میلیارد دلار، یارانه فرآورده نفتی

چالش بنزین امروز نه تنها «تیتر یك» اقتصاد كه یكی از مهمترین مسائل پیش روی سیاستمداران است. از این رو است كه تریبون های خبری و صفحات روزنامه ها، حجم زیادی از گزارشات و مقالات خود را به این بحث اختصاص داده اند. محمد آقایی در دولت ۸ساله خاتمی معاون وزیر نفت و مدیرعامل شركت ملی پخش و پالایش بوده است. وی به تازگی تحقیقی درباره معضل بنزین برای موسسه بین المللی مطالعات انرژی انجام داده و راهكارهایی برای حل آن پیشنهاد كرده است كه خلاصه ای از آن را می خوانید.
بحث بنزین به عنوان یكی از مهمترین حامل های انرژی نمی تواند به طور كامل به صورت جدا از مقوله انرژی و حامل های مرتبط و مدیریت مجموعه آن ارزیابی شود. همچنین به موضوع مدیریت تولید و عرضه بنزین نیز نمی توان به طور همه جانبه جدا از مدیریت مصرف و تقاضای آن از یك طرف و مدیریت انرژی و حامل های آن از طرف دیگر پرداخت. بحث مدیریت انرژی رابطه بسیار تنگاتنگی با مدیریت توسعه در هر كشور داشته و باید به طور جدی یكی از محورها و مولفه های اساسی اقتصاد توسعه لحاظ شود. بر این اساس و با توجه به ضرورت در نظر گرفتن مبانی رفاه اجتماعی و نیز عدالت اقتصادی در مدیریت و اقتصاد توسعه كه بر روی مدیریت مصرف و تقاضا تاثیرات تعیین كننده خود را خواهد گذاشت، اهمیت جایگاه و نقش رابطه مدیریت عرضه با مدیریت مصرف و تقاضای حامل های انرژی و از جمله بنزین را در عرصه عمومی توسعه فرهنگی، اجتماعی، اقتصادی و سیاسی به ویژه از منظر و نگاه به رفاه عمومی و عدالت اجتماعی به طور روشن آشكار می سازد. شفافیت در تبیین و تعیین معیارها و شاخص ها در هر كدام از مقولات به هم پیوسته فوق الذكر، شرط لازم و موثر برنامه زمان بندی شده و راهكارهای اجرایی بهبود مستمر و كیفی در مدیریت مصرف حامل های انرژی و به ویژه بنزین محسوب می شود.به دلیل اهمیت مقوله بنزین و ضرورت راهیابی جهت رفع و یا حداقل محدود كردن معضلات مرتبط به آن، در این نوشتار، ابتدا وضعیت موجود و پیش آمده را شناسایی و تشریح كرده، بحران های مرتبط و علل موجده آنها را ارزیابی و سپس با بررسی نگرش سنجی جامعه نسبت به مقوله بنزین و چالش های مرتبط به آن و با تكیه بر راهبردهای مشخصی كه پیشنهاد و ارائه و یا تاكید می نماییم، راه حل های كوتاه مدت، میان مدت و بلندمدت عنوان و مطرح می شود.
الف ـ تشریح وضع موجود بنزین و ابعاد آن
۱ ـ تولید، مصرف، واردات و میزان رشد آنها
آمار تولید، مصرف و واردات بنزین و میزان رشد آنها در ده سال اخیر به شرح جدول شماره یك است.در همین مدت میزان رشد تولید و مصرف براساس سال پایه ۱۰۰۱۳۷۵ نیز به شرح جدول شماره دو است.این در حالی است كه در برنامه دوم ۷۸۱۳۷۴ شاخص رشد سالانه مصرف بنزین حداكثر ۳ درصد و در برنامه سوم ۸۳۱۳۷۹ حداكثر ۴۵ درصد در نظر گرفته شده بود. این بدان معنا است كه در پایان برنامه سوم نسبت به سال پایه، ۳۴ درصد رشد مصرف به میزان روزانه ۲۱۱ میلیون لیتر بیش از برنامه، ایجاد شده است. در همین مدت رشد تولید ۴۲ درصد است و در صورت تحقق مصرف در حداكثر شاخص پیش بینی شده مصرف در برنامه های دوم و سوم، در پایان برنامه سوم فاصله تولید از مصرف حداكثر ۹ میلیون لیتر در روز می شد حال آنكه این فاصله در پایان برنامه سوم به ۶۷۲۲ میلیون لیتر در روز رسیده است.در برنامه دوم توسعه، افزایش ظرفیت های جدید پالایشگاهی از طریق بیع متقابل و در برنامه سوم توسعه، از طریق اقدامات بخش خصوصی دیده شده بود كه به دلیل ماهیت موضوع و میزان محدود سودآوری و یارانه ای بودن محصولات، مطلقا در مورد آن اقبالی به عمل نیامد و افزایش ظرفیت ها و افزایش تولید و اصلاحات پالایشگاهی به عمل آمده و در برنامه سوم صرفا از طریق میزان محدود منابع داخلی تخصیصی از شركت ملی نفت ایران به عمل آمده است و با توجه به نبودن و اجرایی نشدن احكامی روشن در مدیریت تقاضای مصرف در برنامه های فوق الذكر، فاصله تولید مصرف به ویژه در سال های برنامه در عمل زیادتر شد كه نتیجه رشد مصرف تا حد ۳۱۱ درصد در سال های پایانی برنامه سوم است. هم اكنون این رشد در سال ۱۳۸۵ نسبت به دوره مشابه دو ماهه ابتدای سال نسبت به سال ۱۳۸۴ به حد غیرقابل تحمل ۵۱۲ درصد رسیده و باعث واردات نزدیك به ۳۰ میلیون لیتر بنزین در روز جهت جوابگویی به این میزان مصرف شده است.
۲ـ یارانه بنزین وارداتی و یارانه فرآورده های نفتی
رشد مصرف سال های اخیر و افزایش مستمر واردات بنزین و افزایش سریع قیمت آن در سال های اخیر در سطح جهانی و منطقه و سه برابر شدن قیمت بنزین وارداتی در حال حاضر نسبت به قیمت ماه های متناظر سه سال پیش و رسیدن آن تا مرز ۷۵۰ دلار بر هر تن بر روی كشتی در بنادر كشور ما در خلیج فارس، باعث می شود كه در صورت تامین كامل كسری نیاز مصرفی مطابق رشد موجود از طریق واردات و با فرض تثبیت قیمت های كنونی وارداتی، به میزان ۶ میلیارد دلار نیاز ارزی سال جاری برای پرداخت یارانه بنزین وارداتی معادل مابه التفاوت هزینه خرید بنزین وارداتی و درآمد فروش داخلی آن به مصرف كنندگان با قیمت مصوب موجود برآورد شود كه تامین آن فشار بسیار سنگینی روی منابع درآمدی كشور است. البته بر طبق بودجه سال ۱۳۸۵ كل كشور فقط ۵۲ میلیارد دلار برای آن اختصاص یافته و در قانون مذكور اضافه بر این میزان، واردات پیش بینی نشده است.یارانه مطروحه فوق همان طور كه اشاره شد، صرفا یارانه كنونی میزان بنزین وارداتی است. میزان كل یارانه مجموعه بنزین و دیگر فرآورده های نفتی مصرفی ناشی از تولید داخلی كه به ویژه متاثر از قیمت نفت خام ارسالی به پالایشگاه های داخلی است فرصت درآمد، بسیار فراتر از حدود ۶ میلیارد دلار برآورد یارانه سال جاری بنزین وارداتی بوده و به میزان ۳۵ میلیارد دلار در سال جاری برآورد می شود، كه میزان ۵۸ میلیارد دلار آن یارانه بنزین تولید داخلی است. این موضوع اثر تعیین كننده سنگینی روی اقتصاد كشور داشته و به این مطلب در جای خود در این نوشتار مجددا خواهیم پرداخت.
۳ ـ قاچاق بنزین
به دلیل نازل بودن قیمت بنزین، فروش داخلی در كشور و تفاوت فاحش آن نسبت به كشورهای همسایه و افزایش مستمر این تفاوت در سال های اخیر به دلیل رشد قیمت های منطقه ای و در كشورهای مذكور مواجه با پدیده شوم قاچاق و گسترش و رشد میزان آن در سال های اخیر مواجه هستیم، البته قاچاق در مورد فرآورده های دیگر نیز به همان دلیل وجود دارد ولی میزان آن در مورد بنزین و به ویژه گازوئیل از بقیه فرآورده ها بیشتر است. به دلیل ماهیت قاچاق و نحوه انجام آن، آمارهای دقیق در این زمینه وجود ندارد، لیكن آمارهای تخمینی و غیررسمی از منابع ذی صلاح، میزان آن را در مورد بنزین حدود یك میلیون و در مورد گازوئیل حدود ۲ میلیون لیتر در روز عنوان می نمایند كه عمدتا به كشورهای افغانستان، پاكستان، تركیه و در سال های اخیر به شمال عراق سرازیر می شود. این بدان معنا است كه براساس همین میزان تخمین، سالانه بالغ بر ۲۰۰۰ میلیارد ریال صرفا از بابت یارانه بنزین قاچاق شده و بالغ بر ۴۰۰۰ میلیارد ریال از بابت گازوئیل قاچاق، از سرمایه های ملی در قالب قاچاق این دو فرآورده از كشور خارج می شود.
۴ ـ وضعیت ناهنجار ترافیكی
افزایش سریع تعداد خودروهای در چرخه حمل ونقل به ویژه در شهرهای بزرگ و مخصوصا در تهران و خارج نشدن خودروهای قدیمی، فرسوده، پرمصرف و غیراستاندارد از این چرخه و عدم تكافوی امكانات حمل ونقل عمومی و پایین بودن استاندارد آن و در نتیجه نبودن امكانات رفاهی قابل اتكا و قابل اطمینان جایگزین برای غالب نقل و انتقالات شخصی و غیرعمومی در حمل ونقل های ضروری بین شهری، جدا از آثار اقتصادی ناشی از هرزرفت سنگین اوقات و ساعات كار مفید نیروی كار جامعه و استهلاك وسایل حمل ونقل و مصرف غیرمتعارف سوخت، آثار اجتماعی عظیمی نیز به بار آورده و اثرات عصبی، جسمی و روحی و اخلاقی و فرهنگی ناشی از آن روی افراد جامعه بسیار نگران كننده است.بر طبق آمار سازمان بهینه سازی مصرف سوخت كشور، تعداد وسایل نقلیه بنزین سوز تا پایان سال ۱۳۸۴ حدودا ۷۶ میلیون خودرو است كه ۵۳ میلیون از آن در پنج سال اخیر وارد چرخه حمل ونقل كشور شده اند. این آمار علت اصلی رشد سریع و غیرمتعارف و خارج از برنامه مصرف بنزین و دلیل اساسی وضعیت ترافیكی سال های اخیر را به وضوح نشان می دهد. قریب یك میلیون از این تعداد خودروهای بنزین سوز فقط در سال ۸۴ وارد چرخه حمل ونقل كشور شده است. تولیداتی كه در سال های متمادی گذشته به بازار عرضه شده اند، نوعا مصرف سوخت بسیار بالاتر از سطح مصرف متعارف خودروهای استاندارد روز در دنیا داشته و از منطقی اقتصادی، قیمت گران و سوخت ارزان برخوردارند كه سیاست منطقی و متداول روز دنیا برعكس آن است.در مورد تعداد موتورسیكلت ها آمار دقیقی در دست نیست و در آمارهای غیررسمی بین ۸ تا ۱۲ میلیون عنوان می شود. تولید و واردات كنترل نشده در این مورد در سطح گسترده ای وجود داشته و حتی تولیدات مراكز رسمی نیز كه متعددند، با مصارف سوخت غیرمتعارف و تولیدات غیراستاندارد و با كیفیت های نامرغوب به بازار داخلی عرضه می شوند.
۵ ـ آلودگی های گسترده زیست محیطی
براساس آمارهای موجود بیش از ۳۰ درصد خودروهای كشور عمری بالاتر از ۲۰ سال دارند و قریب ۵۰ درصد بنزین عرضه شده در كشور را مصرف می كنند. همین مسئله به علاوه تكنولوژی پایین به كار گرفته شده در اكثر خودروهای تولید داخل در سال های متمادی گذشته و كیفیت سوخت مصرفی آنها باعث شده است تا میانگین مصرف خودروهای شخصی در كشور ما برابر ۱۵ و برای تاكسی ها و خودروهای مسافركش برابر ۱۸ لیتر در هر ۱۰۰ كیلومتر باشد در حالی كه متوسط مصرف سوخت خودروها در دنیا برابر ۸ لیتر در هر ۱۰۰ كیلومتر است. این بدان معنا است كه یك تاكسی یا خودرو مسافركش در ایران برای هر ۱۰۰ كیلومتر به میزان ۱۰ لیتر بیشتر از یك خودروی معمولی استاندارد متوسط روز دنیا بنزین مصرف می كند.حدود ۸۰ درصد از آلودگی های شهر تهران ناشی از بیش از ۵۲ دستگاه خودروی سواری است كه در یك ترافیك سنگین و نفس گیر در آن در ترددند و در حال حاضر ۲۰ درصد بنزین عرضه شده در كشور را روزانه تا سطح ۱۴ میلیون لیتر در روز مصرف می كنند. این آلودگی به دلیل سطح تكنولوژی خودرو و سوخت و ویژگی های جغرافیایی و آب و هوایی تهران، بیشتر به خاطر گازهای سمی منوكسیدكربن CO، هیدروكربن ها CH و اكسیدهای نیتروژن NOx و اكسیدهای گوگرد Sox و دی اكسیدكربن CO۲ است كه از اگزوز خودروها خارج می شوند. تمامی این گازها آثار سویی بر روی محیط زیست و وضعیت آب و هوای شهری و به خصوص روی سلامتی بدن انسان می گذارند. در میان این آلاینده ها، منوكسیدكربن آثار آشكارتری نسبت به بقیه دارد. به طوری كه در هوای آلوده شهرها گاز منوكسیدكربن ۲۰۰ برابر سریع تر از اكسیژن با هموگلوبین خون تركیب شده و مانع از رسیدن اكسیژن كافی به قسمت های مختلف بدن به ویژه قلب شده و آن را از كار می اندازد و به همین علت در روزهای كاملا آلوده، مراكز ذی ربط به بیماران قلبی توصیه می كنند تا از منزل خارج نشوند. این وضعیت كمابیش در اكثر شهرهای بزرگ و پرجمعیت و پرترافیك كشور وجود دارد. آمارهای شركت ملی پخش فرآورده های نفتی ایران نشان می دهد كه ۶۸ درصد بنزین مصرفی كشور در ۱۲ منطقه از مجموع ۳۵ منطقه كشور مصرف می شود و ۱۲ شهر بزرگ منجمله تهران، حدود ۵۰ درصد بنزین عرضه شده در كشور را مصرف می كنند.
۶ ـ توجه به مدیریت عرضه و عدم انجام مدیریت تقاضا
در سنوات و دوران برنامه های پنج ساله گذشته و در نظام برنامه و مدیریت اجرایی كشور آنچه كه تاكنون بر آن تاكید و مورد توجه اساسی نیز قرار گرفته است مدیریت عرضه بنزین، آن هم تحت نظارت و مسئولیت كامل دولت بوده است. گرچه عملیات توزیع عمدتا به وسیله بخش خصوصی اداره می شود لیكن ذهن جامعه كلیه جوانب مسئولیت و پاسخگویی را متوجه دولت می داند و نظام مدیریت اجرایی كشور نیز اساسا پاسخ به این ذهنیت را سرلوحه كار خود قرار داده و آن را ساماندهی و مدیریت كرده است. میزان و نوع نیاز مصرفی جامعه به بنزین علت اساسی برای تنظیم امور تامین و توزیع و عرضه این فرآورده بوده است و نه برقراری نظام مدیریت تقاضا و مصرف جامعه و تنظیم شرایط و برنامه ها براساس شاخص های مدیریت تقاضا. به كوتاه سخن نیاز هدایت نشده مصرف، برای برنامه ها و نظام اجرایی كشور تعیین تكلیف كرده و برقراری نظام مدیریت عرضه را دیكته كرده است و تاكنون اقدامی اساسی و مشهود در زمینه مدیریت تقاضا برای بنزین صورت نگرفته است.ب ـ تنگناهای موجود در مورد بنزین
از آنچه كه در تشریح وضع موجود بنزین و ابعاد و آثار گسترده آن بیان شد، مشخص است كه با رشد غیرمتعارف و بی رویه مصرف و فاصله گرفتن تولید داخلی از مصرف و ضرورت برقراری نظام جاری عرضه براساس همین نحوه مصرف و متناسب با آن رو آوردن به امر واردات و هرزروی منابع كشور ناشی از آن، با تنگناهای اساسی در این زمینه مواجه هستیم. همچنین عدم حضور بخش خصوصی در سرمایه گذاری تولید و كنترل كامل عرضه به دلایل اقتصادی و نیز بحران های زیست محیطی و ترافیك و آثار سنگین جسمی، روحی، عصبی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی ناشی از آن بر این تنگناها افزوده است. اضافه بر آن نحوه قیمت گذاری و میزان آن كه شكل بسیار ناعادلانه توزیع یارانه ها را به نمایش گذاشته است، زمینه ساز اصلی پدیده شوم قاچاق گسترده و نیز دامن زدن به ابعاد فراگیر رشد هدایت نشده و بی رویه و ناموزون مصرف در كشور شده و این تنگناها را مضاعف كرده است. بر این تنگناها، عدم كشش ظرفیت های اسكله های وارداتی و خطوط لوله گسترده و تلمبه خانه های انتقال فرآورده ها و بنزین وارداتی را باید افزود كه با وجود توسعه های مستمر سال های اخیر و استفاده از اضافه ظرفیت آنها دیگر به هیچ وجه جوابگوی رشد فزاینده واردات نخواهند بود.برای ریشه یابی و علت تنگناها و بحران ها به اساسی ترین آنها به شرح زیر اشاره می شود:
۱ ـ نامشخص بودن رابطه مفاهیم
تبیین سیاست های توسعه گرایانه، عدالت محور و دربرگیرنده رفاه اجتماعی می بایستی به تعیین شاخص های شفافی در این زمینه بینجامد و برنامه های مبتنی بر آن می بایستی با پیش بینی پیش شرط ها و الزامات منطقی بیانگر اجزای زمان بندی شده، سازمان یافته و تقسیم كار شده و قابل اندازه گیری در زمان بوده و سازوكارهای لازم را جهت هدایت، نظارت و اجرا به روشنی و اثرگذار برای تحقق برنامه ها در خدمت بگیرد.یكی از كمبودهای اساسی ما همین شاخص ها است. گرچه در سال های قبل و برنامه های پنج ساله در تنظیم اولیه برنامه ها، تا حدودی به رفع این كمبودها نزدیك می شدیم، لیكن در موقع تنظیم و شكل گیری و تصویب نهایی، انسجام لازم و یكپارچگی اقتضایی در شرایط و الزامات منطقی جهت برنامه ها برای رسیدن به شاخص های پیش بینی شده یكسره یا به طور نسبی به هم می ریخت. گرچه دشواری های تحقق شماری از برنامه ها و شاخص ها از همان ابتدا به طور منطقی قابل پیش بینی بود، لیكن با وجود آن برنامه ریزان و نهایی كنندگان برنامه ها با تكیه به شرایطی ذهنی و غیرواقعی، كمبود شرایط و الزامات منطقی را نادیده می گرفتند و بر انتظار تحقق برنامه ها بر آن اساس اصرار می ورزیدند، كه حاصلش فاصله گرفتن جمع قابل ملاحظه ای از پیش بینی های برنامه های توسعه با نتایج آن است. این خطر و كمبودی است كه همچنان تحقق برنامه های ما را تهدید می كند. یك مثال بارز در این مورد ماده ۵ لایحه برنامه سوم توسعه است كه در سند مصوب نهایی این ماده مهم و حیاتی و تعیین كننده كه در ایجاد یكپارچگی برنامه نقش اساسی داشت، با ماده جایگزین كاملا تغییر كرد.
۲ ـ نداشتن سند مصوب
اهمیت این سند و شاخص های مرتبط زمانی به طور كامل آشكار می شود كه مشخص شود، سند مذكور رابطه بسیار تنگاتنگی با برنامه های همه جانبه «توسعه» كشور، «عدالت»، «رفاه و تامین اجتماعی» و امنیت داشته و یكی از مهمترین پیش نیازهای اساسی آنها است و بی توجهی به آن روی تمام شاخص ها و برنامه ها و اهداف مرتبط با سیاست های مذكور تاثیر جدی خود را خواهد گذاشت. نداشتن این سند باعث می شود كه همچنان فاقد افق ها و شاخص های مرتبط و برنامه های مدون در امر خطیر مدیریت مصرف و تقاضای انرژی و به ویژه موضوع مهم مدیریت مصرف و تقاضای بنزین باشیم و بدین لحاظ، مصرف غیرمتعارف و بی رویه جامعه را مدیریت می كند نه مدیریت جامعه، مصرف را. امروزه این امر یعنی مدیریت مصرف انرژی به عنوان حیاتی ترین نیاز برنامه های اقتصاد توسعه عدالت محور در كشور ما محسوب می شود.
۳ ـ نداشتن مشخصه ها و شاخص های توسعه پایدار
نامشخص بودن رابطه مفاهیم «توسعه»، «عدالت» و «رفاه» در برنامه ها و شاخص های آن از یك طرف و نداشتن سند مصوب چشم انداز توسعه، تولید، عرضه و مدیریت مصرف انرژی و شاخص های آن از طرف دیگر، به طور مشخص نداشتن و تحكیم نبخشیدن به مشخصه ها و شاخص های توسعه پایدار و الزامات اجرایی آن را به بار می آورد. نقطه نگران كننده در این باب این است كه بعضا این كمبود، منجر به پاك كردن صورت مسئله ای به نام توجه جدی به محیط زیست و شاخص ها و الزامات توسعه پایدار و حفظ و بهبود محیط زیست شده و اساسا هیچ گونه كار چشمگیر و سازمان یافته اجتماعی، فرهنگی و آگاهی بخش در جهت توسعه این نیاز حیاتی و حقوق انسان ها صورت نمی گیرد، كه آثار بر شمرده شده ناشی از وضعیت ناهنجار آلودگی هوای شهرهای پرترافیك و با جغرافیای خاص یكی از نتایج آن است.
۴ ـ نبودن هماهنگی بین برنامه های تولید خودرو و بنزین
جلوه بارز این گسستگی و ناهماهنگی بین این دو برنامه بخشی را در مجموعه برنامه سوم توسعه شاهد بوده ایم و همان طور كه عنوان شد در پنج سال گذشته با رشد تدریجی و فزاینده تولید خودروهای بنزین سوز در كشور، میزان تولید و ورود آن به چرخه حمل ونقل كشور در پنج سال گذشته به مرز ۵۳ میلیون رسید كه قریب ۱ میلیون از آن در سال ۸۴ تولید و وارد چرخه حمل ونقل كشور شده اند و تولید خودروهای بنزین سوز در پنج سال گذشته ۵۲ درصد كل خودروهای بنزین سوز این چرخه را تشكیل می دهد. همچنین برنامه های تولید و مصرف بنزین در برنامه سوم، در بند الف ۱ عنوان شد كه به روشنی، ناهماهنگی در این دو برنامه بخشی را می توان مشاهده كرد. امر طراحی و كیفیت تولید خودرو و موتور آن در سال های اخیر در اكثر موارد همچنان پایین تر از سطح متوسط استاندارد بین المللی و با مصرف سوخت بالا بوده كه در بند الف۵ راجع به آن اشاره شد.تولید خودروی گران با سوخت ارزان در شرایطی در كشور صورت می گیرد كه در میدان تقریبا انحصاری تولید خودروی داخلی و به مدد تعرفه سنگین خودرو وارداتی، صنعت خودروی كشور در فضای ناشفاف در مورد میزان و سهم رابطه اشتغال بخش تولید خودرو با اشتغال عمومی، با دامن زدن به نگرانی های احتمالی ناشی از كاهش اشتغال، همت جدی و همه جانبه برای كیفی سازی خودروها و موتور و كاهش مصرف آنها را به كار نگرفته و اقدامی چشمگیر و درخور توجه به عمل نیاورده است. با تغییر كیفیت بنزین و حذف سرب در آن در سال های گذشته، زمینه های پایه ای برای اصلاحات كیفیت موتور خودرو و كاهش سوخت مصرفی آن فراهم شده است كه به طور طبیعی با اصلاح مستمر كیفیت بنزین پالایشگاهی در برنامه چهارم می بایستی اصلاح كیفیت موتور خودروها نیز مستمرا مدنظر و توجه جدی در جهت كاهش تدریجی سوخت مصرفی و رسیدن به استانداردهای به روز بین المللی قرار گیرد.
۵ ـ عدم سرمایه گذاری بخش خصوصی
پایین بودن قیمت نفت خام تا قبل از ۳ سال پیش در سال های گذشته در برنامه سوم نیز نحوه و میزان قیمت گذاری فرآورده در كشور و قیمت منطقه ای فرآورده باعث شد كه ارزش افزوده ناشی از سرمایه گذاری توسعه ظرفیت پالایشگاهی در مقایسه با سرمایه گذاری های بزرگ و مشابه پایین باشد و سرمایه گذاران ریسك آن را بالا در نظر بگیرند.به طوری كه به رغم تعداد كثیر موافقت اصولی صادره در این مورد به بخش خصوصی با اقبال نهایی آنان مواجه نشود. همان طور كه گفته شد در قانون برنامه سوم، افزایش ظرفیت و توسعه پالایشگاهی، توسط بخش خصوصی دیده شده بود و این وضعیت در مورد ارزش افزوده، افزایش تولیدی از این بابت را ایجاد نكرد و صرفا توسعه ظرفیت و اصلاحات پالایشگاهی به میزان مندرج در بند الف ۱ در قالب استفاده از منابع محدود تخصیصی از شركت ملی نفت ایران توسط شركت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی انجام شده است.
۶ ـ عادلانه و هدفمند نبودن یارانه ها
با توجه به اینكه هزینه واردات بنزین بخشی از یارانه بنزین محسوب می شد، در صورتی كه در كل سال جاری كسری بنزین مورد نیاز از طریق واردات جبران شود، با قیمت های كنونی بنزین وارداتی، هزینه یارانه بنزین وارداتی در سال جاری به ۶ میلیارد دلار می رسد. با اضافه عنوان ۵۸ میلیارد دلار یارانه بنزین تولید داخلی، در ازای پیش بینی مصرف سال جاری به میزان ۷۴ میلیون لیتر در روز، میزان یارانه بنزین در كشور در مجموع به رقم ۵۱۴ میلیارد دلار بالغ می شود.این مبلغ بخشی از ۳۵ میلیارد دلار یارانه مجموع فرآورده های نفتی در سال است كه به ویژه با تخصیص و پالایش ۶۱ میلیون بشكه نفت خام در روز در كشور برای مصرف داخلی اختصاص می یابد. متاسفانه با هدفمند نشدن یارانه ها در برنامه های توسعه و به ویژه حذف شدن آن از لایحه برنامه سوم و عدم جایگزینی مناسب برای آن در قانون برنامه سوم و به ویژه در سال های اخیر و همزمان با افزایش شدید قیمت نفت خام و فرآورده ها مخصوصا بنزین در سطح منطقه و بین المللی، این میزان یارانه به سطح سرسام آور فوق الذكر رسیده است، كه با حدود قیمت های كنونی نفت خام در صورتی كه درآمد صادراتی نفت به رقم ۵۵ میلیارد دلار در سال جاری برسد معادل ۶۴ درصد آن است. این در حالی است كه یارانه بنزین به دلیل قیمت فروش داخلی آن كمتر از نفت گاز و نفت سفید و گاز مایع بوده و یارانه گاز مایع از كلیه فرآورده ها بیشتر است.هدفمند نبودن یارانه ها جدا از تاثیر اساسی كه بر روی مصرف غیرمتعارف و غیربهینه و بی رویه فرآورده های نفتی دارد باعث شده تا «ناعادلانه ترین نوع توزیع ثروت و منابع خدادادی» در كشور صورت گیرد. چرا كه مثلا در مورد بنزین فقط دارندگان خودروها به نسبت بیشتر و ناعادلانه ای از این یارانه برخوردارند و مرزبندی میزان و درصد برخورداری و سهم هر یك از دهك های درآمدی از این یارانه عظیم به هیچ وجه در كشور به روشنی و دقت مشخص نیست.منابع خدادادی و نفت خام كشور «دارایی و ثروت» كشور محسوب می شوند نه «درآمد» و تا زمانی كه بدون معیارهای صحیح مدیریت و بهینه سازی مصرف انرژی با قیمت های ارزان و با یارانه های بالا به شكل بسیار ناعادلانه، بخش مهمی از آن روزانه و به صورت هزینه های جاری مصرف می شود، «دارایی و ثروت» كشور و نسل حاضر و نسل های آینده به جای آنكه در خدمت توسعه ساختارهای زیربنایی و راهبردی كشور قرار گیرد و با ارزش افزوده به آن اضافه شود به تدریج از دست می رود و از میزان آن سریعا كاسته می شود. این ثروت و دارایی خدادادی می بایستی پس از استخراج و با به كارگیری آن در خدمت توسعه زیربناهای تولیدی در صنایع مهم و اولویت دار و كشاورزی باعث ایجاد ارزش افزوده به آن شده و نیز در خدمت ایجاد و گسترش و توسعه امكانات پژوهشی، بهداشتی، بیمارستانی، درمانی، خدماتی، برق، آب، اطلاعات و مخابرات و گاز و خدمات شهری و بین شهری و روستایی شود كه سالیانی است كشور از مزایای كامل این ثروت خدادادی و نحوه صحیح تخصیص این منابع به طور فزاینده ای محروم مانده است و عملا با اعمال نشدن مدیریت صحیح مصرف و انرژی و هدفمند نشدن و حذف نگردیدن تدریجی یارانه ها، بخش مهم و قابل ملاحظه ای از آن سوخت شده و از بین می رود.ج ـ نگرش سنجی
از مجموع نگرش سنجی های اجتماعی به عمل آمده، محورهای زیر استخراج شده است:
۱ ـ در كشوری نفت خیز به سر می بریم و بدین لحاظ می بایستی به میزان نیاز خودروهای در چرخه حمل و نقل بنزین متناسب تولید، تامین و عرضه شود. وظیفه مدیریت و برنامه ریزی برای كاهش مصرف بدون اینكه رفاه و آزادی عمل مصرف كنندگان لطمه ببیند با دولت است و متناسب با نیاز رفاهی مردم، آزادی مصرف نباید سلب شود. دولت باید همچنان مدیریت عرضه را در پاسخ به نیاز مصرف انجام دهد و پاسخگو باشد.
۲ ـ با وجود آنكه منابع زیرزمینی نفت داریم، چرا باید صحبت از یارانه در مورد انرژی های فسیلی و بنزین بنماییم و بخواهیم حتی در مورد حذف آن اقدام كنیم.
۳ ـ در كشور ما هنوز سرانه خودروهای شخصی كم است و درصد كمی از مردم وسیله نقلیه شخصی دارند و رفاه لازم را در این مورد نداریم و باید با افزایش مرتب این سرانه، رفاه بیشتر ایجاد گردد.
۴ ـ چرا در كشور ما هنوز از طریق حمل ونقل عمومی، رفاه لازم تامین نشده است. این نیازی اساسی است و باعث كاهش مصرف می شود.
۵ ـ چرا خودروهای فرسوده از چرخه حمل ونقل كشور خارج نمی شوند. ادامه این وضعیت به تشدید آلودگی هوا می انجامد.
۶ ـ تولید خودرو و سوخت كشور هنوز كیفی نیست و خودروهای تولیدی گران است و هنوز سوخت بالا مصرف می كنند. این وضعیت باید اصلاح شده و سوخت مصرفی آنها كاهش یابد.
۷ ـ وقتی حقوق ها و درآمد سرانه و نیز رفاه عمومی نسبت به سطح متوسط بین المللی كمتر است، یارانه و به ویژه یارانه سوخت بنزین باید همچنان برقرار باشد.
۸ ـ چرا دولت با قاطعیت جلوی قاچاق سوخت و بنزین را نمی گیرد.
۹ـ اداره راهنمایی و رانندگی و پلیس در مورد تخلفات و اجرای ضوابط، قاطعیت كامل به خرج دهند.
۱۰ـ با توجه به اینكه مرتبا ارز كشور برای امور مختلف كه بعضا اولویت نسبت به بنزین ندارند مصرف می شود، زمانی كه تولید داخل پاسخگوی مصرف نیست چرا در مورد بنزین ارز كافی تخصیص نمی دهند و بحث محدودیت و سهمیه بندی برای مصرف مطرح می شود.
۱۱ـ بحث گازسوز كردن خودروها و ساخت جایگاه های تحویل گاز فشرده به خودروها به كندی پیش می رود. در این مورد باید اقدامات جدی به عمل آید. این امر منطقی است كه ارزیابی و پاسخگویی به محورهای نگرش سنجی فوق الذكر می بایستی با تكیه بر معیارهایی اصولی و ارائه و ایجاد سازوكارهای مبتنی بر «منافع ملی»، «عدالت» و «رفاه اجتماعی» در چارچوب سند چشم انداز توسعه كشور صورت پذیرد.
د ـ راه حل های اساسی مسئله بنزین
با توجه به آنچه كه در مورد وضعیت و تنگناها و بحران های موجود در ارتباط با مسئله بنزین مطرح شد، پرواضح است تا زمانی كه اساسی ترین تنگناهای مطروحه برطرف نشود، همچنان شاهد گسترش معضلات و پیچیده تر شدن گره ناگشوده این مسئله خواهیم بود. و با استمرار سیاست رفع روزمرگی معضل و به تعویق انداختن حل بنیادین و ریشه ای مسئله و با اعمال مدیریت تاخیری در شرایط كنونی همچنان بدترین راه یعنی واردات انتخاب می شود كه روشن است این راه حل دیگر قدرت حل كنندگی خود را با توجه به وضعیت و تنگناهایی كه عنوان شد از دست داده است و امكان پاسخگویی به رشد سرسام آور مصرف زدگی با اتخاذ این بدترین راه حل كارایی لازم را ندارد. حل این مسئله اراده و انگیزه و راهبرد و برنامه و سازماندهی و نظارت و هدایت و پیگیری برنامه های یكپارچه ای را می طلبد كه محكم و با قاطعیت تمام بر اجرای آن نیز تاكید و پافشاری شود. استمرار این وضعیت و عدم اعمال «مدیریت هدفمند مصرف و انرژی» یكی از برجسته ترین و بزرگترین خطرات برای «منافع ملی» است.بر این اساس مطلقا تاخیر در تصمیم گیری و اقدام از ناحیه مجلس محترم و دولت محترم روا نیست. در مورد مسئله بنزین راه حل ها با تكیه به چهار راهبرد مهم زیر ارائه و تاكید و پیشنهاد می شود: ۱ مدیریت تقاضا با تاكید بر كاهش مصرف با تاكید بر افزایش سطح رفاه عمومی. ۲ كاهش و حذف واردات. ۳ افزایش تولید. ۴ عادلانه و هدفمند كردن یارانه ها.هر یك از راه حل های زیر باید به طور جداگانه با پیش بینی منطقی شرایط، منابع و امكانات و ریسك مرتبط و با تضمین تامین شرایط و منابع و امكانات لازم و سازوكارهای انتخابی جهت كاهش ریسك در قالب برنامه زمان بندی شده ارائه شود. به طوری كه با تلفیق برنامه های موازی زمان بندی شده هر یك از راه حل ها برنامه تلفیقی تنظیم و مسیر بحرانی برنامه تلفیقی نیز مشخص و آن را با تامین شرایط حداقل ریسك به مورد اجرا گذاشت.همچنین به شكل سازمان یافته برای هر راه حل، سازمان و مدیریت مسئول مشخص شده و با مدیریت فرابخشی بر اجرای به موقع همه آنها مستمرا نظارت و كنترل كرد. این راه حل ها كه در قالب برنامه های كوتاه مدت و میان مدت و درازمدت می بایستی برنامه ریزی و به مورد اجرا گذاشته شوند، عبارت اند از:
▪راه حل های كوتاه مدت
۱ ـ افزایش سریع تعداد لازم اتوبوس.
۲ ـ كنترل كامل و محدودیت تردد در محدوده بزرگتر.
۳ ـ پلاك گذاری صرفا برای خودروهای با پایه گازسوز.
۴ ـ پلاك گذاری برای خودروهای سبك جدید بنزین سوز یا دوگانه سوز صرفا با تعویض قانونمند پلاك یك خودروی سبك بنزین سوز و فرسوده و خارج كردن آن از چرخه حمل و نقل.
۵ ـ توسعه سریع ایستگاه های تحویل گاز فشرده CNG به خودروها و گازسوز نمودن آنها
براساس گزارش اردیبهشت ماه ۱۳۸۵ سازمان بهینه سازی مصرف سوخت كشور پیش بینی های به عمل آمده در آن سازمان در برنامه چهارم و تا سال ۱۳۸۹ در مورد تعداد خودروهای سبك گازسوز و جایگاه های مورد نیاز بر مبنای سناریوی سقف به شرح جدول سه است.این در حالی است كه تا پایان سال ۱۳۸۴ تعداد ۱۳۲ جایگاه سوخت گیری گاز طبیعی به بهره برداری رسیده و ۲۳۳ جایگاه نیز در حالت ساخت بوده است. براساس مصوبات مجلس شورای اسلامی و هیات دولت تا پایان سال ۱۳۸۵ می بایست در مجموع تعداد جایگاه های فعال و به بهره برداری رسیده به رقم ۹۱۰ افزایش یابد.برای رسیدن به این هدف می بایستی سریعا مسائل اصلی یعنی زمین و تسهیلات آسان را برای بخش خصوصی جهت ایجاد این جایگاه سازوكار های لازم را برای دستیابی آنان به ارزش افزوده متعارف فراهم كرد. این راه حل كه در حال حاضر جاری است می بایستی با تمهیدات فوق الذكر شتاب موثر و متناسب برای تحقق برنامه پیش گفته را یافته و مستمرا در كوتاه مدت و میان مدت استمرار یابد. وزارت نفت سازمان بهینه سازی مصرف سوخت كشور مسئولیت كنترل و نظارت بر این امر را به عهده دارد. این راه حل نقش اساسی و مكمل برای گازسوز كردن خودروها داشته و همزمانی سه راه حل اخیر از رشد مصرف بنزین كاسته و بر سرعت كاهش مصرف بنزین به میزان جایگزینی سوخت در هر خودرو می افزاید.
۶ ـ خارج كردن خودروهای فرسوده و پرمصرف از چرخه حمل و نقل.
۷ ـ كاهش تعرفه خودروهای وارداتی با پایه گازسوز و دوگانه سوز كم مصرف.
۸ ـ برقراری جریمه سنگین برای قاچاق بنزین و دیگر فرآورده ها و برای انحراف آنها قاچاق داخلی
راه حل های میان مدت
۹ ـ افزایش ظرفیت تولید و اصلاحات مستمر پالایشگاهی با هدف صادرات و رفع نیاز داخلی
۱۰ ـ عادلانه و هدفمند كردن یارانه ها.
ـ ۱۱ اجازه به بخش خصوصی برای واردات و فروش بنزین پس از رسیدن قیمت داخلی به سطح قیمت بین المللی و حذف یارانه ها.
۱۲ ـ ملزم كردن بانك ها، بیمه ها، شركت های خدمات حمل ونقل هوایی و زمینی، گمرك، وزارتخانه ها و كلیه سازمان های دولتی و غیردولتی برای برقراری و تكمیل سریع و مطمئن سامانه های الكترونیكی ارائه خدمات با هدف كاهش سفرهای درون شهری در قالب برنامه های واقعی زمان بندی شده .
۱۳ ـ آگاه سازی عمومی .
۱۴ ـ برخورد قاطع قانونی با متخلفین ترافیكی و بالا بردن جرایم تخلفات رانندگی.
۱۵ ـ معاینه فنی خودروهاراه حل درازمدت
ـ ۱۶ گسترش فراگیر ناوگان حمل ونقل ریلی درون شهری و برون شهری
ه ـ نكات مهم
مناسب به نظر می رسد تا با تاكید به راه حل های فوق الذكر و در پیوند با توضیحاتی كه در مورد راه حل ها ارائه شد، نكاتی به شرح زیر را نیز در مجموع عنوان نماییم:
۱ توزیع یارانه بنزین داخلی وارداتی به طور مستقیم به آحاد مردم و فروش بنزین بدون یارانه به مصرف كنندگان. ۲ برقراری سهمیه بندی با حذف بنزین وارداتی. ۳ برقراری سهمیه بندی در سقف تولید داخلی و با قیمت كنونی یارانه ای و فروش مازاد بر آن به دارندگان خودرو بر پایه قیمت بنزین وارداتی و استمرار واردات از مجاری بخش دولتی یا بخش های خصوصی. ۴ استفاده از كارت هوشمند. ۵ افزایش تعداد خودروهای شخصی و سرانه آن.

محمد آقایی
معاون سابق وزیر نفت

منبع : روزنامه شرق