بابك صدرايي
بحران بنزين، آلودگي هوا و فرسودگي ناوگان حمل و نقل كشور، محصول تصميمهاي يكساله و دوساله دولت چهاردهم نيست كه با راهحلهاي فوري برطرف شود. بخش بزرگي از اين وضعيت، نتيجه مسيري است كه از سالهاي پس از جنگ با تاكيد بر توليد داخلي خودرو، اما بدون توجه كافي به استانداردهاي روز مصرف سوخت، آلايندگي و فناوري، شكل گرفت. اكنون نيز هر تصميمي براي اصلاح اين وضعيت بايد به جاي فشار ناگهاني بر خانوارها، بر نوسازي تدريجي ناوگان، تقويت توان اقتصادي مردم و ايجاد زيرساختهاي لازم متمركز باشد.
بحث ناترازي بنزين در ايران، معمولا به يك پرسش تقليل داده ميشود: قيمت بنزين چه زماني و تا چه اندازه بايد افزايش يابد؟ اما صورت مساله بسيار عميقتر از قيمت يك ليتر سوخت است. واقعيت آن است كه مصرف بالاي بنزين و تشديد آلودگي هوا، ريشه در ساختار حمل و نقل و كيفيت ناوگان خودرويي كشور دارد؛ ساختاري كه طي چند دهه، بر پايه توليد و تردد گسترده خودروهايي شكل گرفته كه بسياري از آنها با معيارهاي امروز مصرف سوخت و آلايندگي فاصله قابلتوجهي دارند.
پس از جنگ ۸ ساله، ايده حمايت از توليد داخل و حركت به سمت خودكفايي صنعتي، به يكي از محورهاي اصلي سياستگذاري تبديل شد. اصل حمايت از توليد داخلي، سياستي قابل دفاع است، اما مساله از جايي آغاز شد كه اين سياست با نوسازي فناوري، رقابتپذيري و ارتقاي استانداردهاي زيست محيطي همراه نشد. نتيجه آن شد كه خودروهايي با پلتفرمهاي قديمي، متعلق به دهههاي ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ ميلادي، سالها در كشور توليد و به ناوگان حملونقل اضافه شدند.
ممكن است اين مسير در دورهاي پاسخگوي نياز بازار بوده باشد؛ يعني توانسته باشد تعداد خودروهاي در دسترس مردم را افزايش دهد و بخشي از تقاضاي انباشته را پوشش دهد، اما نگاه كوتاهمدت، هزينههاي سنگيني در بلندمدت ايجاد كرده است. امروز كشور با ناوگاني مواجه است كه بخش بزرگي از آن استانداردهاي لازم در مصرف سوخت و آلايندگي را ندارد. برآوردهاي مطرح شده از وجود حدود ۲۰ ميليون خودروي فرسوده يا كمبازده در كشور، نشان ميدهد كه مساله صرفا به چند مدل خودرو يا چند سال توليد محدود نيست، بلكه با يك بحران ملي و ساختاري روبهرو هستيم.
در چنين شرايطي، افزايش ناگهاني قيمت بنزين نميتواند درمان اصلي باشد. ممكن است افزايش قيمت، در …
