در هفتههای اخیر گزارشهایی منتشر شده مبنی بر اینکه ایران در حال بررسی استفاده از مسیرهای ریلی برای انتقال نفت خود به چین، بهویژه از طریق خاک افغانستان و آسیای مرکزی، است. این ایده در نگاه نخست میتواند یک راهکار جذاب برای دور زدن محدودیتهای دریایی و کاهش وابستگی ایران به مسیرهای صادراتی سنتی باشد. با این حال، بررسی دقیق ظرفیتهای فنی، اقتصادی و لجستیکی نشان میدهد که راهآهن هرگز نمیتواند بهطور کامل جایگزین صادرات نفت دریایی ایران شود؛ اما میتواند بهعنوان یک مسیر پشتیبان، بخشی از درآمدهای نفتی تهران را حفظ کند و اثر تحریم یا محدودیتهای دریایی را کاهش دهد.
نخستین نکته مهم، تفاوت عظیم میان ظرفیت حملونقل دریایی و ریلی است. صادرات نفت ایران پیش از تشدید محدودیتها عمدتاً به چین انجام میشد و حجم آن در مقاطع مختلف حدود ۱.۴ تا ۱.۸ میلیون بشکه در روز برآورد شده است. انتقال چنین حجمی از طریق راهآهن نیازمند زیرساختی بسیار فراتر از ظرفیت فعلی شبکه ریلی منطقه است.
یک نفتکش بزرگ VLCC میتواند بیش از 2 میلیون بشکه نفت را در یک سفر جابهجا کند، در حالی که یک قطار نفتی معمولی بسته به ساختار واگنها حدود ۲۰ تا ۷۰ هزار بشکه نفت حمل میکند که اگر سقف این محدوده یعنی 70 هزار بشکه را هم درنظر بگیریم، در روز به حدود 25 قطار نیاز است تا معادل یک روز معمولی صادرات نفت به چین حمل کند. بنابراین برای جایگزینی صادرات دریایی ایران، باید روزانه دهها قطار نفتی در مسیرهای طولانی بین ایران، آسیای مرکزی و چین حرکت کنند؛ موضوعی که با ظرفیت فعلی خطوط ریلی، پایانهها، گمرکها و مرزهای زمینی منطقه عملاً امکانپذیر نیست.
در مورد مسیر افغانستان نیز باید میان «امکان راهبردی» و «واقعیت عملیاتی» تفاوت قائل شد. ایران هماکنون دارای اتصال ریلی به افغانستان از طریق خط آهن خواف–هرات است، اما مسیر کامل ایران به چین از خاک افغانستان هنوز یک کریدور تجاری با ظرفیت بالا محسوب نمیشود. بخشهایی از طرحهای اتصال افغانستان به آسیای مرکزی و چین همچنان در مرحله توسعه قرار دارند. بنابراین افغانستان در آینده میتواند به یک پل زمینی مهم تبدیل شود، اما در شرایط فعلی توان انتقال میلیونها بشکه نفت ایران را ندارد.
مسیر واقعبینانهتر در کوتاهمدت، استفاده از شبکه ریلی ایران به سمت ترکمنستان، …
