تحریمهای گسترده‌تر، ضریب ایمنی حمل و نقل هوایی را کاهش می‌دهد

قطعنامه ۱۷۳۷ شورای امنیت سازمان ملل متحد، ادامه راهی است كه ایالات متحده امریكا برای تحریم جمهوری اسلامی ایران در پیش گرفته است. صنعت حمل‌ونقل هوایی كشور سالهاست كه دچار تحریم‌های غیرعادلانه، غیرقانونی و ضد حقوق بشری امریكا است و آثار آن بوضوح در بخش ایمنی حمل‌ونقل هوایی ایران مشهود است. در این نوشتار سعی شده تا آثار تحریم در گذشته مورد تحلیل قرار گیرد و مثالهایی در این رابطه ارایه گردند. سپس آثار آتی تحریم در صورت تشدید و گسترده‌تر شدن در رابطه با حمل‌ونقل هوایی كشور، با سود بردن از مفروضات قابل پیش‌بینی، بررسی گردد و راههای خروج از آن و داشتن حمل‌ونقل هوایی ایمن و مقرون به صرفه مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد. كارشناس حمل و نقل هوایی ماهنامه آثار تحریم بر حمل و نقل هوایی كشور را بررسی كرده است.
● آیا تحریم حمل‌ونقل هوایی قانونی است؟
پاسخ این سئوال براساس كنوانسیون شیكاگو، بندهای ۴ و ۴۴ با قاطعیت، منفی است. ایالات متحده امریكا كه خود بانی بندها و مواد تصویبی این كنوانسیون بوده است، حال خود عملاً ناقض مقررات آن شده است و علیرغم عوام فریبی‌های بین‌المللی و موافقت‌های شفاهی برای حفظ سطوح ایمنی هوانوردی در كشورها، در عمل كاملاً مغایر آن عمل نموده است. مصوبات كنوانسیون شیكاگو كه امریكا یكی از امضاء كنندگان آن است كاملاً صریح و روشن است. مصوبات این كنوانسیون اعلام می‌دارد كه امضاءكنندگان و متعهدین به آن بایستی در راستای حمل‌ونقل هوایی ایمن و عادلانه كوشا باشند. ماده چهارم این كنوانسیون به صراحت اعلام می‌دارد كه هیچ دولتی حق ندارد از حمل‌ونقل هوایی غیرنظامی برای اهداف سیاسی و یا اصولاً اختلافات سیاسی، استفاده كند. این دقیقاًُ همان چیزی است كه امریكا آن را نقض و مغایر آن عمل نموده است، و سالهاست كه با تحریم صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران، جان هزاران انسان را به خطر انداخته و با عملكردهای خود مبنی بر تحریم هوانوردی ایران، حمل‌ونقل هوایی كشور را با مشكلات اقتصادی و ایمنی مواجه نموده است. بخش دوم كنوانسیون شیكاگو در كنار سایر مصوبات در ماده ۴۴ به صراحت عنوان می‌نماید كه كلیه كشورهای متعهد می‌بایستی به ارتقاء ایمنی در حمل‌ونقل هوایی غیرنظامی اهتمام ورزند و عملی مغایر آن انجام ندهند. این دقیقاً مغایر تحریم امریكا علیه هوانوردی غیرنظامی ایران است و در واقع تحریم امریكا مطابق با قوانین مصوب هوانوردی بین‌المللی و كنوانسیون‌ شیكاگو، غیرقانونی است و امریكا در این مورد قانون را نقض نموده و آن را بدلیل ملاحظات سیاسی، زیرپا نهاده است. در واقع در این مورد ایران می‌تواند به مراجع حقوقی بین‌المللی و سازمان ملل متحد مراجعه و علیه این اقدام امریكا به شكایت حقوقی بپردازد. این تحریم باعث شده است تا مسئولان هواپیمایی و هوانوردی كشور بالاجبار برای تأمین قطعات به بازار سیاه و قطعات بدون شناسنامه كارخانه سازنده اصلی روی آورند و در نتیجه آن ایمنی هوانوردی در كشور دچار تزلزل و مشكلات كنونی گردد.
● آثار تحریم بر هوانوردی ایران تاكنون
براساس گزارشات هیأت بررسی و حقیقت یاب ایكائو (سازمان بین‌المللی هواپیمایی كشور) كه در نهم الی چهاردم آوریل سال ۲۰۰۵ (۲۰ الی ۲۵ فروردین سال ۱۳۸۴) برای بررسی آثار تحریم بر هوانوردی ایران انجام شده نكاتی قابل توجه در ماه مه همان سال گزارش گردید كه جملگی دال بر تأثیر سوء تحریم امریكا بوده. در این گزارش كه در تاریخ نهم اردیبهشت سال ۱۳۸۴ منتشر گردید و در اختیار ایكائو قرار گرفت، موارد ذیل مطرح گردیدند:
۱) ایالات متحده امریكا مجوز صادرات شركت هواپیما سازی بوئینگ را برای تحول نگهدارنده‌های اصلی هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷ (پنج فروند) باری كه در اختیار خط هواپیمائی ساها ایران، صادر ننمود و بلكه آنرا لغو كرد. بنابراین شركت هواپیمایی ساها مجبور است تا بدون این نگهدارنده‌ها و یا اعمال اصلاحات در آنان از این هواپیماها استفاده كند كه از دیدگاه كارشناسان هواپیمایی و ایكائو، كاری خطرناك و مغایر ضوابط ایمنی پرواز است و هم برای ایران و هم برای كشورهایی كه این هواپیماها به آنجا پرواز می‌نمایند و هم كشورهای مسیر عبور پرواز، بسیار خطرناك و ناامن است. بنابراین ملاحظه می‌گردد عدم صدور نگهدارنده‌های اصلی هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷ باری ساها پتانسیل ایجاد سانحه برای این نوع هواپیماها را افزایش داده و ضریب ایمنی را به شدت كاهش داده است و هرگونه دست بردن در این هواپیماها و یا نصب قطعات نگهدارنده از بازار سیاه بدون شناسنامه استاندارد شركت بوئینگ مادر، می‌تواند خطرآفرین و غیر ایمن باشد.
۲) رادارهای مرتبط به تقرب پایانه (TERMINAL APPROACH) در فرودگاههای بین‌المللی تهران (مهرآباد) و شیراز نیازمند قطعات یدكی (SPARE PARTS) برای ادامه عملیات ایمن هستند. این رادارها از نوع ریتیون (RAYTHEON ASR/SSR) هستند كه مبدأ سازنده آن ایالات متحده امریكا است. وضعیت فعلی عملیاتی این رادارها تهدیدی جدی برای پروازهای ایمن محسوب می‌گردد، مخصوصاً برای دو فرودگاه مهرآباد تهران و شهید دستغیب شیراز، زیرا فقط یكی از دو كانال این رادارها كار می‌كند و عملیاتی است و تحریم امریكا باعث شده تا قطعات مورد نیاز برای تعمیر این رادارها در اختیار ایران قرار نگیرد و ضمن یك كاناله بودن، اگر همان یك كانال هم از كار بیافتد، عملاً دیگر راداری وجود نخواهد داشت و یك كانال موجود هم نیاز به قطعات دارد كه بواسطه تحریم در اختیار هواپیمایی ایران قرار نمی‌گیرد و این خود یعنی كاهش ضریب ایمنی پرواز و تقرب خطرناك به پایانه فرودگاههای مهر‌آباد تهران و بصورت بالقوه فرودگاه امام خمینی (ره) و فرودگاه بین‌المللی شهید دستغیب شیراز.
بدین ترتیب كلیه خطوط هواپیمایی، چه ایرانی و چه غیر ایرانی كه از این فرودگاهها و رادارهای آنان استفاده می‌نمایند به خطر افتاده و با ریسك عملیات پروازی را انجام می‌دهند، این خطوط هواپیمایی شامل هواپیمایی فرانسه (AIR FRANCE) هواپیمایی ایتالیا (ALITAIA)، هواپیمایی اتریش (AUSTRIAN AIRLINES) هواپیمایی مدیترانه بریتانیا (BRITISH MEDITERRANEAN AIRWAYS)، هواپیمایی امارات متحده عربی (EMIRATES)، هواپیمایی لوفت هانزا (LUFTHANSA)، هواپیمایی مالزی (MALAYSIA)،‌ هواپیمایی سلطنتی هلند (ROYAL DUTCH AIRLINES)،‌ هواپیمایی قطر (QATAR AIRWAYS) و سایر خطوط هواپیمایی ایرانی و غیر ایرانی هستند.
۳) گزارش مستقل كارشناسان ایكائو دال بر آن است كه بدلیل تحریم امریكا ضریب ایمنی هوانوردی در ایران بطور علمی كاهش یافته است. بطور مثال در آوریل سال ۲۰۰۵ (۱۳۸۴) یك فروند هواپیمای بوئینگ ۷۰۷ شركت هواپیمائی
ساها دچار نقص فنی (از كارافتادگی ارابه فرود در زمان فرود هواپیما) گردید كه در نتیجه آن یك كودك كشته شد و چندین نفر مجروح گردیدند و خود هواپیما آسیب دید. در نتیجه با توجه به محدودیت‌های موجود در نگهداری مطلوب هواپیماهای غربی در ایران مانند بوئینگ و امثالهم، احتمال رخداد سوانح دیگر كم نیست و اگر نگهداری و تعمیرات بصورت استاندارد و با استفاده از قطعات اصلی كارخانه سازنده و ابزارهای كالیبره استاندارد، انجام نشوند، سوانح هواپیمایی ادامه خواهند داشت. كما اینكه سوانح هواپیمای هركولس ۱۳۰- C، آنتونوف ۷۴ (علیرغم غربی نبودن)، توپولوف ۱۵۴ (علیرغم غربی نبودن) فالكن ۲۰ و هلی‌كوپترهای غربی موجود در ایران خود می‌توانند از جمله آثار تحریم، محسوب گردند.
۴) بدلیل اعمال تحریم قطعات یدكی تولیدكنندگان توسط امریكا، تولیدكنندگان پشتیبانی‌های فنی و ارایه نشریه‌های فنی خود را قطع نمود‌ه‌اند و این خدمات و مدارك در اختیار هواپیمایی ایران قرار نمی‌گیرد. این خدمات و انتشارات شامل بولتن‌های خدماتی، كیت‌های اصلاح و سایر دستورالعمل‌ها مانند اصلاحات درب كابین خلبان در هواپیماهای بوئینگ است كه بدلیل تحریم در اختیار خطوط هواپیمایی ایران قرار نمی‌گیرد كه بسیار خطرناك بوده و استفاده از این نوع هواپیماها را خطرآفرین نموده است. در عین حال عدم استفاده از این هواپیماها، ظرفیت ناوگان را كاهش داده و خطوط هواپیمایی را بدنبال هواپیماهای نه چندان مناسب از منظر ایمنی و مقبولیت بین‌المللی سوق داده است. اینها همگی آثار تحریم هستند.
۵) استفاده از دستگاههای شبیه‌ساز پرواز یعنی همان سیمیولاتور (FLIGHT SIMULATOR) مربوط به یك شركت امریكایی كه در خارج از مرزهای ایالات متحده فعالیت می‌كند، بواسطه تحریم موقوف گردید و خلبانان ایرانی نمی‌توانند بواسطه تحریم از آنان استفاده كنند. در نتیجه تمامی هواپیماهای فالكن (FALCON) ۲۰ كه برای آموزش و آزمایشات و كنترل‌های حرفه‌ای خلبانان مورد استفاده قرار می‌گرفتند، بواسطه این تحریم، از گردونه خارج شدند. خلبانان ایرانی از استفاده از این ابزار و تسهیلات ناوبری آن هم كماكان محرومند و نمی‌توانند آموزش‌های لازم را دریافت دارند. این هم بواسطه تحریم است و از آثار سوء آن محسوب می‌گردد.
۶) سازمان هواپیمایی كشور ایران نیازمند ابزار ایویونیك (AVIONIC) برای هواپیمای فالكن (FALCON) ۲۰ خود می‌باشد كه از آن برای كالیبره كردن سامانه‌های فرود استفاده می‌كند. این ابزار بایستی در اختیار ایران قرار گیرد تا از هرگونه رخداد تأسف بار جلوگیری شود. بنابراین ملاحظه می‌شود كه تحریم امریكا حتی بر بررسی و كنترل و كالیبره سامانه‌های فرود، فرودگاههای كشور، بدلیل استفاده از هواپیمای فالكن ۲۰ اثر گذاشته است و عدم كالیبره صحیح، ضریب ایمنی را به شدت كاهش داد. ابزار ایویونیك دارای سازنده‌ای امریكایی است و بدلیل تحریم قابل دستیابی نیست. سامانه‌های فرود موجود در ایران توسط بیش از بیست و سه خط هواپیمایی خارجی و خطوط هواپیمایی ایران مورد استفاده قرار می‌گیرند و عدم كالیبره مطلوب، یعنی استقبال از سوانح ناگوار هوانوردی در فرودگاههای كشور ایران. بنابراین ملاحظه می‌گردد كه كنترلرهای ایرانی و مسئولان ایمنی پرواز فرودگاههای ایران با چه مشكلاتی روبرو هستند و همین كه سوانح را در همین حد فعلی نگاه داشته‌اند، چه كار دشواری را در پیش رو دارند و آثار تحریم امریكا به جد ایمنی هوانوردی در ایران را به خط انداخته است.
تحریم‌های امریكا شامل قطعات یدكی، ابزار CNS، گزارشات فنی، قطعات هواپیماها و غیره می‌گردد كه به شدت ایمنی هوانوردی را به خطر انداخته است و بدلیل اختلافات سیاسی در تناقض با مواد ۴ و ۴۴ كنوانسیون شیكاگو جان انسانها به خطر افتاده است و بدلیل مراجعه به بازار سیاه و خرید با بهای گرانتر و مطمئن نبودن از كیفیت قطعات موجود در بازار و عدم كالیبره استاندارد همین قطعات، ایمنی پرواز در ایران، بواسطه تحریم امریكا، با مشكلات فراوانی دست به گریبان است. تأخیر پروازها، ضررهای مالی، بروز نارضایتی، استفاده از هواپیماهای غیرمتعارف، عدم اطمینان به حمل‌ونقل هوایی و غیره، از جمله آثار تحریم محسوب می‌گردند.سقوط هواپیمای ۱۳۰- C هركولس نظامی (ساخت امریكا)، سقوط هواپیمای ایلیوشین ۷۶ نظامی و كشته شدن ۳۰۲ نفر از پرسنل سپاه از جمله سوانح ناگواری هستند كه در ایران رخ داده‌اند. دو دهه تحریم‌های غرب و امریكا علیه ایران باعث شده تا هواپیماهای مسن ایرانی مسلح به قطعات یدكی غیررسمی (UNOFFICIAL SPAREPARTS) گردند كه این از دیدگاه ایمنی هوانوردی و مقررات مربوط به آن، اصلاٌ ایده‌ال نیست و در واقع بازی كردن با جان انسانها، چه نظامی و چه غیرنظامی است. در مورد هواپیماهای سی ۱۳۰ هركولس باید ذكر گردد كه اگرچه هواپیمای لاكهید مارتین سی ۱۳۰ (LOCKHEED MARTIN C- BO) بطور مستمر در سرتاسر جهان مورد استفاده قرار می‌گیرد، اكثر هواپیماهای سالخورده ایران در دوران حكومت طاغوت و قبل از انقلاب اسلامی ایران خریداری شده‌اند و بدلیل عدم دریافت مستقیم قطعات یدكی از شركت سازنده یعنی لاكهید، بعضاً نمی‌توان به پرواز ایمن این هواپیمای كارآمد و توانمند امیدوار بود. خرید قطعات از بازار سیاه نامطمئن و "سیاه" به معنی واقعی كلمه و احیاناً بازكردن قطعه از هواپیماهای دیگر و نصب بر روی هواپیماهای دیگر، خود می‌تواند عاملی برای سانحه هوایی باشد. باز كردن قطعات از هواپیماهای سالخورده و نصب آن بر هواپیماهای جدیدتر، كاری بسیار خطرناك است و هرگونه سانحه‌ای كه ناشی از این عمل غیرایمن باشد، مستوجب كیفر است و بایستی بلافاصله متوقف شود. حتی تعمیر غیراستاندارد قطعات هواپیما و هلی‌كوپتر بدون مجوز كارخانه سازنده اصلی خطرناك و مغایر اصول ایمنی است و نداشتن دستورالعمل‌های لازم و عدم استفاده از مواد استاندارد برای ساخت قطعه و عدم وجود ابزار كالیبره استاندارد، جملگی یعنی به استقبال سانحه رفتن و سقوط پی در پی هواپیماها و از دست دادن جان انسانها و از رده خارج شدن هواپیماها از ناوگان نه چندان پرتعداد كشور و كاهش ظرفیت پروازی ایران و افزایش هزینه‌های اجتماعی، بیمه و غیره، اینها همگی آثار تحریم غیرقانونی امریكا و غرب است.
در مورد سانحه هواپیمای ۱۳۰- C هركولس در فرودگاه مهرآباد (شهرك توحید) بایستی ذكر گردد كه وجود دید كم بعنوان یكی از دلایل سانحه، هرگز از سوی متخصصین هوانوردی پذیرفته نیست و بایستی بدنبال دلایل واقعی این سانحه بود كه می‌تواند بدلایل نگهداری نامناسب و ضعیف، اقلیم نامناسب و خطای خلبان باشد. سانحه بوئینگ ۷۰۷، ایلیوشین۷۶، فالكن۲۰ ، توپولوف ۱۵۴، فوكر۲۷، آنتونوف ۷۴ بطور مستقیم و غیرمستقیم با تحریم‌های امریكا ارتباط دارند. عدم وجود قطعات یدكی در رابطه با سانحه هواپیمای ایلیوشین ۷۶ سپاه در سال ۲۰۰۳ كه منجر به كشته شدن ۳۰۲ نفر شد از جمله مواردی است كه بایستی با دقت بیشتری به آن نگریست. این هواپیما یك هواپیمای چهار موتوره است و در اواخر دهه ۱۹۶۰ میلادی طراحی شده است و در سال ۱۹۷۱ پروازهای میانی خود را انجام داده است. هواپیمای فالكن ۵۰ كیش ایر در نزدیكی فرودگاه شارجه امارات متحده عربی سقوط كرد و ۴۳ سرنشین آن كشته شدند. این هواپیما هم جزو آثار تحریم‌های امریكا محسوب می‌گردد.
امریكا مجوز تعمیر موتورهای CF۶ جنرال الكتریك هواپیماهای ایرباس A-۳۱۰ را صادر كرد
ماههاست كه علیرغم تحریم همه جانبه هوانوردی ایران، امریكا اخیراً تصمیم گرفت تا نسبت به تحویل قطعات موتور هواپیماهای ایرباس A-۳۱۰ كه از نوع جنرال الكتریك می‌باشد، اقدام ورزد.
البته این تصمیم دولت امریكا بدلیل اخطار سازمان هوانوردی فدرال امریكا مبنی بر خطرناك بودن استفاده از این هواپیما بوده و دولت امریكا براساس این اخطار ایمنی، تصمیم به این كار گرفته است. خبر این تصمیم، خبر خوبی است و می‌توان امیدوار بود كه حداقل موتور هواپیماهای خریداری شده از تركیه مورد تعمیر و تعویض قطعه اساسی قرار خواهد گرفت و شش فروند ایرباس ۳۱۰-۲۰۰ با ظرفیت ۲۱۵ صندلی (جمعاً ۱۲۹۰ صندلی) به ناوگان شركت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (ایران ایر) اضافه خواهد شد. البته این عمل كافی نیست و بحث‌های مربوط به بدنه هواپیما، ایویونیك هواپیما، ارابه فرود هواپیما و غیره كماكان باقی است. ولی به هرحال گامی به سوی ایمنی است و ضریب ایمنی این هواپیماهای سالمند را افزایش خواهد داد، هرچند كه خرید هواپیماهای دست دوم توصیه نمی‌شود، ولی به هرحال در شرایط تحریم، شاید تنها و نه بهترین راهكار باشد.
در اینجا بایستی اشاره نمایم كه شركت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (ایران ایر) در طی سالهای اخیر دارای هواپیماهای ایرباس A-۳۰۰-۶۰۰R (چهار فروند با ظرفیت ۲۶۱ مسافر)، ایرباس A-۳۰۰-B۲K (چهار فروند با ظرفیت ۲۷۷ نفر)، ایرباس A-۳۱۰-۲۰۰ (۶ فروند با ظرفیت ۲۱۵ نفر)، ایرباس A-۳۱۰-۳۰۰ (دو فروند با ظرفیت ۲۰۳-۱۶۷ نفر)، بوئینگ ۲۰۰-۷۲۷ (چهار فروند با ظرفیت ۱۵۴ نفر)، بوئینگ B ۱۰۰-۷۴۷ (یك فروند با ظرفیت ۴۴۹ نفر)، بوئینگ B۲۰۰-۷۴۷ (سه فروند با ظرفیت ۴۴۹ نفر)، بوئینگ SP-۷۴۷ (یك فروند با ظرفیت ۳۰۵ نفر) و فوكر۱۰۰ (۱۲ فروند با ظرفیت ۱۰۴ نفر) را در اختیار داشته است و در حال حاضر هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷ به مرور زمان در حال خروج از ناوگان هستند و هواپیماهای بوئینگ ۷۲۷ به سالهای دهه ۱۹۷۰ و قبل از آن تعلق دارند، یعنی هزینه نگهداری آنان بسیار گران و به‌دور از صرفه است، زیرا قطعات كارخانه سازنده، بواسطه تحریم امریكا قابل خریداری مستقیم نیستند و برای عملیاتی شدن این هواپیما بایستی هزینه‌های فراوان و قطعات یدكی از بازار سیاه مورد استفاده قرار گیرند.
این در حالی است كه ۱۲۵ هواپیما در ناوگان غیرنظامی كشور فعال هستند و ۶۶ درصد از آنها ملكی بوده و مابقی به صورت اجاره در اختیار خطوط هواپیمایی ایران قرار دارند. در سالهای اخیر دو فروند هواپیمای توپولوف ۱۵۴ از ناوگان شركت ایران ایرتورز، دو فروند هواپیمای ایرباس خریداری شده از تركیه توسط شركت ایران ایر، یك فروند هواپیمای ۸۲MD از ناوگان شركت كیش ایر، یك فروند هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ از شركت هواپیمایی سفیران، و یك فروند هواپیمای ایرباس ۳۲۱A از ناوگان شركت هواپیمایی قشم ایر خارج شده‌اند. كمبود و یا عدم وجود قطعات یدكی و توان ناكافی برای نگهداری چنین هواپیماهایی كه جملگی بدلیل تحریم امریكا است از دلایل خروج این هواپیماها از ظرفیت پروازی كشور است.
● خوشبینی عجیب مدیران صنعت هوانوردی!
ملاحظه می‌شود مسئولان و مدیرانی كه با تصمیمات و عملكردهای آنان جان انسانها در آسمان می‌تواند به خطر افتد، كماكان به خویشتن داری پرداخته و از بیان كامل ماجرا طفره می‌روند و سعی می‌نمایند تا كمبودها، تهدیدها و نقاط ضعف را بعنوان نقاط قوت و فرصت جلوه دهند. نیم نگاهی به سوانح هواپیمایی در كشور در سالها اخیر، علی الخصوص از سال ۱۳۶۷ تاكنون و محاسبه ساعات پرواز، مسافر- مایل طی شده و تعداد ناوگان و همچنین تعداد فرودگاهها و هزینه‌های پرداخت شده برای بحث نگهداری و تعمیر هواپیماها و درآمد ناشی از حمل‌ونقل هوایی بواسطه بلیط فروشی و درآمدهای اخذ شده از پروازهای عبوری از فضای ایران، مغایر بیانات خوش‌بینانه مسئولان هوانوردی و هواپیمایی كشور است. اگر شاخص‌ها را شناسایی نماییم و عملكردها را در مقایسه با عملكردهای استاندارد جهانی و منظقه‌ای، ارزیابی كنیم و سرانجام به مدل هوانوردی ایران برسیم، ملاحظه می‌گردد كه تا چه حد تحریم امریكا با حمل‌ونقل هوایی ایران اثر سوء گذاشته و به‌راحتی می‌توان گفت كه صنعت هواپیمایی كشور در حد نام مقدس جمهوری اسلامی ایران نیست. در جایی كه از مسئولان محترم می‌فرمایند "بیشترین سوانحی كه در كشور اتفاق افتاده است به دلیل مشكل خطای انسانی بوده است"، یعنی خلبانان ما به ناگهان دچار افت كیفی شده‌اند و احتمالاً به دلیل آموزش ناكافی و یا نبود ابزار آموزشی مانند سیمیولاتورهای استاندارد، توانایی پرواز ایمن را ندارند. این یعنی هشدار و علامت خطر! تحریم اینگونه ضریب ایمنی را كاهش داده است.
در جایی دیگر عنوان می‌شود كه برای پوشش كامل فضای كشور حداقل به ۲۰ رادار بزرگ ۲۵۰ مایلی نیاز هست كه این كار صورت گرفته است و از نظر ارتباط راداری و رادیویی در كشور مشكلی وجود ندارد. آیا واقعاً این نكات صحت دارد؟ پس به چه دلیل پروازها با تأخیرهای فراوان و در مواقع آب و هوای نامساعد با لغو پروازهای مواجه می‌شوند؟ چرا فرودگاههایی مانند ایلام، سنندج، اردبیل، خرم‌آباد، رشت، خوی و .... با مشكلات عمده برای عملیات پروازی مواجه هستند؟ آیا مشكل نگهداری سیستم‌های راداری كشور كاملاً حل شده‌اند؟ آیا تحریم و توان ضعیف برای خرید قطعات استاندارد شركت‌های سازنده هیچ تأثیری بر سامانه ناوبری و كمك ناوبری كشور نداشته و ندارد؟ آیا می‌توان در هوای برفی یا حتی بارانی در ساعات شب در فرودگاه اردبیل پرواز ایمن انجام داد؟ در اینجا بایستی ذكر گردد كه كشورهای اسكاندیناوی و فرودگاههای آنان با وجود نزدیكی به قطب و كمبود نور در فصل زمستان، سالهاست كه پروازهای خود را با ایمنی بالا انجام می‌دهند. بهرحال آنها تحت تحریم امریكا نیستند.
در جایی دیگر ملاحظه می‌گردد كه هواپیمای سالمند بوئینگ SP-۷۴۷ هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران ترخیص و تحویل گردیده است. هواپیمایی كه ۳۰ ساله است! هواپیمایی كه دو سال زمین‌گیر بوده و عنوان شده كه هواپیما در نیمه عمر خود قرار دارد، یعنی می‌توانیم تا ۳۰ سال دیگر از آن استفاده كنیم! سئوال این است كه مگر جنس فلز بدنه و قطعات غیر موتوری هواپیما از چه ساخته شده است كه می‌تواند ۶۰ سال در ارتفاع ۳۳۰۰۰ پایی پرواز نموده و مسافران را با ایمنی كامل و صرفه اقتصادی برای خط هوایی، جابه‌جا كند؟ احتمالاً پاسخگویی این سئوال بایستی شركت بوئینگ باشد! آیا واقعاً ایران توان OVER HAUL (تعمیرات و نگهداری) كامل هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ را برای كلیه قطعات بدنه و موتور بدست آورده است؟ اگر چنین است می‌توان از صاحبان هواپیماهای بوئینگ سایر خطوط غیرایرانی خواست تا تعمیراتشان را در ایران انجام دهند. می‌توان به راحتی این مورد را آزمایش نمود. عنوان شده است كه در فرودگاههای اروپایی سخت‌گیریهای زیادی بر هواپیماهای ایران (ایران ایر) اعمال شده است و بازرسی‌های دقیق انجام می‌شود. بایستی اذعان گردد كه سخت‌گیری‌ها برای همه خطوط هوایی است و ایرانی و غیرایرانی نمی‌شناسد. در عین حال مگر ایران ایر چند هواپیما دارد كه بتوانند به مقاصد اروپایی سخت‌گیر! پرواز كنند؟ این هواپیماها از تعداد انگشتان یك دست هم كمتر هستند! اینجاست كه تحریم‌های امریكا آثار خود را نشان می‌دهد. در فرودگاههای اروپایی مكان‌های اختصاص یافته برای پهلوگیری هواپیماهای ایران ایر در جهت رفاه مسافر نیستند و بعضاً بایستی مترها طی شود تا بتوان به دروازه خروجی رسید. ساعات ورود هواپیماهای ایرانی به این فرودگاهها هم فرق می‌كنند. عنوان شده كه سومین هواپیمای بوئینگ OVER HAUL (نگهداری و تعمیر) شده است.
آیا اظهار شده است كه این OVER HAUL از كدام رده است؟ یعنی پیچیده ترین و كامل ترین نوع انجام شده یا آنكه فقط كنترل‌ها و تعمیرات اولیه و مقدماتی صورت پذیرفته است كه نیاز به قطعات استاندارد و بدور از تحریم ندارند؟ عنوان شده كه سیستم‌های جدیدی بر روی هواپیما نصب شده است! آیا این نصب با شركت سازنده اصلی كه طراح و سازنده آن بوده است، هماهنگ شده است؟ و مجوز آن و دستورالعمل‌های مربوطه اخذ شده‌اند؟ بعید است كه چه اتفاقی رخ داده باشند، زیرا امریكا را تحریم كرده است و شركت بوئینگ حق هیچگونه مراوده‌ای یا ایران ایر یا شركت مهندسی و تعمیراتی فجر آشیان را ندارد. پس چگونه است كه بدون دستورالعمل‌های جدید و پس از ۳۰ سال، سیستمهای جدید و بدون مجوز شركت سازنده، نصب و راه‌اندازی می‌شوند؟ آیا این اقدامات مطابق بولتن‌ها و مصوبات ایكائو برای ایمنی هوانوردی یا AVIATION SAFETY هستند؟قصد بنده این نیست كه خوانندگان را نگران نمایم، بلكه خواستار آن هستم تا واقعیت‌ها با صداقت عنوان گردند تا بعدها نیاز به توجیه و پشیمانی نباشد. هواپیمای بازرگانی و غیرنظامی كه مسافر بیمه شده و بلیط دار حمل می‌كند، هواپیمای نظامی نیست كه پس از سقوط عنوان شود، مانور بوده و مسایل نظامی است و محرمانه تلقی می‌شود، لذا سقوط‌های هواپیماهای نظامی نبایستی كه تحلیل شوند و اگر قطعات برداشته و نصب و غیره می‌شوند، امری عادی است. خیر، عزیزان چنین نیست. باور كنید كه تحریم امریكا و دولتمردان آن، اثرات سوء خود را گذاشته‌اند. سئوال این است كه از دست رفتن جان انسانها و داغدار كردن خانواده‌ها كه آثار روانی و اجتماعی آن سالهای باقی می‌ماند و اگر آن را با استفاده از مدل‌های ریاضی به ارز تبدیل كنیم، به میلیونها دلار می‌رسد، ۵۰ درصد صرفه‌‌جویی ارزی تلقی می‌شود؟
عنوان شده است كه تحریم‌ها بیشتر جنبه روانی دارد، نه واقعی! آیا سقوط فالكن ۲۰، هركولس ۱۳۰- C، ایلیوشین ۷۶، آنتونوف ۷۴ جنبه روانی داشتند یا واقعی؟ آیا هرگز اثرات تحریم در مورد سقوط این هواپیماها و از دست دادن انسانهای بسیار ارزشمند مانند سردار كاظمی بررسی نموده‌اید و دلایل واقعی را یافته‌اید؟ عزیزان وقت عمل است نه شعار! ما مسلمانیم و پیرو آیین محمد. صادق باشیم. در جایی دیگر عنوان شده است كه تجهیزات همه فرودگاههای كشور در سطح استاندارد است و بیش از ۱۸۰ سیستم ناوبری و كمك ناوبری در سطح كشور نصب شده است و بخش عمده‌ای از فضای كشور توسط ۱۲ رادار پیشرفته پوشش داده شده است. بنابراین لوازم و قطعات یدكی و كلیه خدمات نگهداری آنان هم، حتماً تأمین شده است و همواره در تمام ساعات عملیاتی هستند. نیك می‌دانند و می‌دانیم كه چنین نیست و تحریم اجازه چنین كاری را به فرودگاههای كشور نمی‌دهد.
هیأت بازرسی ایكائو در سال ۲۰۰۵ اعلام كردند كه از دو كانال رادار مهرآباد و شیراز فقط یكی كار می‌كند و بدلیل تحریم امریكا و نبود نگهداری لازم، فضای این فرودگاهها با خطر مواجه هستند. حال چگونه است كه به ناگهان علیرغم تحریم ۱۲ رادار فعال گشته و همه چیز استاندارد شده و آینده درخشانی در سایه تحریم برای صنعت هواپیمایی پیش‌بینی می‌شود؟ پس چرا به دنبال فرودگاه اینچان كره جنوبی رفته‌ایم و می‌خواهیم از دانش فنی این كشور آسیایی و نه چندان مطرح در رده‌بندی فرودگاههای خوب جهان استفاده كنیم؟ چرا به دنبال امضاء قرارداد با فرودگاههای مالزی هستیم؟ مگر صنعت هوانوردی كره جنوبی و مالزی آسیایی در رده یك جهان مطرح شده‌اند؟ ادعا می‌كنیم كه استانداردهای اروپایی را داریم و مجهز هستیم، پس چرا دوبی قطب فرودگاهی منطقه است؟ و ما فقط دلخوش به پروازهای عبوری كاهش هستیم؟ باور كنیم كه تحریم اثر خود را گذاشته است. بایستی به آن عزیز مسئول اعلام كنم كه به‌دلیل رشد فزاینده سوانح جاده‌ای و سرعت بسیار كم حمل‌ونقل ریلی و كمبود آن، و همچنین رشد فزاینده جمعیت و صعوبت راهها و پهناور بودن كشور، بسیار طبیعی است كه مسافرین تمایل به حمل‌ونقل هوایی داشته باشند و در سال گذشته ۲۵ میلیون مسافر در فرودگاههای كشور جابه‌جا شده‌ باشند. این به‌دلیل استاندارد بودن فرودگاهها و یا تجهیزات نیست. نیك می‌دانیم كه فرودگاههای ما كماكان به دنبال گواهینامه فرودگاهی یعنی همان AERODROME CERTIFICATE كه دال بر استاندارد بودن آنها است، هستند و به‌دلیل تحریم بایستی هزینه‌های سنگینی برای اخذ این گواهینامه، صرف گردند.
تحریم‌های امریكا باعث شده‌اند تا اخیراً مسئولان هوانوردی ایران بدنبال هواپیماهای ایلیوشین ۹۶ یا IL-۹۶-۳۰۰ با موتور روسی PS ۹۰ A تورپوفن (SOLOVIEV) برای اجاره و احتمالاً خرید، سوخوی سوپرجت (SUKHOI-SUPERJET ۱۰۰) روسی با ظرفیت ۶۰ الی ۹۵ نفر و توپولوف ۲۰۴ با موتور روسی PS ۹۰ A باشند. كاملاً مشخص است كه مسئولان متوجه شده‌اند نگهداری و تعمیرات هواپیماهای غربی و ابزار و تجهیزات ناوبری و كمك ناوبری فرودگاهی با منشأ غربی روزبه‌روز دشوارتر و گرانتر می‌شود و بایستی به فكر چاره بود و روی به فن‌آوریهای دیگر و احیاناً ارزانتر و با كیفیت كمتر و كمیت بیشتر آورد. این یعنی بدنبال ریسك رفتن و كاهش ضریب ایمنی پرواز و حمل‌ونقل هوایی. اینها جملگی آثار تحریم هستند كه سالهاست با فرسوده شدن ناوگان، فرودگاهها، تجهیزات و عدم اعزام نیروهای انسانی برای گذراندن دوره‌های پیشرفته حمل‌ونقل هوایی، خود را نمایان و هوانوردی كشور را با كشته و مجروح‌های فراوان روبرو نموده‌اند. بیایید صادق باشیم و از تهدیدها و نقاط ضعف، فرصت‌ و نقاط قوت خلق كنیم.
اگر فرصت ۶۰ روز تمام شود و احتمالاً حمل‌ونقل هوایی تحریم كامل‌تری شود
اگر شورای امنیت تصمیم بگیرد كه بدنبال قطعنامه ۱۷۳۷ تحریم‌های گسترده‌تری علیه ایران اعمال شوند، چه اتفاقی برای حمل‌ونقل هوایی كشور خواهد افتاد؟ متأسفانه قطعنامه ۱۷۳۷ به‌گونه‌ای تنظیم شده است كه باب تفسیرهای گوناگون و گسترده را گشوده نموده است. بر این اساس سخت‌گیری‌های بسیار بیشتر از آنچه ظاهر قطعنامه نشان می‌دهد اعمال خواهند شد. بند ۳ این قطعنامه همه كشورها را موظف می‌كند كه اقدامات لازم به منظور ممانعت از عرضه، فروش یا انتقال مستقیم و یا غیرمستقیم از سرزمینشان یا بوسیله اتباعشان، یا با استفاده از كشتی‌ها و هواپیماهای تحت پرچمشان و یا استفاده و بكارگیری در راستای منافع ایران، اعم از اینكه منشاء آن در قلمروشان بوده یا نباشد، نسبت به كلیه اقلام، مواد، تجهیزات، كالاها و فناوری كه می‌تواند به فعالیت‌های مرتبط با غنی‌سازی باز فراوری یا آب سنگین ایران، یا به توسعه سیستم‌های پرتاب سلاح هسته‌ای كمك نماید را به عمل آورند و در این زمینه برای اولین بار كمیته تحریم برای نظارت بر اجرای این تحریم را تشكیل داده‌اند! مصوبات شورای امنیت از قوانین حقوق بین‌الملل و تعهدات دو جانبه و چند جانبه كشورها قویتر است و در صورت مغایرت یك قطعنامه با حقوق و تعهدات بین‌المللی، این قطعنامه است كه باید اجرا شود . یعنی معاهدات هواپیمایی و هوانوردی با كشورهای دیگر بطور خودكار باطل می‌شود و هواپیماهای خارجی از فضای ایران عبور ننموده و از فرودگاههای ایران استفاده نخواهند كرد. این یعنی درآمد پروازهای عبوری كه در حدود صد میلیارد تومان در سال است كاملاً حذف می‌گردد و در واقع مهمترین درآمد شركت فرودگاههای كشور از بین می‌رود و بودجه بایستی از منابعی دیگر تأمین شود. در صورت تحریم‌های گسترده‌تر همكاریهای تجاری، صنعتی، علمی و تكنولوژی و كمك به حمل‌ونقل كالاها حتی ترانزیت آن منع خواهد شد. بنابراین صنعت هوانوردی كشور كه صنعتی وابسته تلقی می‌شود، بخصوص در بخش نگهداری و تعمیرات هواپیماها و سیستم‌های راداری و تجهیزات ناوبری و كمك ناوبری، دچار از كار افتادگی و مشكلات مالی فراوان خواهد شد. در واقع حمل‌ونقل هوایی كشور بدلیل تحریم نه فقط امریكا و بلكه شورای امنیت و الزام كشورها به رعایت آن، با اختلال شدید مواجه خواهد گردید. تحریم باعث خواهد شد تا سرمایه‌گذاری‌های مستقیم و غیرمستقیم خارجی در فرودگاههای كشور بدلیل اتحاد سازمان ملل و سایر كشورها، متوقف گردیده و نتوان منابع مالی كافی برای استاندارد كردن تمامی فرودگاههای عملیاتی كشور و لذا دریافت گواهینامه فرودگاهی ایكائو در اختیال گرفت، ضمن آنكه تجهیزات هم در اختیار ایران قرار نمی‌گیرند.
مفروضاتی برای تحریم‌های گسترده‌تر
تحریم‌های گسترده‌تر باعث خواهد شد تا ناوگان هواپیمایی ایران به طرف خرید و اجاره هواپیماهای توپولوف، سوخو، آنتونوف، ایلیوشین سوق داده شود كه عمدتاً گواهینامه‌های روسی با موتورهای روسی دارند و لذا ساختار نگهداری و تعمیر هواپیما و قطعات یدكی و آموزش نیروهای انسانی مرتبط با صنعت هوانوردی تغییر خواهد كرد. یعنی آموزش‌ها و كتاب‌های دستورالعمل و آیین‌نامه‌های روسی ملاك عمل قرار می‌گیرند و ضوابط آنان بر ایران حكمفرما خواهد شد و در صورت هرگونه اختلافی، فقط باید مدارا نمود تا صنعت هوایی‌مان به حیات خود ادامه دهد.
در صورت لغو مجوز پروازهای هواپیماهای ایرانی به اروپا و فرودگاههای غیرایرانی، عملاً مسافرت‌های بین‌المللی متوقف گردیده و بایستی مسافرین و بعضی كالاها از طرق دیگر وارد و یا خارج از ایران شوند. این همان مشكلی است كه سالها لیبی با آن مواجه بود و صدمات اقتصادی فراوانی به این كشور وارد نمود.
تحریم‌های گسترده‌تر بر حمل‌ونقل هوایی باعث خواهد شد تا بدنبال فن‌آوری روسی در بخش هواپیمایی باشیم و كاملاً ثابت شده است كه فن‌آوری امریكایی و اروپایی در این بخش از لحاظ ایمنی و صرفه‌های اقتصادی بر فن‌آوری روسی چربش دارد. شاهد این مدعا آن است كه روسیه و كشورهای CIS خود بدنبال هواپیماهای ایرباس، بوئینگ و MD هستند و ناوگان یاك، توپولوف، آنتونوف وایلیوشین خود را به كشورهای فقیرتر افریقایی، هند، كره شمالی، سوریه و ایران فرستاده‌اند و بعضاً بدلیل عمر مفید كوتاه‌تر، نیاز به نگهداری زود هنگام‌تر و گرانتر دارند. بنابراین تحریم ضمن كاهش ضرایب ایمنی شركت‌های هواپیمایی، فرودگاههای كشور را با هزینه‌های گران‌تر مواجه خواهد نمود كه بایستی بودجه‌های آن از منابع ملی تأمین شوند. از جمله این هواپیماها می‌توان به هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ یا همان ایران ۱۴۰ اشاره نمود كه قرار است در ایران مونتاژ شود و بعداً احتمالاً ساخته شود. هواپیمایی كه با توجه به سیستم ایویونیك، سرعت كم، حمل مسافر كم تعداد، ساعات طولانی پرواز در كشور اوكراین و اصولاً روسیه چندان موفق نبوده است و در عین حال موتورهای آن هم از نوع TV۳-۱۱۷-VMA-SBMI است و ایویونیك آن قرار است كه از نوع SEXTANT باشد و كنترل‌های آن هم از نوع مكانیكی است. در حالیكه هواپیماهای هم رده آن با موتورهای و ایویونیك برتر و با سرعت بیشتر و لذا صرفه اقتصادی در جهان در حال پرواز در اقلیم‌های مشابه ایران كوهستانی و گرم و خشك هستند.
در هرحال ملاحظه می‌گردد كه تحریم‌ها سالها است كه شروع شده‌اند و ممكن است گسترده‌تر هم شوند. تاثیر آن بر حمل‌ونقل هوایی كشور و فعالیت‌ هواپیماها و هلی‌كوپترها قطعی است و بایستی به فكر چاره و عبور از بحران با توجه به ایمنی و رفاه حال مسافرین باشیم. اینكه بتوانیم چنین كاری بكنیم، خود مقوله‌ای مفصل و تخصصی است كه نیاز به بحث‌های كارشناسی و نه سیاسی و شعاری دارد كه در صورت اعمال تحریم‌های گسترده‌تر پس از فرصت ۶۰ روزه به آن خواهم پرداخت. در اینجا فقط به این نكته اشاره می‌نمایم كه تحریم‌های امریكا اثر خود را بر هوانوردی كشورمان گذارده است، چه در بخش ایمنی و چه در بخش اقتصادی. اگر تحریم‌ها گسترده‌تر گردند ضرایب ایمنی كاهش خواهند یافت و هزینه‌ها چند برابر خواهند شد و سطوح رفاهی مسافرین كاهش یافته و شركت‌های هواپیمایی ایرانی با مشكلات اقتصادی عدیده مواجه خواهند شد و لذا از كیفیت خدمات كاسته خواهد شد، زیرا جابه‌جایی مسافر كاملاً ضررده و غیر اقتصادی خواهد گردید. البته امیدواریم با درایت دولتمردان و مسئولان و متخصصان، تحریم‌ها گسترده‌تر

دكتر علیرضا افتخاردادخواه
كارشناس عالی برنامه‌ریزی و مهندسی حمل‌ونقل و استاد دانشگاه

منبع : مجله صنعت حمل و نقل