نگرانیم، بیشتر از گذشته

بررسی آثار تحریم‌های اقتصادی در اقتصاد حمل‌ونقل ایران بارها صورت گرفته، صور و دامنه آن نقل و تحلیل و تفسیر شده و در نهایت نزد مسوولان وقت دولت منعکس شده است. مطلبی که هم‌اکنون در دستور کار است، در واقع رسیدگی و بازنگری آثار تحریم در ماه‌های اخیر است.
● نخست: تحریم شرکت‌های ملی حامل پرچم ایران
چندی است رئیس فدرال رزرو آمریکا در سفر دور اروپا از همتایان اروپایی خود اکیدا خواسته که از سفارش حمل به دو شرکت حامل پرچم ایران (یعنی شرکت کشتیرانی جمهوری‌اسلامی ایران از یک‌سو و هواپیمایی جمهوری‌اسلامی‌ایران از سوی دیگر) خودداری کنند. نامبرده به این موضوع اشاره کرده که «در هر حال دولت آمریکا در مورد شرکت‌هایی که با سفارش بار به این دو شرکت به نحوی به تقویت بنیه اقتصادی آنها کمک کنند، تضییقاتی در نظر گرفته است.
تا جایی که می‌دانیم اروپایی‌ها این هشدار را جدی گرفته و عکس‌العمل آنها به صورت اطلاعیه به صنف حمل‌ونقل خود نمایان شده که در این هشدار کتبی عین تهدید دولت آمریکا آورده شده است.
باید بگوییم که در فضای کسب و کار فعلی دنیا اولا وزن اقتصادی ایران در تجارت کالاهای غیرنفتی، در برابر خطر تحریم فعالیت اقتصادی در آمریکا برای یک تاجر نوعی مقیم و فعال در مبادلات بین‌المللی، قابل چشم‌پوشی است. لذا تهدیدی که رسما از سوی دولت متبوعه نیز ابلاغ شود، کاملا جدی تلقی خواهد شد.
حاصل این تهدید پذیرفته نشدن پاره‌ای از بارنامه‌های صادره از سوی این دو شرکت توسط برخی بانک‌های کارگزار چون بانک‌های سوئیس و عدم‌ حمایت صنف فورواردرها از این دو شرکت است.
در مورد شرکتی همچون کشتیرانی جمهوری‌اسلامی که کارکردی بین‌المللی و سازوکارهای اداری و ثبتی فراملی دارد مسلما این تحریم‌ها از جنبه قابلیت اجرا، کم‌اثر‌تر خواهد بود ولیکن از جنبه بازرگانی و حسن شهرت و اعتبار جهانی قدر مسلم به شرکت یاد شده لطمه وارد خواهد شد. مسئله کشتیرانی که شرکتی مستحکم و دارای اعتبار بین‌المللی و قطعا مایه مباهات ملی است بسیار قابل‌توجه و تعمق است زیرا با تحویل گرفتن ناوگان جدید طی امسال، کشتیرانی بیش از هر زمان دیگر به ارتقای اعتبار جهانی خود و جلب اعتماد صاحبان کالای جهانی نیاز دارد.
توجه کنیم که این شرکت در حدود ۴۰ درصد از درآمد خود را از تجارت‌‌های غیرایرانی کسب می‌کند. اعتبار ارزشی است که طی سال‌ها به دست می‌آید اما از دست دادن آن می‌تواند به طرفه‌العینی واقع شود.
اما در مورد شرکتی چون ایران‌ایر که از دیدگاه فنی و تعمیر و نگهداری و بالاخص ابعاد مالی حالت غریق در حال احتضار را دارد و اخیرا با خودداری شرکت کارگو لوکس (کریر بار هوایی ایران‌ایر) از ادامه پرواز به ایران و ترک (روت) تهران، برای زمینگیر نشدن بار هوایی خود ناچار به خرید دو فروند هواپیمای ترک‌دست دوم شده، این شوک قابل توجه است. اینک شرکت‌های رقیب همچون امارات، اتحاد، قطرایرویز، و لوفت‌هانزا آماده بلع تتمه موجودی بار ایران‌ایر هستند. این شرکت‌ها غالبا روزی یک پرواز به ایران دارند و از فضای زیر عرشه مناسبی نیز برخوردارهستند.
● دوم: شبح تحریم یا ترس از تحریم
شبح تحریم، آثاری بس گسترده‌تر از نفس تحریم داشته است. هرچه که مذاکره‌کنندگان ایرانی در کمرنگ‌تر کردن و بی‌مایه کردن تحریم‌ها می‌بافند، وقتی کار به سطح عملیاتی می‌رسد؛ تجار و شرکت‌های خارجی که از تحریم فقط نام آن را شنیده‌اند و نه بیش و از اجزا و دقایق آن بی‌اطلاعند، یکسره با ترس از معامله با طرف‌های ایرانی، بافته‌های ما را رشته می‌کنند.
مضافا هم‌اینک کنترل‌های چندلایه دولت‌ها روی هر کالای صادره به ایران یا وارده از ایران و درخواست اخذ مجوز صادرات و واردات از تجار کشور خود قبل از مبادرت به هر اقدام، عملا بسیاری از معاملات را متوقف کرده است. صرف نیاز به اخذ این مجوزها از دولت متبوعه، معامله را سخت‌تر کرده و هزینه مبادله را بالا می‌برد. لذا بسیاری از تجار و صاحبان صنعت و تجارت خارجی ترجیح می‌دهند به خود زحمت نداده و از معامله با طرف ایرانی خودداری کنند یا اینکه همانطور که اکنون مرسوم شده از طرف ایرانی بخواهند در دوبی یک واسطه پیدا کرده، و معامله به‌جای طرف ایرانی با تاجر مستقر در دوبی انجام شود.
درصد محمولاتی که تاکنون بلاواسطه یکسره به ایران می‌آمد ولی از این پس می‌بایست به اجبار از طریق دوبی و تحت تشریفات صدور مجدد قرنطینه شود رو به افزایش است.
● سوم: تحریم‌های بانکی
تاکنون تحریم‌های بانکی منحصر بود به تحریم سه بانک ایرانی (ملی، صادرات و سپه) و ممنوعیت عملی معامله در حوزه پولی دلار ولی از هم‌اکنون حوزه یورو نیز در برابر نقل و انتقال پول به ایران از خود مقاومت و تاخیر نشان می‌دهد. چه بسا حواله‌های پولی که در بانک مرکزی اروپا متوقف شده و حواله کننده با یک پرسشنامه تکراری روبه‌رو و ملزم شده به برخی سوالات در مورد ارتباط ارسال‌کننده و ذینفع و دلیل حواله پاسخ دهد تا حواله از حالت تعلیق بیرون آید.
در حوزه درهم امارات نیز بانک مرکزی امارات کنترل شدیدی را روی نقل و انتقالات بانکی انجام می دهد و هرگونه حواله مربوط به ایران، حتی از طریق صرافی‌ها، مشمول کنترل و نظارت دقیق مقامات بانکی امارات واقع می‌شود. از طرفی حساب بسیاری از اتباع ایرانی غیرمقیم مسدود شده و به اقامت بسیاری از ایرانیانی که حضور مستمر نداشتند، پایان داده شده است. به برخی ایرانیانی که حوالجات خود را از طریق شبکه صرافی انجام می‌دادند و نتوانستند دلیل محکمی دایر بر تجارتی که یک سوی آن امارات باشد اقامه کنند اتهام شست‌و‌شوی پول داده شده است.
تحریم‌های بانکی جدی و فلج‌کننده است و آثار آن بالاخص در مورد ترانزیت ایران قابل تعمق است. تحریم‌های بانکی و شبح‌ تحریم خود موجب رخت بربستن درصد دیگری از ترانزیت از ایران به نفع سه کشور ترکیه، پاکستان و گرجستان به عنوان رقبای اصلی و مستقیم و اردن و سوریه و کویت و عربستان به عنوان رقبای دیگر ایران برای مقصدی همچون عراق است.
● آخر: لوازم یدکی و ماشین آلات وارداتی
در حوزه هوایی تحریم طولانی مدت، حتی قبل از تخاصم اخیر بر سر مسئله هسته‌ای موجب زمین‌گیر شدن صنعت هوایی شده است. سفر هوایی با هواپیماهایی که از نظر لوازم یدکی در مضیقه و کهنسالند، دیگر یک ریسک شناخته شده محسوب می‌شود. حتی روسیه نیز پشت ما را - با خودداری از بازگرداندن پس از تعمیرات ادواری و استنکاف از تمدید قرارداد اجاره Dry Lease ۱۸ فروند هواپیمای توپولوف - خالی کرده است.
تا جایی که خبر دارم ایرلاین‌های مهم ما همگی در حفظ استانداردهای پرواز بین‌المللی به‌شدت مشکل دارند. می‌دانیم که اجازه پرواز ماهان چند وقت پیش از سوی اتحادیه اروپا به دلیل زیر استاندارد بودن لغو شد. در یک کلام وضع صنعت هوایی وخیم و جدی است. تحریم فروش هواپیما و وسایل یدکی از یک‌سو و ادامه یک سیاست غلط تثبیت قیمت بلیت موجب شده که این مریض محتضر، در حالی که تقاضای بار و مسافر در کشور ما، برعکس اغلب کشورهای دنیا، درخشان و لودفاکتور ایران کم‌نظیر است، بدون حمایت دولت امکان ادامه حیات نداشته باشد.
در صنعت ریلی وضع راه‌آهن فقط کمی بهتر است. لوکوموتیوهای راه‌آهن از نوعGE,GM;ALSTHOM هستند که دو نوع اول آمریکایی و سومی فرانسوی است و هر سه اینها به دلیل نرسیدن لوازم یدکی به میزانی بیش از ۵۰ درصد زمینگیر شده‌اند. سرعت سیر ناوگان باری طی دو سال قبل نقریبا نصف شده و این مهم با پیمان‌شکنی آشکار راه آهن از منظر زیر پا گذاشتن تعهد اولیه سیر ۳۰۰ کیلومتر در روز نسبت به سرمایه‌گذاران شرکت‌های ریلی باری دست به دست هم داده باعث دلسردی صاحبان کالا و شرکت‌های سرمایه‌گذار شده، هرگونه سرمایه‌گذاری جدید را بلاتوجیه کرده است.
زمستان سخت سال قبل، موجب شد که راه‌آهن برای سوخت‌رسانی به نیروگاه‌ها و جلوگیری از خاموشی به اسب‌های پیر خود بیش از پیش بتازد و بار صنابع دیگر را معطل بگذارد. اگر خدای ناخواسته یک زمستان سخت دیگر تکرار شود، دیگر در اسب‌های پیر راه‌آهن (لوکوموتیوهای فرتوت) رمقی برای تاختن باقی نخواهد ماند.
در ادامه گزارش تکان‌دهنده رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق تهران آمده است: در صنعت جاده‌ای اغلب واردکنندگان کامیون اعم از اروپایی یا اوکراینی در خریدهای خود و استفاده از ابزار اعتبار اسنادی دچار مضیقه شده‌اند. هم‌اینک خط تولید ایران‌خودرودیزل و سایپادیزل به عنوان عمده‌ترین تولیدکنندگان خودروهای تجاری به حالت تقریبا تعطیل درآمده است. از نظر صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای تعداد انتخاب‌های خریدار بسیار محدود شده و منحصر به یکی، دو برند چینی با عملکردی نه چندان مطمئن و یک برند اوکراینی است. سایر کامیون‌هایی که در بازار عرضه می‌شود حاصل ترکیب عجیب و مشکوکی از قطعات یا مجموعه‌هایی است که از اقصی‌نقاط دنیا گردآوری شده یا حتی بدتر از این، در کشورهای ثالث تقلید شده‌اند! و این ترشی‌های هفت‌بیجار معلوم نیست چه عملکردی در برابر ارقام سنگینی که فروشندگان برای آنها مطالبه می‌کنند از خود برجای ‌گذارد؟
در حال حاضر بازار به سمت رکود پیش می‌رود، در غیر این صورت با کند شدن آهنگ نوسازی ناوگان، حاصلی جز تورم سنگین در قیمت‌های حمل نمی‌توانست باشد.
از سویی توقف روند نوسازی ناوگان و خارج نشدن ناوگان کهنسال یک خطر بسیار بد دیگر نیز برای اقتصاد ما در بر دارد و آن ادامه هرز رفتن منابع انرژی است زیرا ناوگان کهنسال تراز انرژی حدود ۳۰ درصد بالاتر از موتورهای یورو دو دارند.
در صنعت کشتیرانی، صاحبان کشتی ما که اکثرا برای خرید ناوگان جدید از خط تسهیلات بانک‌های تخصصی خارجی و استفاده از روش ترهین خود کشتی و استفاده از پرچم‌های مصلحتی کشورهای ثالث سود می‌بردند، هم‌اکنون در تجدید یا جذب خطوط اعتباری جدید، دچار نقص و سکته شده با مقاومت صنعت بانکداری به دلیل صراحت تحریم‌ها و ذکر نام برخی از ایشان در متن سند ترحیم روبه‌رو شده‌اند. حتی کشتیرانی صددرصد خصوصی همچون کشتیرانی آریا که کشتی‌هایش در آب‌های بین‌المللی سیر می‌کنند و حتی افتخار حمل پرچم ایران را نیز به دوش نمی‌کشد، برای جذب منابع جدید سفارش‌های اخیر کشتی خود با مشکل روبه‌رو شده است.
▪ برآیند
مدیران و کارآفرینان، یک بار دیگر همانند اوان انقلاب تبدیل به مدیران بحران شده و باید با رویدادهایی دست‌و‌پنجه نرم کنند که با متن کار اصلی ایشان ارتباطی ندارد. زنجیره‌های تامین صنایع و معادن و تجارت همگی طولانی و با پیچیدگی‌های نوینی روبه‌رو شده‌اند. اینها همه هزینه سنگینی برای اقتصاد ملی در بر دارد که برای کشوری فقیر همچون ایران (از منظر درآمد سرانه) چشم‌انداز نویدبخشی را مژده نمی‌دهد. در هر حال بحران، همانطور که هم‌اینک در اروپا و آمریکا شاهد آن هستیم، اگر حتی یک خصیصه هم داشته باشد، آن نیاز به ملی کردن‌ها، نیاز به کمک‌های مالی دولت، نیاز به مداخله دولت و خلاصه در یک کلام دور شدن از اقتصاد بازار و کند شدن آهنگ خصوصی‌سازی است. به‌نظر می‌رسد برخی استراتژی‌های توسعه به چالش گرفته شود و رجعت به اقتصاد دولتی در افقی نه‌چندان دور رخ می‌نمایاند.

مسعود خوانساری
معاون وزیر راه‌وترابری در دولت اصلاحات

منبع : روزنامه کارگزاران