صنعت خودرو در ایران، تولید یا تجارت!

دکتر ابراهیمبای سلامی در سال ۱۳۴۴ در شهرستان خواف به دنیا آمد و پس از آشنایی با آثار مرحوم شریعتی و دیگر روشنفکران ایرانی، دوران دبیرستان را در تربت‌حیدریه گذراند و دوره کارشناسی رشته پژوهشگری علوم اجتماعی را در دانشگاه فردوسی مشهد به پایان رساند. وی کارشناسی ارشد جامعه‌شناسی خود را از دانشگاه تربیت مدرس و همچنین دکترای جامعه شناسی را از دانشگاه تهران دریافت کرد و در سن ۳۰ سالگی جوان‌ترین عضو مجلس شورای اسلامی (دوره پنجم) به‌شمار می‌آمد. در مجلس پنجم از اعضای اقلیت مجلس و جزء ۵۳ نفری بود که از کاندیداتوری سیدمحمد خاتمی حمایت کرد. پس از دوم خرداد به مدت دو سال مدیر مسئول روزنامه همبستگی شد و با تشکیل بیش از ۱۵۰ پرونده مطبوعاتی به مدتی طولانی در شعبه ۱۴۱۰ دادسرای کارکنان دولت محاکمه گردید. ایشان همچنین از اعضای مجلس ششم بود که البته در مجلس هفتم و هشتم صلاحیت وی از سوی شورای‌نگهبان تأیید نشد و هم‌اکنون عضو شورای مرکزی جمعیت تولیدگرایان ایران و از اعضای هیئت علمی دانشگاه تهران است و در دانشگاه تهران، روی مباحثی چون نظریه‌ها و تحلیل برنامه‌های توسعه ایران و بویژه صنعت و مدیریت گردشگری مشغول انجام تحقیقاتی است و به تدریس در دوره‌های کارشناسی و کارشناسی ارشد می‌پردازد. علاقه اصلی وی بحث نهاد دولت و توسعه و نظریه‌های پیرامون آن است و همچنین از وی ده‌ها مقاله در زمینه‌ دولت، فرهنگ و توسعه به چاپ رسیده است.
▪ با توجه به پیشینه شما بویژه این‌که در مجلس ششم عضو کمیسیون صنایع بودید، تحقیق و تفحص شما هم درباره خودروسازی و پایان‌نامه دکترایتان هم درباره نقش نهاد دولت در صنایع خودرو سازی بود، ممکن است خط‌مشی خودروسازی در پیش از انقلاب و همچنین پس از انقلاب را برای ما و خوانندگان نشریه توضیح دهید، آیا خودروسازی در ایران توجیه اقتصادی و علمی داشته است؟ برخی معتقدند به لحاظ اشتغال، خودروسازی خوب است، ولی از نظر اقتصادی و مصرف بنزین و محدودیت مخازن زیرزمینی بهتر است که آن را ذوب کرده و اتومبیل کم‌مصرف وارد کنیم. این دسته افراد معتقدند خودروی گران و پرمصرف و بنزین ارزان را باید با خودروی ارزان و کم‌مصرف و بنزین گران جایگزین کرد، آیا استراتژی جامعی در این‌باره وجود دارد و پرسش دیگر این‌که جایگاه خودرو و خودروسازان در اقتصاد ایران چیست؟
ـ صنعت خودرو یکی از مهمترین صنایع جهان است. پیتر دراکر می‌گوید: «صنعت خودرو، لوکوموتیو صنایع است.» پیش از پیتر دراکر، یکی از افرادی که در نظریه‌های نوسازی و برنامه‌ریزی برای جوامع صحبت کرده، روستو(Rostow) است او معتقد است وقتی جامعه‌ای به صنعت خودروسازی دست یافت، در واقع جامعه به مرحله نوسازی و به رتبه‌ای رسیده که در آن لحظه، تولید به وضعیت انبوه می‌رسد و نماد آن برای مردم داشتن اتومبیل شخصی است. صنعت خودرو چون دست‌کم ۸۰ رشته صنعتی دیگر را فعال می‌کند و در دنیای جدید تقریباً بیش از ۱۵۰ رشته علمی را در وجوه مختلف خودش به‌کار می‌گیرد، یکی از مهمترین و اساسی‌ترین صنایع دنیاست. بیشتر رشته‌های علمی دانشگاه‌های دنیا مانند فولاد، الکترونیک، پارچه، شیشه، شیمی ، پتروشیمی، لاستیک، چوب، پالایشگاه و... که در گروه‌های صنعتی تدریس می‌شود مربوط به صنعت خودروست. اساساً وقتی صنایع خودرو در کشوری راه می‌افتد بسیاری از صنعت‌های دیگر با تکنولوژی بالا و پیچیده در کنار این صنعت قرار می‌گیرند و می‌توانند ابعاد مختلفی از شیوه‌های تولیدی جامعه را تحت‌تأثیر خود قرار دهند. صنعت خودرو را «هسته رقابتی» و «میعادگاه» صنایع در کشورهای پیشرفته نامیده‌اند. میزان تولید خودرو در جهان سالانه حدود ۶۰ میلیون برآورد شده و حدود ۶۰۰ میلیون خودرو در سطح جهان مورد استفاده روزمره است. پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۲۵ به مرز یک میلیارد دستگاه برسد. ۲۵ درصد مبادلات تجارت در جهان به خودرو اختصاص دارد و حدود ۱۰۰ میلیون نفر در جهان در صنعت تولید خودرو به‌کار گرفته شده‌اند. در ایران فرصت های اشتغال در صنعت خودرو حدود ۴۰۰ هزار نفر است، به همین دلیل صنعت خودرو، واقعیت و نهادی از دنیای جدید است و اهتمام و اقدام به آن صنعتی‌شدن به معنی واقعی و به آن وجه خاصی از صنعت که معمولاً از کلمه «تولید کارخانه‌ای» (Manufacturing)، مستفاد می‌شود، می‌باشد. در ایران، صنعت خودرو پیش از انقلاب با وابستگی که سرمایه‌داری و به ‌اصلاح کارآفرینی خاص آن زمان داشت شروع به‌کار می‌کند. این صنعت در ابتدا با واردات، بعد با مونتاژ و سپس به مرحله طراحی می‌رسد که درنهایت به تولید پیکان منتهی می گردد که ویژگی‌های خاص خود را داشته و بازار ایران را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد.
▪ وضعیت این صنعت در پیش از انقلاب در قطعه‌سازی چگونه بود؟
ـ پیش از انقلاب ما در قطعه‌سازی مانند پس از انقلاب نبودیم، بیشتر مونتاژ بود و قرار بود کم‌کم به سمت طراحی حرکت کند. پس از انقلاب اتفاقاتی رخ دادکه قابل مقایسه با قبل نیست. ایران پس از انقلاب در زمره ۱۷ کشور خودروساز جهان قرار گرفت،‌ در ظاهر اتفاق بسیار مهمی است که هم وجوه مثبت و هم منفی دارد. مشکلی که ما در پیش از انقلاب داشتیم، نداشتن استراتژی مشخص در تولید صنعت خودرو بود، که پس از انقلاب هم کم‌وبیش همین مشکل باقی ‌مانده است. من اعتقاد دارم در طول ۱۰ سال اول پس از انقلاب به دلیل این‌که از نظر تئوری اعوجاج و پیچیدگی فکری و نظری در مسائل اقتصادی وجود داشت خط‌مشی درستی در صنعت هم وجود نداشت، برای نمونه پیکان لوکس و جوانان را تعطیل کردند که وانت ـ پیکان تولید کنند. بحث‌هایی که در آن زمان مطرح می‌شد و در مطبوعات هم انعکاس می یافت این بود ‌که ماشین سواری نباید تولید شود، بلکه باید تراکتور، اتوبوس یا کالاهای عمومی تولید کنیم و تصور می شد که تولید پیکان جوانان، یک نیاز فانتزی شیک و لوکس است، غافل از این‌که جامعه به سمتی حرکت می‌کند و به نوعی تعریف می‌شود که افراد خانواده هر روز به خودروهای بهتر احتیاج دارند.
▪ پرسش بسیار مهم این است که استراتژی صنعت خودرو پس از انقلاب از چه زمان شروع شد؟
ـ در واقع پس از انقلاب یک جهت‌گیری عمده به وجود آمد؛ قانون خودرو در سال ۱۳۷۱ به تصویب مجلس چهارم رسید که به نظر من یکی از مهمترین جهت‌گیری‌ها بود که اگر اهداف خود را در بلندمدت مشخص می‌کرد می‌توانست به یک استراتژی موفق در صنعت ایران تبدیل شود. در آن زمان وزیر صنایع، آقای محمدهادی نژادحسینیان بود، مباحث جدی در این زمینه در مجلس مطرح شد که در مشروح مذاکرات همان سال ثبت شده است. در آن سال‌ها به‌دلیل کمبود ارز و یا به دلایل دیگر، جهت‌گیری مناسبی به عمل آمد با قطع واردات، بنگاه‌های قطعه‌سازی و کارآفرینی در صنعت خودرو در ایران گسترش یافت ، این شروع یک نهضت جدید در جهت رشد صنایع خودرو در ایران بود.
▪ آیا این تحول بخشی از استراتژی جایگزینی واردات بود؟
ـ در ابتدای کار بخشی از استراتژی جایگزین واردات بود، ولی متأسفانه در همین مرحله باقی ماند و به کیفیت و توسعه صادرات توجه نشد. مهندس نوروززاده، مخبر کمیسیون صنایع آن دوران، در مذاکرات مجلس گفت که ما پس از ۵ سال دیگر احتیاجی به واردکردن قطعه از خارج نداریم، یعنی مشخص بود که به‌گونه‌ای در کمیسیون مجلس بحث شده بود که ما باید به سمتی برویم که قطعات را در داخل تولید کنیم تا بتوانیم یکی از کشورهای خودروساز دنیا باشیم، این قانون یک سیاست و تصمیم کلی و نوعی حفاظت گلخانه‌ای ایجاد می‌کرد. دولت از این فرصت استفاده کرد و تعرفه را به‌گونه‌ای معنادار بست و یا از ثبت سفارش پرهیز کرد که مگر در موارد بسیار استثنایی، خودرو به کشور وارد نشود. این فرصت بسیار خوبی بود که صنعت خودروسازی کشور رشد کند، اما دو شرکت خودروسازی مهم ایران خودرو و سایپا که متعلق و وابسته به دولت بوده و هستند از این بستر و فرصت به دست آمده استفاده نادرست کرده و با ایجاد یک «بهشت رانتی» تنها در جهت گسترش منافع آتی و مالی شرکت ها فعال شدند و به انتقال علم و تکنولوژی و تعمیق صنعت کمتر اعتنا کردند. اینها متوجه شدند که تقاضای بسیار گسترده‌ای ازسوی مردم وجود دارد به‌طور‌ی‌که مردم می‌توانند حتی خودرو را پیش‌خرید کنند. حتماً‌ به یاد دارید که در آن دوران مردم صف می‌کشیدند، پول واریز کرده و ثبت‌نام می‌کردند، از این فرصت نهایت استفاده می‌شد که کالایی مانند پیکان را، حتی با کیفیت نازل‌تر از گذشته دوباره تولید کنند. کیفیت را پایین آورده و سپس قیمت را بالا بردند، درحالی‌که همچنان با تقاضا روبه‌رو بوده و هستند. در چنین وضعیتی، محدودیت‌هایی ایجاد شد تا دیگر در جهت کنترل کیفیت و بازرسی کیفیت اقدامی صورت نگیرد.
پس از اجرای قانون خودرو، قطعه‌سازان در کشور به خاطر این‌که بتوانند میزان تولید را بالا ببرند دعوت شدند و قطعه‌سازی در کشور رونق گرفت، ولی متأسفانه هر قطعه‌سازی که به مرحله رشد می‌رسید تا می‌خواست در آن مرحله به رشد کیفیت بپردازد، یک قطعه‌ساز موازی از گروه های خاص یا از وابستگان این شرکت‌ها در کنارش ایجاد می‌شد و در عمل کیفیت، فدای کمیت می‌شد. برای تأمین خودروهای لوکس هم دستگاه‌های خاصی وارد شدند مانند شرکت بهمن وکرمان خودرو که به تولید خودروهای متنوع، متعدد و لوکس دست زدند. امروزه خودرو در اروپا و امریکا، با تولیدکننده‌هایی مانند جنرال‌موتورز و فورد در امریکا، بی.ام.و در آلمان و پژو در فرانسه با کمبود تقاضا روبه‌رو هستند و تنها منحنی تقاضا در کشورهایی مانند ایران و کشورهای عربی، چین، هند و در کل آسیای جنوب غربی رو به بالاست. خودروسازان از بازار تقاضا در ایران، نهایت سوءاستفاده را کردند، چرا ‌که نخست، کیفیت ماشین را پایین آوردند و به‌دنبال کیفیت بالا و قیمت پایین نبودند و دیگر این‌ که توانستند از یک‌سو به مونتاژ و به‌ا‌صطلاح، تولید خودرو بی‌کیفیت بپردازند و ازسوی دیگر با پولی که انباشت کردند به بانکداری روی آورند و انواع فعالیت های مالی و لیزینگ را با حداکثر سود با مردم بی‌دفاع آزمودند. گاهی برای سودآوری بیشتر از صنعت خودرو به تجارت و فعالیت های دیگر روی آوردند، حتی وارد مسائلی چون واردات شکر، ذرت و معاملات نفت که سودآورتر بود، شدند و استفاده‌های کلانی بردند. متأسفانه مشکلات زیادی در این زمینه به‌وجود آمد که هنوز ادامه دارد. کمیته تحقیق و تفحص در کمیسیون صنایع مجلس ششم برخی از آنها را اعلام کرد.
برخی از این قراردادها با قطعه‌سازان براساس ضوابط نبود. قطعه‌سازان واقعی که به دنبال تولید و افزایش کیفیت و ظرفیت توان ملی بودند گاهی ازسوی قطعه‌سازانی که توانسته بودند ارتباطاتی برقرار کنند زیر فشار قرار می‌گرفتند. در گزارش تحقیق و تفحص به تعدادی از این پرونده‌ها با شماره‌های رسمی و مشخصات فنی ـ که معرف قطعات و شرکت‌هاست ـ اشاره شد. برخی از این شرکت‌های قطعه‌سازی که سرمایه ثابت آن ها حدود یک‌ونیم میلیارد تومان برآورد شد توانسته بودند ظرف چند سال نزدیک به ۵۸۰ میلیارد تومان قرارداد ببندند و طبیعی بود که اصلاً گنجایش چنین قراردادهایی در چنین ظرفیت سرمایه ثابتی وجود نداشت.
گاهی این شرکت‌ها به اسم تولید در ایران، دست به واردات می‌زدند و در واقع تجارت می‌کردند. درحقیقت به نام تولید، قطعات استوک اتومبیل پژو و پراید از امارات، کره و چین به ایران وارد می‌شد و به‌دنبال آن کیفیت قطعات کاهش یافت و مشکلاتی به‌وجود آمد. نخستین‌باری که بحث خودروسازی در مجلس ششم مطرح شد، زمانی بود که من از آقای شافعی، وزیر وقت صنایع پرسشی را مطرح کردم که درباره کاهش کیفیت خودروهای ساخت داخل و بویژه آتش‌سوزی خودرو پژو ۴۰۵ در ایران بود. بعدها این مسئله گسترش یافت و شرکت ایران خودرو با صدور اطلاعیه‌های متعدد مجبور به فراخوان این خودروها شد. این مشکل به قطعاتی بازمی‌گشت که در کارخانه شفیع‌زاده به اسم پمپ‌بنزین تولید می‌شد و مشکلاتی از این دست همچنان وجود داشت و دارد.
مردم ایران هنوز هم قدرت چانه‌زنی در بازار انحصاری خودرو را ندارند و خودروهای بی‌کیفیتی از کارخانه تحویل داده می‌شود. پیشتر بسیاری از مردم زمانی که خودروی خود را تحویل می‌گرفتند به خانه نمی‌رسیدند و دچار مشکل می‌شدند. اکنون هم بسیاری از قطعات این‌گونه است و خدمات پس از فروش نیز وضعیت مطلوبی ندارد. مردم واقعاً در مقابل این بازار پُرسود وانحصاری مظلوم واقع شده‌اند.
اگر بخواهیم در تحلیل این صنعت تعبیری تئوریک داشته باشیم، از یک‌سو جهت گیری با تصویب قانون خودرو خوب انتخاب شد، ولی ازسوی دیگر بسیار بد اجرا شد. پیتر اوانز (استاد جامعه شناسی دانشگاه برکلی امریکا) در تحلیل نقش دولت‌ها در تحول صنعتی و مراحل آن بحثی در مراحل تحول صنعتی به ‌نام قابلگی (midwifery) دارد یعنی ظرفیت کارآفرینی در جامعه وجود دارد و دولت باید کمک کند تا شرکت‌ها و بنگاه‌های تولیدی شکل بگیرند و براساس پروژه‌های مشترک میان دولت و کارآفرینان متولد شوند. در ایران ظرفیت قطعه‌سازی وجود داشت و بخش خصوصی می‌توانست این کار را بکند، اما در مرحله بعد یعنی پرورش‌گری (husbandry) و قدرت دادن به اینها برای رقابت در بازارهای جهانی، آنها (قطعه‌سازان) کوچک انگاشته شدند و برای عمق‌بخشیدن به صنعت داخل کمکی به آنها نشد، به همین خاطر عنوان شد که خودروسازی در ایران یک کودک ۴۰ ساله است. اکنون این کودک ۵۰ ساله شده، در خانه به راحتی می‌تواند کشتی بگیرد و رقابت کند، ولی در بیرون از خانه نمی‌تواند. اگر درهای کشور باز شود و به سمت بازار برود سریع حذف می‌شود، چرا که به‌هیچ ‌عنوان قدرت رقابت با بیرون و بازار آزاد را ندارد، چرا که در دهسال گذشته منافع آنی و تعداد و تیراژ برایشان مهم بود نه ارتقای کیفیت و تعمیق صنعت و جایگاه در بازار جهانی، از این‌رو برای صنعت خودرو قانون خوبی تدوین شد ـ تأکید بر خوب بودن به استناد مذاکرات مجلس ـ ولی با سوءاستفاده کلانی که شد به صورت بدی به اجرا درآمد، برای نمونه شرکت ایران خودرو با ایجاد بیش از ۱۵۵ شرکت داخلی سعی می‌کرد که هیچ‌گاه سود خود را به‌طور واقعی اعلام نکند و آن را بین شرکت‌های مختلف سرشکن کند و حسابرسی‌های مالی که چاپ و منتشر شده این مسئله را به خوبی نشان می‌دهد. شرکت سایپا هم این چنین است، اینها ادعا می‌کنند که ما بخش خصوصی هستیم اما شبه دولتی‌اند که با سازمان بازنشستگی یا با نهادهای دیگر شریک هستند. براساس تعریف بانک جهانی به شرکتی که مدیر آن توسط دولت تعیین شود نمی‌توان خصوصی گفت ولی در قانون آمده است وقتی ۵۱ درصد سهام شرکتی به بخش خصوصی متعلق باشد شرکت خصوصی تلقی می‌شود و این رهنمون و هشدار به همان نکته ظریف است که مدیریت و هیئت‌مدیره این شرکت‌ها متعلق به دولت بوده و اینها استقلال نداشتند و نمی‌توانستند آن آینده نگری و کیفیت را ایجاد کنند. به هر حال استاندارد و کیفیت قطعات ما نتوانست آن گونه که قابل رقابت باشد رشد پیدا کند.
▪ آیا شما معتقدید که قطعه‌سازی در ایران هنوز اجازه رشد پیدا نکرده است و آیا شرکت ایران خودرو و سایپا قطعاتی را به اسم شرکت خصوصی و یا نیمه‌خصوصی می‌سازند؟
ـ خیر، قطعات را شرکت‌های خصوصی یا شرکتهای وابسته به خودروسازان می‌سازند، اما شرکت‌های خصوصی زیر فشارند و به هیچ‌عنوان از نقدینگی که برای خودرو از سوی ملت اختصاص پیدا می‌کند، نمی‌توانند استفاده مناسب کنند و همیشه با کمبود نقدینگی روبه‌رو هستند. اینها به نوعی گروه‌های کارآفرین و کسانی بودند که با روحیه کارآفرینی یا انترپرونری آمدند و قطعه‌سازی را راه انداختند، اما حالا به نوعی مانند مصرف‌کننده استثمار می‌شوند، یعنی شرکت‌های بزرگ خودروسازی مانند ایران خودرو و سایپا دو گروه را استثمار می‌کنند؛ گروه مصرف‌کننده که با پیش‌پرداخت و یا به هر طریقی اسیر هستند و باید ماشین بی‌کیفیت را به قیمت فو‌ق‌العاده بالا تحویل بگیرند و گروهی (بخصوص قطعه‌سازان) که با آنها کار می‌کنند. با هر قطعه‌سازی قرارداد واقعی بسته نمی‌شود، اگر احساس کنند که قطعه‌ساز، تابع نیست و می‌خواهد از خودش و حتی از کیفیت دفاع کند، بی‌درنگ برایش موازی‌سازی می‌کنند. از این‌رو وقتی بازار رونق پیدا کرد مشکلات فراوانی برای قطعه‌سازان درست کردند که در بحث موازی‌سازی در تحقیق و تفحص مجلس ششم به آن اشاره شده است؛ نتیجه آن حذف کسانی بود که می‌خواستند حتی در عرصه منطقه‌ای و جهانی، موقعیت تولیدی پیدا کنند و اسناد آن هم موجود است. ما با این‌که قطعه‌سازان با هم رقابت کنند موافقیم، اما نباید قطعه‌سازان خود را به نوعی مهار کنیم که صدرصد تابع شرکت خودروساز باشند، بلکه باید اینها قدرت صدور کالا به خارج را هم داشته باشند که بعضی از این قطعه‌سازان این توان را دارند.
شرکت‌های موازی عمدتاً وابسته به قدرت بودند یا برخی از مدیران از راه مستقیم و غیرمستقیم در آن نقش و دخالت داشتند و یا به نهادهای خاص وابسته بودند مانند آنچه که در شیشه بالابر، کولر ماشین و پمپ‌بنزین ماشین که قطعات مهمی هستند انجام می‌شد. برخی از این پرونده‌ها در تحقیق و تفحص مجلس ششم آمده است. در بحث استراتژی صنعت خودرو دچار پیچیدگی‌های بسیار زیادی هستیم. پژو و کیاموتورز توانستند ایران را به معنای واقعی استثمار کنند که در بحث قراردادها به آن اشاره خواهم کرد، چرا ‌که خودروسازان از استراتژی عدول کردند و به سودآوری در داخل و از کیسه مردم گرفتن و درجا خرج‌کردن، برای منافع شرکت‌ها اقدام کردند. درنتیجه این بحث اهمیت می‌یابد که در صنعت خودرو جهت‌گیری خوب تعریف شد ولی بسیار بد عمل شد، کودک خوبی به دنیا آمد ولی خوب پرورش نیافت. دست اندرکاران هرگز به‌دنبال این نبودند که این صنعت مولود را به‌گونه‌ای پرورش دهند که در چالش بازار و محیط در رده کشورهای بزرگ قابلیت رقابت داشته باشد. همواره این واقعیت تلخ در صنعت ایران تکرار می‌شود که دولت‌ها رویکرد توسعه‌گرایانه به صنعت نداشته و ندارند و رویکرد تجاری و منافع آنی را ملاک عمل قرارداده‌اند تا با دوشیدن سریع و درآمدزایی آنی، قدرت پیشرفت و رقابت را از بخش‌های تولیدی کشور بگیرند و از عمق‌بخشیدن به صنعت جلوگیری کنند. تأمل محققان بر این قضیه به حل مشکل کمک خواهد کرد.
صنعت خودرو در حرکت به سمت استراتژی «جایگزینی واردات» از «توسعه صادرات» جامانده است و چون دیگر رقابتی در داخل برای واردات خودرو وجود ندارد و خودروی دیگری با قیمت واقعی نمی‌تواند وارد کشور شود، مردم هرگونه اجحافی را باید تحمل ‌کند. در نتیجه کیفیت پایین آمد و بازار خوب منطقه‌ای و فرصت‌های جهانی را در کل از دست دادیم.
به‌دلایل متعدد استاندارد قطعات در کشور وجود ندارد. در یک نگاه کلی از یک‌سو سودجویی داخلی در آن بسیار زیاد است؛ آلیاژ کم، مواد فاسد، صنعت و مهندسی و بازرسی کم بر قطعات اعمال می‌شود و ازسویی هم تقاضا و هم تیراژ بسیار بالایی وجود دارد که می‌توانند به دلیل تقاضای بالای خودروی بی‌کیفیت را به مردم بفروشد.
مصرف سوخت به‌طور جدی پیگیری نشد و این‌‌ موضوع که از خودرویی استفاده شود که مصرف سوخت آن پایین باشد اهمیت داده نشد. حالا که دچار مشکل بنزین شده‌ایم متوجه می‌شویم که از نظر اقتصادی برای مصرف‌‌کننده مشکلات زیادی به بار می‌آید. آلودگی محیط‌زیست و آلودگی هوای تهران و برخی شهرستان‌ها و استفاده بالای این خودروها از سوخت بالا، کمتر مورد توجه واقع می‌شد و متأسفانه بررسی‌ها نشان داد که سازمان محیط‌زیست از ضعیف‌ترین سازمان‌ها در برخورد با این مسئله بود وضعیت آلودگی هوای تهران بهترین شاهد برای این مدعاست واین زمان تنها توانست تولید یکی دو خودرو را متوقف کند. در این راستا گزارش‌هایی منتشر شد، برای نمونه گزارشی بود که به آخرین مدلهای پیکان اشاره داشت پیکان های مدل آخر چند برابر مدل‌های پیش از خودش آلودگی تولید می کردند که البته گزارش‌دهنده بعدها مجبور به پس‌گرفتن آن شد.
▪ منظور مدل‌های پیش از پیکان است؟
ـ اینها در گزارش‌های رسمی مطرح شد، مثل بسیاری از گزارش های مهم دیگر منتشر و سپس تکذیب شد. مسئله دیگر آن‌که از نظر حسابرسی مالی هیچ‌وقت قیمت تمام‌شده محصولات صنعت خودروسازی اعلام نشد که مثلاً قیمت واقعی ماکسیما یا زانتیا چقدر است و در بازار چقدر فروخته می‌شود. کرمان خودرو، ایران خودرو، سایپا و بهمن توانستند از این فرصت استفاده کنند. گروه‌هایی هم مانند خودروسازی بهمن بودند که با مونتاژ و واردکردن قطعات به شکل (CBU) (مونتاژ قطعات به صورت یک پک کامل) شکل گرفت. از قانون خودرو توسط گروههایی که قدرت داشتند سوءاستفاده‌هایی هم شد، طبق قانون خودرو، کسی می‌تواند خودروسازی کند که دست‌کم ۴۰ درصد از قطعات آن خودرو را در ابتدای ورود تولید داخلی کند، ولی شرکت هایی مانند سایپا، ایران خودرو، بهمن و کرمان خودرو این کار را انجام ندادند، که در گزارش این را آورده‌ایم و مستند است. اینها هر قطعه‌ای که در داخل تولید می‌کردند می‌توانستند بخشی از آن را معاف از عوارض گمرکی کنند که باز این هم مشکلات زیادی درست کرد، چرا که گزارش‌های اشتباهی را به گمرک می‌دادند و گمرک هم دچار مشکلات متعددی شده بود که اینها با سند ارائه شده است.
▪ آیا ممکن است به قراردادها هم اشاره‌ای داشته باشید؟
ـ مهمترین بحث، بحث قراردادهاست. ایران در قراردادهای صنعت خودرو ازسوی پژو و کیاموتورز استثمار شده‌است. به این دلیل که نخست، قراردادها به شکل بسیار ناعادلانه نوشته شده و آن شرکت‌ها با قراردادهایی که بسته‌اند درواقع سهم بسیار زیادی از بازار آسیا و ایران را به خود اختصاص دادند،‌ حتی در چند سال گذشته با فروش پژو ۲۰۶ به ایران، این شرکت توانست مقام اول تولید در اروپا را کسب کند، این شرکت‌ها ( پژو و کیا موتورز ) با ایران قراردادBuyback بسته ‌اند که اسناد آن هست و تصویر قراردارد آن را چاپ کردیم، البته در عمل قرارداد Buyback انجام نشد. آنها از تحویل نقشه کامل قطعات به ایران خودداری کردند، در جهت آموزش و تربیت نیروها برای انتقال تکنولوژی کوتاهی کردند و به همین دلیل برای ساخت برخی قطعات، مهندسی معکوس می‌شد که کیفیت ساخت از روی نقشه را نداشت و به نتیجه مطلوب نمی‌رسید. شرکت‌های یادشده فرصت بسیار زیادی در بازار تقاضای ایران پیدا کردند تا به شکل (CBU) قطعات را تحویل دهند و شکل (CKD) (قطعات منفصله) را به هم زدند. درواقع در صنعت خودروی ایران نوعی تجارت به نام تولید انجام می‌شد و شرکت‌های خودروسازی ما سکوی واردات شدند که درست خلاف استراتژی جایگزینی واردات و توسعه صادرات است و این شرکت‌ها ‌توانستند خودروهای خارجی را به شکل پک کامل یا منفصله وارد ایران کنند که در نتیجه بررسی‌ها می‌توانیم آن را «تجارت» به جای «تولید» بنامیم. بخش عمده خودروسازی در ایران، تجارت است نه تولید و نمونه آن خودروی ۲۰۶ است. همه اینها باید با کیفیتی که پژو در اروپا تولید می‌شود در ایران هم تولید می‌شد. تا سه یا چهار سال اول تولید ۲۰۶ در ایران، معادل ۱۵۰ هزارتومان قطعات آن داخلی ‌شد و بقیه کاملاً از خارج می‌آمد. این در حالی بود که طبق قرارداد در فاز اول باید ۵۰درصد، ۱۲ ماه بعد ۶۰درصد، ۲۴ ماه بعد ۷۵درصد و در ۳۶ ماه بعد از تولید اولین خودرو ۲۰۶ باید ۸۵درصد آن ساخت داخل و با همان کیفیت اروپایی می‌شد. بازار پژو ۲۰۶ گرم و پررونق بود و تنها خودروسازی مانند ایران خودرو بود که می‌توانست آن را به این شکل وارد و سر هم کند و به مردمی که در صف‌ها و فهرست طولانی، ثبت‌نام کرده بودند به قیمت گزاف بفروشد. این تجارت نام تولید را به خود گرفته بود و رتبه ما را از نظر کمیت به‌ظاهر در جهان بالا می‌برد.
در ارتباط با کیاموتورز هم باید گفت، پراید ماشینی از رده خارج بود که به ایران فروخته شد. قیمت تمام شده پراید کمتر از ۴۵۰۰ دلار امریکاست که در تحقیق به این مسئله اشاره شده است، ولی به مردم به قیمت بالاتری فروخته شد. این خودرو سال هاست که حتی در کره اجازه تولید ندارد، ولی چون بازار ایران در اختیار خودروسازان منحصر به فرد بود از خودرویی اشباع شد که کیفیت لازم را برای استفاده و امنیت شهروندان نداشت و ندارد. این قراردادها، قراردادهایی است که بیش از چند صد هزار تولید دارد که در صنعت خودروسازی بسیار بالاست و مردم ما با استثماری دوچندان در این فرایند روبه‌رو هستند.
▪ آیا به نظر شما دو خودروی بسیار مطرح در ایران مثل پراید (خانواده‌ها) و ۲۰۶ لوکس که تیراژ بالایی هم دارند، هیچ‌‌یک ساخته و پرداخته ما نیستند و در عین حال تجاری هستند؟
ـ اینها دست‌کم در چهار یا پنج سال اول، درصد اولیه‌ای که قانون تصریح کرده ـ که حدود ۴۰ درصد ساخت داخل باشد ـ را رعایت نکردند. اکنون قطعاتی برای پژو ۴۰۵ تولید می‌شود و بیش از ۶۵ درصد این خودرو تولید داخل است که به ادعا نزدیکتر است. تولید این ماشین دیگر در دنیا متوقف شده است و این خودرو دارای قطعاتی با کیفیت پایین است. این پژو ۴۰۵ همان پژوی تولید فرانسه با کیفیت حتی ۱۵ سال پیش نیست.
قراردادهای داخلی هم با مشکلات فراوانی روبه‌رو است. انتخاب قطعه‌سازان و بستن قرارداد با قبول شرایط انحصاری ازسوی خودروسازان با قطعه‌سازان واقعی اساس این مشکلات بوده است. در ارتباط با فرایند تولید، بازار خودرو با تقاضای بالایی روبه‌رو بود، به‌طوری‌که به‌سرعت بنگاه‌ها و کارگاه‌ها گسترش یافتند. ایران خودرو چندین برابر شد، شرکت سایپا و گروه‌های متعلق به این شرکت گسترش پیدا کردند، چرا که تجارت اصل بود و نه تولید.
▪ آیا توازنی میان تولید خودروهای سنگین، عمومی و خصوصی وجود دارد؟ به نظر می‌رسد که توازنی نباشد این مسئله در سیاستگذاری اولیه نیز وجود داشت. اگر توجه کنید می‌بینید برای نمونه فردی که در پاریس زندگی می‌کند ترجیح می‌دهد که روزهای تعطیل برای تفریح از ماشین شخصی استفاده کند. در فرانسه چند ده میلیون خودروی شخصی وجود دارد و وسایل حمل‌ونقل عمومی هم بسیار زیاد است، ولی در ایران همه خودرو سوار شخصی تک‌سرنشین هستند تا وسایل حمل‌ونقل عمومی مثل مترو، اتوبوس، یا ماشین‌های سنگین و... به نظر شما این مسئله عدم توازن در برنامه بوده یا در عمل ایجاد شده است؟
ـ ما در هر دو زمینه عقب هستیم. در تولید خودرو شخصی هنوز براساس استاندارد جهانی تعداد خودروها در ایران به اندازه جمعیت ـ که نیاز دارند ـ ‌نیست و در ظاهر با دید عامیانه احساس می‌شود که در کشور خودروی زیادی تولید شده است در صورتی که این چنین نیست. برای هر ۱۰۰۰ نفر در آلمان ۵۲۸ خودرو، در ترکیه ۱۰۰ خودرو، در مالزی ۱۲۰ خودرو و در ایران ۵۵ خودرو وجود دارد. ایران در بحث حمل‌ونقل و ترافیک و استفاده از وسایل عمومی اشکال‌های ساختاری مانند شیوه تولید، ساماندهی کار و تنظیم‌کردن کل زندگی دارد. برحسب گزارش بانک جهانی در امریکا، آلمان، فرانسه و انگلیس هر دو نفر دست‌کم یک خودرو دارند. این آمار در روسیه هر ۵ نفر، در ترکیه هر ۱۰ نفر، در عربستان هر ۸ نفر، در پاکستان هر ۱۱ نفر و در ایران هر ۱۳ نفر است.
بحث دیگر خدمات پس از فروش است که در این خصوص به مردم ایران اجحاف می شود و هزینه و وقت بسیاری تلف می‌شود که نیاز به بحث مستقلی دارد.
▪ نظر شما نسبت به خودروی سمند به‌عنوان خودرویی ملی چیست؟
ـ در جهت‌گیری صنعت خودرو اتفاق خوبی که بعدها افتاد، تولید سمند بود که نامش پیکان (X۷) بود، زیرا از زمانی که بحث پلت فرم مشترک و حذف شرکت‌های کوچک و ساختن خودروها و تیراژهای میلیونی در دنیا مطرح شد، شرکت‌های بزرگ خودروسازی، شرکت‌های کوچک خودروسازی را بلعیدند. پلت فرم مشترک به این خاطر است که ساختار اساسی خودرو یک شکل است و قطعات، تزئینات و جاهایی که قابل انعطاف هستند، براساس سلیقه و مارک خودرو تغییر می‌کند. در این راستا ایران در حال حذف‌شدن از گردونه بوده که توانست یک نام و هویتی را به‌نام سمند رقم بزند. صنعت خودرو ایران در صدد کسب یک Brand درآمد و این کارِ خوب و لازمی بود، لازم بود، اما هنوز کافی نیست و باید مدیریت و فرصتی برای افزایش کیفیت این خودرو به‌وجود بیاید. این مسئله در زمان مدیریت آقای غروی اتفاق افتاد و کار بسیار زیبا و مطلوبی بود. دست‌کم از این نظر که احساس خودباوری در مجموعه صنعتی کشور را تقویت کرد و ایمان به توانمندی ایران را برای مردم زنده نگه داشت.▪ ممکن است یک جمع‌بندی از بحث‌هایمان ارائه دهید؟
ـ جمع‌بندی بحث این است که قانون خودرو در کشور رعایت نشده و از این قانون خوب، حداکثر سوءاستفاده به عمل آمد، زیرا دولت در دوره‌های مختلف نتوانست نقش نظارتی خود را بر اجرای این قانون داشته باشد و از حقوق ملت دفاع کند. در واقع در صنعت خودرو ایران منافع ملی فدای منافع بخشی و شرکتی شد، و مایه تأسف است که این شرکت‌ها متعلق و یا وابسته به دولت بودند، و به‌وسیله دولت اداره می‌شدند و سود شرکتی و درآمدهای آنی را بر تعمیق صنعت و کیفیت ترجیح دادند. از فرصتی که مردم با تنگنا و مضیقۀ عدم ورود خودرو و استفاده نکردن از خودرو ارزان و با کیفیت تحمل کردند برای انتقال علم و تکنولوژی و توسعه صنعت خودروسازی کشور استفاده نشد و تنها شرکت‌های خودروساز و وابستگان به آنها و شرکت‌های خاص وابسته به آنها توانستند نهایت استفاده را از این بهشت رانتی بنمایند. امروز صنعت خودروسازی ما باوجود این که میزان تولید بالایی دارد، قدرت رقابت در بازار را نداشته و با بحث ورود به سازمان تجارت جهانی(WTO) و آزادسازی اقتصادی و برداشتن مرزها، این صنعت به شدت آسیب‌پذیر و در حال از بین رفتن است و آن فرصت اشتغالی که ایجاد کرده نیز از بین می‌رود. ازسوی دیگر این ‌توجه‌نکردن‌ به کیفیت باعث شده نقشی را که خودرو می‌توانست در دانشگاه و تولید علم و پیوند دانش با کارخانه و تکنولوژی داشته باشد بسیار کمرنگ شود و خودروسازان ایران از دانشگاه‌ها و حتی امکانات صنعتی موجود کشور کمترین استفاده را کردند.
▪ ممکن است این بحث را بیشتر توضیح دهید چرا که ما معمولاً در همه صنایع این مشکل را داریم؟
ـ در این باره می‌توان گفت، هر زمان کشور پولدار شده و درآمد ارزی بیشتری داشته سبد واردات بزرگتر شده است و توانسته قطعات ارزان وارد کند و حتی گاهی این واردات را با نام تولیدات داخلی به فروش رساند. این کار در صنعت خودرو بسیار اتفاق افتاده است، زیرا دولت‌ها در ایران نفت دارند و از این رو نیاز زیادی به دانشگاه، تولید دانش و تولید کالا احساس نمی‌کنند. بحث‌ ما بیشتر تولید خودرو و بزرگترین و گسترده‌ترین صنعت ایران پس از صنعت نفت است؛ از این‌رو تأثیر درآمد نفتی بر آن بسیار مهم است. صنعت خودرو از ابعاد مختلف اقتصادی و اجتماعی نیز اهمیت دارد، به‌طوری‌که وقتی از خانه بیرون می‌آیید با خودرو سروکار دارید تا وقتی به خانه برمی‌گردید و در خیابان و پارکینگ منزلتان با خودرو سروکار دارید، بنابراین این صنعت کاملاً اجتماعی، علمی و مهندسی است، اما متأسفانه همه جوانب آن از دید دانشگاه مغفول مانده است. ما تحقیقات جدی و درستی در مورد خودروسازی ایران نداریم، تحقیقات در این صنعت می‌تواند بسیار مهم باشد. خودروهای ما از نظر کیفیت بسیار پایین است. بسیاری از مسائل ایمنی که در جاده‌ها به‌وجود می‌آید به کیفیت خودروها هم بازمی‌گردد، ولی متأسفانه در مطبوعات و رسانه‌های گروهی به آن توجه نمی‌شود. سیستم‌های ایمنی خودروهای ما به شدت دچار مشکل است.
▪ توجیهی درباره ال ۹۰ می‌شود که می‌گویند در آینده هفت شرکت بزرگ خودروسازی بیشتر نخواهد بود و بنابراین باید از طریق ال ۹۰ به کارخانه رنو وصل شویم، این باعث می‌شود که در بازار جهان نقش داشته باشیم، پس ارتباط با ال ۹۰ و واردکردن قطعات و تولید قطعات آن در حقیقت راه نجات ما از انزوا در صنعت خودرو خواهد بود.
ـ این منطق تنها درباره ال ۹۰ گفته نمی‌شود، زیرا رنو به عنوان یک شرکت فرانسوی دیگر، با این پروژه تلاش می‌کند به بازار ایران راه یابد و تاکنون نتوانسته جای پژو و کیاموتورز را بگیرد. افزون بر آن، قرارداد ال ۹۰ مطابق سیاست های کلی و صنعتی کشور و بویژه قانون خودرو نیست؛ هدف اصلی آن قانون، توسعه صنعت خودرو و تشویق و تولید خودرو با علامت تجاری داخلی و تعمیق صنعت خودرو و انتقال دانش فنی است. تاکنون در کشور ما رنو به دلیل تجربه رنو۵، خودروی خوشنامی شناخته نشده است. درباره ال ۹۰، آن زمان که ما تحقیق می‌کردیم، وزارت صنایع از ارایه قرارداد خودداری می‌کرد، اطلاعاتی به مجلس نمی‌آمد و ما به این منظور چند بار مکاتبه کردیم. برداشت ما این بود که درنهایت ال ۹۰ هم می‌آید و یک فناوری و خودروی بی‌کیفیت را در بازار و بهشت رانتی ایران به فروش می‌رساند و آینده بدتر از گذشته خواهد شد. آن هم با تعداد بسیار بالا، مردم متقاضی و مجبور به خرید هستند و دوباره همان اتفاق‌های گذشته به شکلی بدتر رخ می‌دهد.
همین انتقاد ما باعث شد که آقای طهماسبی، وزیر صنایع در دولت آقای احمدی‌نژاد، روی این مسئله انگشت بگذارد و با اعتراضی که تعدادی از راه یافته گان به مجلس هفتم کردند بنا شد که ۲۰ درصد تولیدات ال ۹۰ صادر شود، گرچه کم بود، ولی اقدام خوبی بود تا بتوانیم ۲۰ درصد تولیدات رنو را به کشورهایی که بازار داشتند صادر کنیم. یکی از وجوه استثماری قراردادها در صنعت خودرو این است که شرکت‌ها از بازار ایران نهایت استفاده را می‌کنند، ولی اجازه نمی‌دهند تولیدات ما به بازار بین المللی مخصوص آنها صادر شود.
این‌که ما با رنو و ال ۹۰ بتوانیم این استفاده را بکنیم تابع قرارداد است. من قرارداد ال ۹۰ اخیر را ندیدم و بعید می‌دانم چنین شرایطی برای ما فراهم شود. اگر ما بخواهیم وارد بازارهای جهانی شویم باید با خودروسازان قوی براساس رقابت و سهمی که آنها در بازار منطقه و آسیا دارند قرارداد ببندیم و بتوانیم پای این قرارداد بایستیم و استفاده کنیم، اما تجربه خودروسازی ما چنین چیزی را نشان نداده و قراردادهایBuyback ما با کیاموتورز و پژو در این زمینه قراردادهای موفقی نبودند، حتی از نظر ادبیات حقوقی هم ضعف‌هایی داشت که از آن سوءاستفاده می‌شد. ایران باید قدرت چانه‌زنی و فنی خود را بالا ببرد تا بتواند در رده جهانی در کنار خودروسازهای جهانی باشد. به نظر من صنعت خودرو از این جهت قابل گسترش و توسعه است. زمینه این را هم داریم و باید روی این جریان جدی بایستیم، منتها در رقابت. اگر ما بخواهیم بخشی از بازار را به بهانه دلایل امنیتی و سیاسی حذف کنیم و با بخش دیگر از بازار وارد بحث شویم به‌ناچار مضایقی به ما تحمیل می‌شود که به منافع ملی خدشه وارد می‌کند. متأسفانه در ایران این اتفاق در حال تکرار است و به نظر من منافع ملی در صنعت باید بر هر چیز دیگر ترجیح داده شود.
▪ فردی را می‌شناسیم که برای بهترین ماشین رختشویی در ایتالیا در یکی از شهرستان‌های ایران قطعه‌سازی می‌کند و بسیار موفق است. اگر سیاست خوبی باشد و به قطعه‌سازان میدان بدهند آینده درخشانی خواهد داشت.
ـ بله، به شرط این‌که فضا سالم باشد، وقتی فضا ناسالم باشد مشکلات متعددی ایجاد می‌شود.
یکی از مسائلی که در کشور ما از آن سوءاستفاده می‌شود خدمات پس از فروش است. امروز هر ایرانی یک خودروی بی‌کیفیت را تحویل می‌گیرد و مجبور است در طول ایامی که قسط می‌پردازد و یا هزینه‌اش را تأمین می‌کند قطعاتش را به‌تدریج عوض کند، یعنی بخشی از وقت و هزینه‌ خانوار ما را این قطعات نامناسب به خود اختصاص می‌دهد و ما باید به‌طور مستمر قطعه بخریم. شرکت‌های خودروساز متعهد نیستند و پس از فروش با نخستین مراجعه می‌گویند این قطعات را عوض کنید؛ بویژه درباره پژو و پراید، گارانتی‌ها را تا جایی که می‌توانند اهمال می‌کنند و از یک سال گارانتی، خوب استفاده نشده و قطعات نامناسب دوباره تأمین می‌شود. پس از گارانتی شما همیشه درباره کیفیت قطعات دچار مشکل هستید و مجبور می‌شوید هزینه مضاعفی را به نام این‌که جنس اصل خرید می‌کنید، متحمل شوید. تصور من این است هرکس که خودروی بی‌کیفیت را می‌خرد در خدمات پس از فروش، یک سوم قیمت خودرو را در مدت پنج‌سال اولیه ـ که خودرو باید خوب کار کند ـ به خرید کالاهای دیگر اختصاص می‌دهد و قطعات را تعویض می‌کند تا از خودرو در حد معمول استفاده کند.
▪ به نظر می‌رسد شما به چند نکته تأکید داشتید؛ نخست بحث مزیت ما در داشتن خودروی ملی است یا قطعه‌سازی، که بحث مهمی است. مثلاً اسپانیا خودروی ملی ندارد، ولی تولید خودروی آن بالاست؛ دیگر این‌که خودرو سمند را مطرح کردید و اشاره کردید که می‌گویند سودزا و اقتصادی نبوده است این چه توجیهی دارد؟
ـ اگر ما روزی در جهان تحریم شویم، داشتن یک نام بسیار مهم است. امروز دنیا، دنیای نمادها و نشانه‌هاست. خوب است خودرویی به نام سمند داشته باشیم. تولید سمند خودباوری ملی را تقویت می‌کند. اگر بتوانیم این سمند را به‌عنوان خودروی ملی، باکیفیت بالا تولید کنیم ـ که امکانش هم هست ـ موفقیت بزرگی به‌دست آورده‌ایم. باوجود این‌که برخی قطعات با فناوری بالاست، دنیای صنعت خودرو باز است که به راحتی می‌توان به فناوری آن دست یافت. نام سمند و نام ایرانی داشتن وBrand ایرانی ایجادکردن (اگر اعتبار و اعتمادی پشت سرش قرار بدهیم و با کیفیت بالا و قیمت مناسب به بازارهای دنیا صادر کنیم) یک موفقیت است، درنتیجه می‌توانیم در بازار جهان سهم داشته باشیم. همه دنیا هنوز تابع شرکت‌های بزرگ نیست، در بسیاری از جاهای دنیا به اندازه تولیدات ایران تقاضا وجود دارد و می‌توانیم از این فرصت استفاده کنیم. این‌که هیچ برندی نداشته باشیم و بازار را رها کنیم، امر درستی نیست. این مسئله‌ای طبیعی است که شما در بازار با پلت فرم مشترکی با تولید ۳ میلیون خودرو روبه‌رو هستید، که عدد بسیار بزرگی است، بنابراین نمی‌توانید رقابت آن‌چنانی داشته باشید، اما می‌توانید از ظرفیت داخلی و ظرفیت فناوری و علمی خود استفاده کنید.
▪ آیا معتقدید در سمند برنامه‌ریزی خوب بوده، ولی اجرای خوبی نبوده است؟
ـ هنوز درباره سمند ارزیابی درستی نشده، ولی می‌توانست با کیفیت بالایی تولید شود و هنوز هم این امر امکان دارد. اکنون صنعت در بحث موتور، به پیشرفت‌های خوبی رسیده است. اگر از قطعه‌سازان داخلی حمایت جدی کنند به اندازه‌ای که بتوانند در بازارهای جهانی نقش داشته باشند و آن گونه که تحت استثمار شرایط منحصر به فرد در داخل نباشند قطعاً می‌توانند خودرو با کیفیت بالا تولید کنند. ایران در زمینه قطعه‌سازی استعداد بسیار بالایی دارد. قطعه‌سازانی داریم که در عرصه جهانی با وجود همه مشکلات، تولیداتشان قابل ارائه است و صادرات به خارج کشور دارند. انجمن قطعه‌سازان و مجموعه‌های خودور را داریم و...، ولی متأسفانه از آنجا که ضعف نهادهای مدنی و جامعه مدنی در ایران و به‌اصطلاح سازمان‌های غیردولتی مسئله اصلی ماست، قدرت چانه‌زنی و رقابت با دولت و با شرکت‌هایی که به دولت وابسته‌اند وجود ندارد.
▪ آیا ما در قطعه‌سازی این قدرت را داریم که با آلیاژ بالا قطعات را شکل دهیم یا باید همه‌چیز را از خارج وارد کنیم؟
ـ مهندسان و کارگران ایرانی استعداد فوق‌العاده‌ای دارند آنچه در دنیا هم اتفاق افتاده به‌راحتی قابل ساخت در داخل است. کاری که ژاپنی‌ها کردند کپی‌سازی از شرکت‌های مختلف بود. چینی‌ها نیز چنین کردند و حتی امسال آخرین مدل‌های خودرو B.M.W را تولید کرده‌اند، ایران چند برابر آنها توان و کارایی دارد.
▪ ما در صنایع نظامی و مهندسی معکوس بسیار موفق بودیم.
ـ اگر ما ارتباط خود را با دنیا بهتر کنیم، علم و صنعت آنها را راحت‌تر به دست می‌آوریم، ولی اکنون با توجه به مباحثی که برای دسترسی به اطلاعات وجود دارد و با توجه به این‌که علم حالتی عمومی پیدا کرده و دسترسی به آن راحت‌تر است و نمی‌تواند منحصر به فرد باشد برای ما کار آسان شده است. این امری است که شما در صنایع الکترونیک مانند موبایل و... می‌بینید. در قطعه‌سازی و ریخته‌گری پیشرفت زیادی شده است و می‌توانیم صنعت ریخته‌گری داشته باشیم و یا صنایع طراحی و ماشین‌سازی که اهمیت بسیاری در تولید قطعه‌ دارند؛ اینها کارهایی است که ایرانی‌ها به راحتی انجام می‌دهند. برخی از قطعه‌سازان ما باوجود همه این محدودیت‌ها برای ماشین‌های اروپایی قطعه می‌سازند و نشان داده‌اند که چنین چیزی شدنی است.
جامعه ایران صنف و سندیکای جدی در صنعت ندارد. انجمن‌هایی مانند انجمن قطعه‌سازان خودرو که فعال است خودسانسوری می‌کند و یا مجبور است برای حفظ حداقل ها از منویات و اهداف خود کوتاه بیاید. در کشوری مانند کره، انجمن خودروسازان تعرفه واردات قطعات را تعیین می‌کند. این بخش خصوصی است که قیمت‌ها را پیشنهاد می‌دهد و نه دولت، به همین دلیل به هیچ‌عنوان نمی‌گذارد بازار در حالت غیر رقابتی بماند و رقابت را در بازار همیشه حفظ می‌کند. تجربه‌های زیادی که کره‌ای‌‌ها دارند و از قطعه‌سازان بنام هستند ما را وادار می‌‌کند به سمتی برویم که نهادهای مدنی را در ایران شکل بدهیم. اکنون در صنعت خودرو این نهاد در حال شکل‌گیری است، اما به دلیل قدرتی که دولت دارد و به‌دلیل قدرت خودروسازان شبه‌خصوصی ـ اما به واقع دولتی ـ اینها نمی‌توانند حرف دلشان را بزنند و یا نیازهای خود را در جهت رشد و توسعه این صنعت پیاده و یا رقابت کنند، زیرا بلافاصله تهدید به فسخ قرارداد، عدم بستن قرارداد و مشکلات دیگر می‌شوند. پس بنابراین شیوه انحصاری‌ای که در صنعت ما وجود دارد بحثی جداگانه می‌طلبد و باید در بحث جامعه‌شناسی صنعتی به آن به‌طور کامل پرداخته شود. زمان حکومت صدام به عراق رفتم و در خیابان‌های کربلا و نجف خودروهای اتوبوس شرکت ایران خودرو را دیدم که برایم جالب و جذاب بود. در بوسنی (سارایوو) از دانشجویان می‌پرسیدم که چه کشورهایی به شما کمک کردند؟ آنها می‌گفتند عربستان و ژاپن. ژاپن اتوبوس داده بود و عربستان هم در مرکز شهر مسجد ساخته بود و جوانان چیزی درباره ایران نمی‌دانستند. مطلعین می‌گفتند که نظامی‌ها و پزشکان، شما (ایران) را می‌شناسند، چرا که از نظر دارو و تسهیلات نظامی به ما کمک رساندید، ولی خودرو با مردم ارتباط دارد؛ وقتی خودرو در خیابان‌ها حرکت می‌کند، گویی ژاپن در سارایوو می‌چرخد. بحث خودرو، بحث جامعه‌شناختی عمیقی است. شما از نخستین لحظه‌هایی که در خانه هستید به این می‌اندیشید که چگونه و با چه خودرویی حرکت کنید و همواره جلوی شما در خیابان خودرو است. در جاده هم خودرو می‌بینید. اگر بنز را ببینید همیشه کشور آلمان را به یاد می‌آورید، اگر پژو را ببینید فرانسه را به یاد می‌آورید و اگر سمند باشد حتماً ایران به یادتان می‌آید.
▪ آیا کار مکتوبی در ایران درباره جامعه‌شناسی خودرو هم شده است؟
ـ در این باره کار جدی نداریم و پژوهش‌ها بسیار کم است، چرا که ما به‌طور جدی جامعه‌شناسی صنعتی نداریم و در این بحث بسیار ضعیف هستیم. دانشگاه‌ها از مسایل اساسی جامعه و صنعت دور هستند. در ایران مناسبات تولیدی و صنعت جامعه را نمی‌شناسیم و به همین دلیل است که مناسبات اجتماعی ما شناخته شده نیست. همین بحث رانت که در صنعت خودرو وجود دارد و اکنون دولت جدید هم روی این مسئله تأکید دارد، قابل تحلیل است. صنعت خودرو نخستین صنعتی است که اعلام کرده از سبد حمایتی بیرون می‌آید و با نفت سروکاری ندارد،‌ ولی باز تابع منحنی ارزی بوده که من آن را در جایی دیگر آورده‌ام.
▪ آیا از تجربیات پیش از انقلاب در پس از انقلاب استفاده شد؟
ـ مراحل خودروسازی در همه جای دنیا اعم از ایران، کره، برزیل و امریکا این‌گونه است که نخستین مرحله، واردات است، مرحله دومCBU است که پک قطعات وارد و سپس مونتاژ می‌شود. مرحله سوم کپی‌سازی و ساخت قطعات است، مرحله چهارم طراحی و ساخت خودرو و قطعات مجموعه‌هاست، مرحله پنجم بهینه‌سازی است که در این بخش باید تحقیقات و توسعه صنعتی جدی باشد و مرحله ششم صادرات است؛ در صنعت خودرو بحث صادرات بسیار مهم است، چرا که تا صادر نکنید خودروساز نمی‌شوید.
شما زمانی می‌توانید بگویید ورزشکار هستم که شما را در میدان رقابت بینند، اگر در خانه وزرش کردید برای خودتان اعتبار دارد. زمانی‌که دیگران به شما گفتند خودروساز هستید می‌توانید رقابت کنید و می‌توانید بخشی از بازار را داشته باشید، به عبارت دیگر نسبت به افزایش شاخص صادرات خودروساز هستید. ما در مرحله کودکی و کم توانی مانده‌‌ایم و خودروسازی ما متأسفانه قربانی مناسبات جاری حاکم بر مناسبات تولیدی دولت و جامعه نفتی (رانتی) شده است. در صنعت ایران سوءاستفاده‌های بخشی و شرکتی، منافع ملی را تحت‌تأثیر قرار داده رشد، استقلال در تولید و حتی امکان استفاده مضاعف از آن فناوری که در خارج با آن سرمایه حجیم تولید و ارائه می‌شود و قابل استفاده هم هست برای ما بسیار محدود است. کیفیت برخی قطعات ما کمتر از قطعات اصل است، اگر نتوانیم خودرو یا دست‌کم قطعه آن را صادر کنیم از رقابت عقب می‌مانیم و بازار را از دست می‌دهیم. این اصل در صنعت اهمیت دارد که بازار بیرون باید به شما نمره دهد، نه امتحان داخلی و محلی.
▪ به مسئله قیمت بنزین و نقش آن در صنعت خودرو نیز اشاره‌ای داشته باشید. یکی از صاحبنظران دست‌اندرکار امور اجرایی معتقد است که پیکان از نظر اشتغال، تولید بشود، ولی بعد به ذوب‌آهن تحویل بدهیم تا ذوب شود، چرا که ثابت شده اگر ماشین‌های کم‌مصرف وارد شود به صرفه‌تر است.
ـ من با این نظر موافق نیستم، ولی ما در آینده با بحران انرژی روبه‌رو هستیم، انرژی در آینده گران است و باید خودرویی را تولید کنیم که بنزین، کم مصرف کند و امکان آن در ایران وجود دارد و می‌توانیم اتومبیلی را با سوخت ناچیز تولید کنیم، به حد سوختی که در امریکا، اروپا و... مصرف می‌شود. همه این اهداف و تحولات مطلوب صنعتی قابل دسترسی است به شرط آن که دولت توسعه‌گرا وجود داشته و برای تحول صنعتی اراده داشته باشد. دولت توسعه گرا استراتژی صنعتی مشخصی دارد و برای تحقق آن برنامه‌ریزی می‌کند. در کشورهای پیشرفته در زمینه خودرو دولت‌ها دارای استراتژی هستند و کمک‌های لازم را برای ارتقای تکنولوژی و رسیدن به اهداف بازار فراهم می‌کنند. این امر در ایران شدنی است ولی دولت‌ها اراده، برنامه و ضمانت اجرای صحیح آن را ندارند.
▪ آیا می‌توانیم مانند انگلستان ۱۰۰ کیلومتر با سه لیتر مصرف را بسازیم؟
ـ این درخواست بلندپروازانه‌ای است و در دنیا به‌طور متوسط مصرف کمتر از هفت لیتر برای خودروهای عمومی تولید نشده. (البته به‌طور خاص تولید شده، ولی در تولید تعداد و تیراژ اقتصادی مهم است) ممکن است خودروی برقی و اتمی هم تولیده شده باشد،‌ اما هنوز تعداد و تیراژ اقتصادی ندارد و ما نمی‌توانیم آن را در بازاریابی لحاظ کنیم. به هر روی ما می‌توانیم در سطح جهانی مصرف سوخت در حد میانگین داشته باشیم و امکان انتقال این فناوری از خارج حتی بهینه‌سازی آن در داخل با پشتوانه فنی و مهندسی که داریم وجود دارد، به شرطی که ارتباط دانشگاه و صنعت برقرار شود. آنچه باوجود همه این مشکلات مهم است این است که باید همچنان سیاست‌های حمایتی خود را از صنعت خودرو، البته متناسب با استراتژی که برای آینده ترسیم می‌کنیم داشته باشیم. این استراتژی باید از یک‌سو به نقد گذاشته شود و شفاف و بی‌خدشه باشد و از سوی دیگر هم نهادهای مدنی، هم دولت و هم تولیدکننده و مصرف‌‌کننده رقیب، از آن استراتژی حفاظت کنند تا ما از خط خارج نشویم، یعنی باید از صنعت حمایت شود و نه از شرکت. باید سرمایه‌گذاری درباره پژوهش و تحقیق در انواع خودروهایی که در بازارهای جهانی در ۲۰ سال آینده پدید خواهند آمد داشته باشیم و از سوی دیگر به فروش در بازار توجه کنیم. در آلمان صادرات انبوه کلید موفقیت است. هرگاه خودروسازی نتواند به شکل انبوه تولید کند ـ البته به صورت اقتصادی ـ صنعت خودرو پیشرفت نخواهد کرد. با توجه به این‌که ما نفت و معادن غنی و بازار مصرف خوبی هم داریم، می‌توانیم منافع ملی را پس از صنعت نفت با صنعت خودرو رقم بزنیم. ظرفیت برای این مسئله وجود دارد، مشروط بر این‌که سوءاستفاده‌های کلان توسط شرکت ها و بازار داخلی و خارجی نشود. در زمینه سوخت می‌توانیم به این فناوری دست پیدا کنیم. در مکزیکوسیتی پایتخت مکزیک ـ که یکی از آلوده‌ترین شهرهای جهان بود ـ توانستند در بهینه‌کردن مصرف سوختشان موفق شوند و در حال حاضر تبدیل به یک شهر پاک ‌شده‌اند؛ تبدیل به شهری که با ۱۸ میلیون جمعیت، آلاینده‌های زیادی ندارد و در حد استاندارد است. آنها تا حد زیادی مشکل ترافیک را حل کرده‌اند، اما ما مشکلات ساختاری دیگری هم داریم، برای نمونه در طراحی و مهندسی شهر و شهرسازی، مشکل ترافیک بیشتر به شهرسازی و فروش تراکم و افزایش جمعیت و... مربوط است نه به تولید خودرو، علت‌ها پنهان مانده‌اند.
اطلاعات حاکی از آنست که در برخی کشورهای اروپایی برای ساخت هر مغازه ساخت شش پارکینگ الزامی است وگرنه شخص نمی‌تواند مجوز مغازه داشته باشد. ما شش مغازه داریم که حتی یک پارکینگ هم ندارند و مغازه‌دار اتومبیل خود را در خیابان پارک می‌کند و مشکلات دیگری هم در حمل‌ونقل وجود دارد.
▪ رشد مصرف داخلی محصولات نفتی، مسئله صادرات را می‌پوشاند ازجمله افت فشار در مخازن، عدم رسیدگی به مخازن زیرزمینی و... . اگر کسی بداند آن زیر چه می‌گذرد خواب راحتی نخواهد داشت.
ـ مصرف سوخت هر اتومبیل در ایران در روز ۷۵/۱۰ لیتر، در امریکا ۳/۷، کانادا ۵/۶، انگلیس ۵/۳، آلمان ۹/۱ و ژاپن ۵/۲ لیتر است. آلمان فناوری بالایی دارد و بر این باور است که کیفیت اتومبیل باید در آینده بهتر شود. گزارش های سالیانه انجمن خودروسازی آلمان VAD نشان می دهد که آنها ادعا دارند که خودرو باید تحول اساسی پیدا کند. میزان سرانه مصرف سوخت هر خودرو به چند عامل بستگی دارد؛ نخست میزان بازدهی موتور و دوم میزان استفاده از وسیله نقلیه شخصی. میزان پیمایش خودرو سواری در تهران حدود ۴۳ کیلومتر است که رقم بالایی است. فرسودگی خودرو نیز در افزایش سوخت موثر است. در ایران خودروهای فرسوده بیش از ۵ برابر استاندارد جهانی است و به همان میزان موجب آلودگی هواست. بیش از ۴۰ درصد خودروهای موجود کشور فرسوده است و با عمر بیش از ۲۰ سال به کار گرفته می‌شوند.
▪ اگر جهان به وسیله هفت ـ هشت کشور خودروسازی در هم ادغام شود آیا جایی برای خودرو ملی مانند اتومبیل ما باقی می‌ماند؟ آیا بهتر نیست به اتصال منطقی با یکی از این شرکت‌های بزرگ، آینده خود را تضمین کنیم یا این‌که بازارهایی تازه پیدا کرده و با خودروی ملی این بازارها را در اختیار بگیریم، کدام راه را باید انتخاب کرد؟
ـ به نظر من هر دو را باید انتخاب کرد. پروژه های مشترک یکی از راه‌های حضور در بازارهای جهانی است، اما خودروی ملی و برند هم باید داشته باشیم. دست‌کم می‌توانیم بگوییم اگر همه مرزها بسته شود بازار مصرف خود را داریم. اگر بخواهیم به‌عنوان یک صنعت ـ به معنای اقتصادی که مد نظر است ـ در بازار جهانی جایی داشته باشیم چاره‌ای جز پروژه مشترک و سهیم شدن با این پلت فرم‌های چند میلیونی نداریم. از سوی دیگر در ایران تقاضا برای خودرو وجود دارد و مجبور نیستیم بخشی از تولید ملی خود را حتی اگر قطعاتش در جاهای دیگر ساخته می‌شود در اختیار دیگران قرار دهیم. هیچ‌کس در دنیا خودش خودروساز کامل نیست، در این راستا می‌توانیم پروژه‌ای ملی داشته باشیم، ولی نمی‌توانیم خانه کاه‌گلی خود را برای این‌که می‌خواهیم برویم با دیگری در ساخت هتل چند ستاره شریک شویم خراب کنیم. دست‌کم در اقتصاد جهانی همه‌جا سرمایه‌داری یکدست و مطلق نیست، چشم‌اندازهایی وجود دارد که خودروی ملی ما به واسطه آن می‌تواند نفس بکشد. چه‌بسا در آینده در منطقه بتوانیم با کیفیت بالا خودروی سمند را تقویت کنیم و حتی به جایی برسیم که فناوری در حال گسترش با قیمت بسیار نازلی برایمان اقتصادی باشد. هم اکنون به تحول صنعتی در چین بنگرید که برندهای خود را با کیفیت پایین به بازار سرازیر کرد و به تدریج در حال برطرف‌کردن مشکل کیفیت بوده و سطح صنعت خود را ارتقا می‌دهد. اگرچه جهان امروز خودش را به شکل موضوعی تقسیم می‌کند که بحث مستقلی را می‌طلبد.
▪ شما در رساله دکتری جامعه شناسی خود در صنعت خودرو به دنبال چه سوالی بودید؟ و از چه مبانی نظری استفاده کردید؟
ـ از آن جا که در کشورهای در حال توسعه، «نهاد دولت» در تحول صنعتی عامل یا یکی از مهم ترین عوامل اصلی است و صنعت خودرو مهمترین صنعت و میعادگاه صنایع دیگر است؛ پرسش اصلی من این بود که نهاد دولت در ایران در جهت تحول صنعتی چه نقشی ایفا نموده است و صنعت خودروسازی ایران را در این خصوص با صنعت خودرو آلمان به عنوان یک کشور پیشرفته صنعتی و کره جنوبی را به‌عنوان یک کشور در حال توسعه موفق در خودروسازی در یک تحلیل مقایسه‌ای مورد بررسی قراردادم. در این خصوص از نظریه پیتر اوانز باعنوان «استقلال متکی به جامعه» (Embedded Autonomy) که با ایجاد پروژه‌های مشترک، تقویت و ظهور گروه‌های کارآفرین، و چگونگی فعالیت نهادها و جامعه مدنی تعریف می‌شود، بهره بردم و از نظریه‌هایی مانند دولت مستبد و دولت رانتیر نیز استفاده شده است. دراین رساله به برخی نارسایی‌‌های نظریه اوانز در تحلیل و تبیین تحول صنعتی در ایران نیز اشاره شده است.
▪ شاخص‌های اصلی که در رساله به آنها توجه داشتید شامل چه چیزهایی می‌شوند؟
ـ شاخص‌های توسعه صنعت خودروسازی اعم از میزان تولید، ساخت و کیفیت تولید مورد توجه بوده‌اند و شاخص‌هایی همانند میزان صادرات، مالیات، اشتغال و سرمایه‌گذاری در تحقیق توسعه (R & D) مورد تحلیل قرارگرفته‌اند و به تحلیل و ارزیابی نقش دولت ایران در تحول صنعت خودروسازی در رابطه با «منافع ملی» نیز پرداخته شده است.
▪ ممکن است به خلاصه‌ای از نتایج به‌دست آمده در این پژوهش اشاره کنید؟
ـ در بیان نتایج می‌توان گفت، نخست این که نهاد دولت در ایران فاقد یک ساختار منسجم و هدفمند برای ایفای نقش در تحول صنعتی، بویژه صنعت خودروسازی است. در این خصوص باید گفت حاکمیت مقررات در پیش و پس از انقلاب با چالش‌های متعددی روبه‌رو شده، در ایران همواره دولت سست وضعیت (The Soft State) حاکم بوده و مقررات صحیح اجرا نشده است. دولت‌ها در خصوص صنعت در ایران ناکارآمد بوده‌اند و در مقایسه با کره‌جنوبی و آلمان از انسجام و هدفمندی کمتری برای تحول صنعتی برخوردارند و استراتژی صنعتی مشخصی نداشته‌اند و به جهت‌گیری‌های اعلامی پایبند نبوده‌اند.
دوم این که دولت در ایران از نوع دولت رانتیر است (طبق تعاریف علمی هر دولتی که بیش از ۴۲درصد درآمد آن ناشی از صدور مواد خام بویژه نفت باشد دولت رانتیر نامیده می شود) و دولت رانتیر با اتکا به درآمد ارزی و استقلال مالی که دارد به تولید واقعی و کارخانه‌ای احتیاجی ندارد و یا می‌توانیم بگوییم نیازی به آن احساس نمی‌کند. در جوامعی که دولت رانتیر وجود دارد بویژه در ایران، دولت به بخش خصوصی فعال برای کسب درآمد و گرفتن مالیات نیازمند نیست، بنابراین ضعف بخش خصوصی، ضعف رقابت و ضعف جامعه مدنی را سبب می‌شود، چون مهمترین رکن جامعه مدنی بخش خصوصی است و در فقدان جامعه مدنی آزادی از جامعه رخت برمی‌بندد و دولت مطلق‌العنان می‌شود، استقلال مضاعف پیدا می‌‌کند و به جامعه و گروه‌های کارآفرین و اقتصادی متکی نیست.
سوم این که تصویب قانون خودرو (۱۳۷۱) تحولاتی در صنعت خودرو ایجاد کرد، اما استراتژی مشخص و هدفمندی برای تعقیب «پروژه‌های مشترک خودروسازی» تعریف نشده با ظهور و تولد گروه‌های کارآفرین در قطعه‌سازی و رسیدن شرکت‌های دولتی همانند ایران خودرو و سایپا به سودهای کلان نقش دولت در مرحله «قابلگی» متوقف شد. در حالی که در کره‌جنوبی، دولت بلافاصله پس از تولد گروه‌های کارآفرین همانند «چائبول‌ها» به «پرورشگری» پرداخت و زمینه را با تقویت کارآفرینان بخش خصوصی برای رقابت و حضور در بازار جهانی آماده کرد.
چهارم آن که قابلیت‌های نهادی و سازمانی لازم در ایران برای انجام پروژه‌های مشترک صنعتی وجود نداشته و ندارد، زیرا در ایران نظام‌های بانکی، گمرکی، مالیاتی، قضایی و حقوقی و حتی نظام علمی و پژوهشی و جامعه مدنی (انجمن‌ها و سندیکاها) غیرمنسجم و ضعیف هستند و اغلب آنها رویکرد توسعه‌گرایانه ندارند.
پنجم و آخر آن که در تحول صنعتی در ایران و بویژه در صنایع خودروسازی به دلیل ضعف ساختار درونی و بیرون دولت همواره منافع آنی و شرکتی بر منافع ملی ترجیح داده شده است و متأسفانه دولت‌ها در بیشتر مواقع به ابزارهای سیاستگذاری صرفاً نگاه درآمدی داشته‌اند، نه تفکر استراتژیک و رویکرد توسعه‌گرایانه، برای نمونه به‌تازگی که بحث واردات اتومبیل و بویژه خودروهای لوکس و گران‌قیمت مطرح شد، درآمدهای حاصل از تعرفه اصل قرارگرفت، نه توسعه صنعت خودرو که البته آن پیش‌بینی درآمدی هم محقق نشد.
دولت‌های نفتی به جای افزایش تولید و عرضه کالاها با توسل به واردات، قصد کنترل قیمت‌ها و تطمیع مصرف‌کنندگان را دارند و همواره بر وضعیت بغرنج تولید و صنعت کشور سرپوش می‌گذارند. این در حالی است که دولت‌های توسعه‌گرا همانند کره‌جنوبی از رونق بازار داخلی توانسته‌اند صنایع نوپا را تقویت کرده و قادر به صدور کالا نموده و حتی افزایش قدرت رقابت در عرصه تجارب جهانی را برای گروه‌های کارآفرین مهیا نمایند.
میزان تولید خودروی سواری و وانت در ایران در سال‌های ۸۲ـ۱۳۸۱ از ۳۵۳ هزار به ۴۸۵ هزار افزایش یافت و در همان زمان میزان ارزش واردات قطعات خودرو از ۱۲۱۸ میلیون دلار به ۲۷۵۷ میلیون دلار رسید، یعنی رشد ۳۷ درصدی تیراژ خودرو در مقابل رشد ۱۲۶ درصدی واردات قطعه. خلاصه این که با سیاست‌های موجود بیشتر مونتاژکاران و تجار تقویت شده‌اند، نه تولیدکنندگان و صنعتکاران واقعی.

منبع : ماهنامه چشم انداز ایران