اقتصادی
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، حدود 7 سال از زمانی که موضوع الکترونیکی شدن دریافت عوارض آزادراهی بهصورت جدی در کشور مطرح شد میگذرد؛ طرحی که در سالهای ابتدایی شیوع کرونا با هدف کاهش تبادل اسکناس و حذف توقف خودروها در عوارضیها شتاب گرفت و قرار بود بهتدریج دریافت سنتی عوارض را از آزادراههای کشور حذف کند.
محمد اسلامی وزیر وقت راه و شهرسازی در آن مقطع با اشاره به شیوع کرونا و احتمال انتقال ویروس از طریق اسکناس از آغاز اتصال آزادراهها به شبکه پرداخت الکترونیکی عوارض خبر داده بود. در نخستین مراحل 4 آزادراه به این شبکه متصل شدند و پس از اضافه شدن آزادراههای دیگر تعداد آزادراههای مجهز به سامانه ETC به 11 آزادراه رسید.
این روند در ادامه و بهویژه در دولت سیزدهم سرعت بیشتری گرفت و تعداد قابل توجهی از آزادراههای کشور به سامانه اخذ الکترونیکی عوارض مجهز شدند. هدف اصلی این بود که دریافت عوارض از حالت توقف خودرو، پرداخت نقدی و استقرار نیروی انسانی در عوارضیها خارج شده و به ثبت پلاک و پرداخت غیرحضوری منتقل شود. با این حال مسیر الکترونیکی شدن عوارض آزادراهی در سالهای اخیر یکدست و بدون عقبگرد نبوده است. زیرساخت الکترونیکی عوارض آزادراهی کامل نیست
بررسی وضعیت برخی آزادراهها نشان میدهد تعدادی از مسیرهایی که وارد فرآیند اخذ الکترونیکی عوارض شده بودند، مجدداً به شیوه دستی بازگشتهاند. آزادراههای زال ـ اندیمشک، خرمآباد ـ پلزال و ساوه ـ سلفچگان از جمله مسیرهایی هستند که وضعیت دریافت عوارض آنها در مقاطعی از حالت الکترونیکی خارج شده است.
این در حالی است که اصل الکترونیکی شدن عوارض، تنها یک موضوع فناورانه یا رفاهی نیست؛ بلکه مستقیماً با اقتصاد آزادراهها، کاهش هزینههای بهرهبرداری، شفافیت مالی و حقوق سرمایهگذاران ارتباط دارد.
یکی از چالشهای مهم در مدل فعلی پایین بودن میزان وصول کامل عوارض در برخی آزادراههاست. طبق اظهارات معاون ساخت و توسعه آزادراههای شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور در برخی آزادراهها تنها حدود 30 درصد عوارض بهطور کامل وصول میشود و این میزان حتی پاسخگوی هزینههای نیروی انسانی و نگهداری آزادراه نیست.
این اعداد نشان میدهد مسئله امروز فقط «الکترونیکی یا دستی بودن» عوارض نیست؛ بلکه …
