری در این بخش چه انگیزه‌ای را دنبال می‌کند. ضمن این که این شرکت اقماری نیز تاکنون ضررده بوده است.
ـ چشم‌جهان: دو بحث مطرح است. شرکت‌های دیگر در فعالیت‌های مشابه تایدواتر برای تسریع سفر مدیران، اکثرشان آژانس هواپیمایی مختص خود دارند و برخی حتی خط هوایی مختص خود را ایجاد می‌کنند. مانند کشتیرانی مرسک که از این گونه ابزار برای فعالیت خود استفاده می‌کنند. بنابراین این موضوع در این بخش قابل تحلیل است. اما برحسب اقدامات جدید در تکالیف مجمع براین مبنا کاستن از فعالیت‌های متفرقه و تمرکز بر خطوط اصلی فعالیت در بنادر، حاشیه بنادر و اراضی پشتیبانی و پس‌کرانه‌ها، یدک کشی، راهنمایی و نجات را در دستور کار خود قرار داده‌ایم. البته تایدواتر مادر نیز این کار را انجام می‌داد. در داخل کشور بخش توسعه بنادر خشک و کانتینری که بتواند به عنوان پشتیبان بندر اصلی باشد مرتبط‌اند.
مثلا شرکت جاده‌ای راه و ترابر تعطیل شده و فعالیت گنجینه بنادر محدود شده است. البته من تمام تصمیمی که در آن زمان گرفته شده را رد نمی‌کنم چون آن زمان منطقی پشت آن بوده اما اکنون رویکرد فرق کرده است و هیچ کدام ناقض دیگری نیست.
▪ آخرین آمار در زمینه فعالیت کانتینری تایدواتر چیست؟
ـ چشم‌جهان: امسال در پایان سال ۲۰۰۷ میلادی در بخش کانتینری ما از مرز یک میلیون و ۷۰۰ هزار TEU با ۲۲ درصد رشد نسبت به سال ۲۰۰۶ گذشته عبور کرده‌ایم و این میزان رشد نشان می‌دهد بندر توانسته در قبال حجم تقاضا کارها را انجام دهد.

منبع : مجله صنعت حمل و نقل