فرجام راه‌های بی‌فرجام

هفته گذشته بار دیگر شاهد بودیم كه «لغزندگی جاده و انحراف به سمت چپ خودرو به همراه عدم توانایی در كنترل از سوی راننده» علت تصادف و در نهایت فوت آقای جمال كریمی‌راد وزیر دادگستری كشور شد.
هشتاد سال پیش در دوم آذرماه درویش‌خان، یكی از برجسته‌ترین اساتید و هنرمندان عرصه موسیقی ایرانی در اثر تصادف جان باخت و نامش به عنوان نخستین قربانی حوادث رانندگی در تاریخ ایران ثبت گردید. امروز نیز وزیر مخلص و بی‌ادعای دادگستری ناباورانه در یك تصادف رانندگی جان به جان‌آفرین تقدیم نمود.
بایدبا تأملی بیشتر به مبحث مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده‌ای و سفرهای بی‌پایان جمع كثیری از هموطنانمان با متوسط سنی ۲۷ سال می‌پردازیم؛ جمعیتی كه به روایت آمار تنها در سال۱۳۸۴ از مرز ۲۷هزار نفر گذشت و هر ساله با رشدی قریب به ۱۰درصد رو به افزایش است و نیز اینكه آمار مصدومان این سوانح در همین سال (۱۳۸۴) حدود ۲۵۰هزار نفر ذكر شده است.
باید دقت داشت حوادثی كه به مرگ پوپك گلدره- بازیگر جوان تلویزیون و سینما- یا مرگ ۱۰ نفر از المپیادی‌های كشور، جمعی از دانشجویان نخبه و ممتاز دانشگاه‌های صنعتی شریف و علم و صنعت، تعداد زیادی از حافظان و قاریان خردسال و نوجوان در جنوب غرب كشور، تعدادی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی ‌با آماری به طور متوسط حدود ۲ نفر برای هر دوره مجلس نظیر افرادی چون مرحومین حجت‌الاسلام ابوترابی، حجت‌الاسلام موحدی ساوجی، دكتر علیرضا نوری، مسعود‌هاشم‌زهی، قدرت‌الله نظری‌نیا و ... منجر شد ضمن آنكه باعث از دست رفتن سرمایه‌هایی می‌شود كه نه جبران‌پذیر است و نه جایگزین می‌گردد، سبب لطمات جبران‌ناپذیری به اقتصاد ملی شده و تبعات وحشتناكی در بعد اجتماعی و فرهنگی به همراه دارد.
بررسی شاخص‌های آماری موجود نشان می‌دهد كه تلفات جانی تصادفات به ازای هر ۱۰ هزار وسیله نقلیه در ایران در حدود ۵۴ و در كشورهای توسعه یافته كمتر از ۵ نفر می‌باشد. توجه به میزان این شاخص در كشورهای ژاپن و تركیه كه به ترتیب ۵/۱ و ۷ نفر ذكر شده فاصله خیره‌كننده ما با موفق‌ترین الگوی موجود (ژاپن) و یكی از كشورهای همسایه (كه با جامعه ما از بسیاری جهات می‌تواند قابل مقایسه باشد) را بیان می‌كند.
اگر به این خسران معنوی و غیرقابل جبران ناشی از تلفات جانی و مصدومیت‌ها، این واقعیت را بیفزاییم؛ كه كشور سالانه متحمل ۶۰هزار میلیارد ریال خسارات مادی حاصل از اینگونه حوادث می‌شود (معادل ۴ درصد از درآمد ناخالص ملی)، در می‌یابیم كه هر لحظه فاجعه‌ای در سطح خیابان‌ها و جاده‌های درون‌شهری و برون‌شهری به وقوع می‌پیوندد كه شاید ابعاد گسترده و موحش آن از منظر عموم پنهان بماند ولی باید برای مسئولان امور و برنامه‌ریزان كلان مملكت زنگ‌ها را به طور سهمگین و بی‌وقفه به صدا درآورده باشد.
می‌توانیم زمینه‌های بروز چنین حوادث ناگواری را در چند محور اصلی ذیل طبقه‌بندی كنیم:
) رشد بی‌تناسب تولید خودرو با میزان و ظرفیت سطوح قابل تردد (راه‌ها و جاده‌های درون‌شهری و برون‌شهری)
۲ ) اتكای صرف به حمل‌ونقل جاده‌ای و بی‌توجهی به نقش مهم حمل‌ونقل ریلی در جابجایی مسافر و كالا
۳ ) عدم آشنایی كافی رانندگان با فرهنگ صحیح ترافیك و فقدان ضمانت‌های اجرایی مناسب و متناسب با قوانین راهنمایی و رانندگی
۴ ) فرسودگی و عدم تطابق كیفیت جاده‌ها از حیث استانداردهای راه‌سازی و حمل‌ونقل با تحولات روزافزون تولید خودرو.
۵ ) عدم امدادرسانی صحیح و به موقع به مصدومان حوادث رانندگی
بدیهی است كه هر یك از زمینه‌های فوق نیازمند بررسی‌های جدی و دامنه‌دار می‌باشد كه با محوریت نهادها و ارگان‌های ذیربط، جلب همكاری فرهیختگان و مشاركت مردمی ‌در قالب یك سند جامع و ملی حمل‌ونقل قابل دستیابی خواهد بود. لیكن رویكرد این نوشتار بیشتر تحلیل و موشكافی در خصوص نقش و جایگاه سیستم حمل‌ونقل ریلی در كاهش ضایعات ناشی از تصادفات جاده‌ای و ارائه راهكار در این باب است.
● اتكا به حمل‌ونقل جاده‌ای
برای ورود به این بحث باز هم باید به آمارها رجوع كنیم كه متأسفانه نتایج طبق شاخص‌های موجود تأسف‌آور است.
۱ ) در كشور ژاپن سهم راه‌آهن در حمل مسافران ۶۲درصد است ولی در ایران این سهم از ۵/۶ درصد تجاوز نمی‌كند.
۲ ) در ژاپن تنها ۲۸درصد از جابجایی مسافران از طریق جاده‌ها صورت می‌گیرد لیكن در ایران این سهم به ۷/۹۰درصد بالغ می‌گردد.
۳ ) در ایران طبق شاخص موجود به ازای هر ۱۰۰كیلومتر مربع از وسعت كشور تنها ۴۳۵/۰ كیلومتر خط آهن وجود دارد. این شاخص در ژاپن معادل ۳۳/۵ و در آلمان ۴۹/۲۲ كیلومتر می‌باشد. (كشور آلمان دارای ۲۹۷/۸۰ كیلومتر خط آهن است)
در سال ۱۹۲۷ میلادی (مقارن با ۱۳۰۶ هجری شمسی) و در سال‌های آغازین حكومت پهلوی اول، بالاخره كار احداث خط آهن به طور جدی آغاز گردید و پس از یازده سال در ۱۳۱۷ هجری شمسی نخستین خط آهن ایران در مسیر سراسری شمال- جنوب به طول ۱۳۹۴ كیلومتر، با ۱۲۴ تونل، ۴۱۹پل بزرگ و ۱۹۰ ایستگاه، رسماً مورد بهره‌برداری قرار گرفت.
در سال ۱۳۵۶ ایران دارای ۴۵۶۵ كیلومتر خط آهن شد و در پایان سال ۱۳۸۴ نیز طول خطوط اصلی راه آهن به ۷۷۰۰ كیلومتر افزایش یافت.
اگرچه توجه به حمل و نقل ریلی در برنامه چهارم و در سطحی فراتر از آن در سند چشم‌انداز ۲۰ ساله، راه آهن كشور را در موقعیتی ممتاز قرار داده، اما بنابر تجربه سنوات گذشته، اهتمام یادشده تنها نیمی‌ از راه و شاید كمتر از این باشد و دستیابی به افق پیش‌بینی شده در سند چشم‌انداز ۲۰ ساله یعنی توسعه شبكه ریلی به ۲۸ هزار كیلومتر، بی‌شك نیاز به تحرك جدی در تمام بدنه مدیریتی و زیربنایی دولت دارد.
● چرا توسعه حمل‌ونقل ریلی؟
اهمیت توسعه حمل‌ونقل ریلی با بررسی مزایای آن به نسبت حمل‌ونقل جاده‌ای معنا می‌یابد كه مهمترین آنها عبارتند از:
۱ ) ایمنی: در بررسی‌های كارشناسی و با مراجعه به آمار مشخص شده كه خطر تصادفات جاده‌ای ۲۴ برابر سفر با راه آهن است.
۲ ) آلودگی هوا و محیط‌زیست: میزان آلایندگی سیستم حمل‌ونقل ریلی ۵/۶برابر كمتر از سیستم جاده‌ای است.
۳ ) میزان مصرف انرژی: سوخت مصرفی جهت حمل‌ونقل ریلی ۷ برابر كمتر از سیستم جاده‌ای می‌باشد.
۴ ) هزینه احداث و ظرفیت: هزینه احداث راه‌آهن بین‌شهری حدوداً یك سوم هزینه راه‌سازی می‌باشد. در صورتی كه ظرفیت آن ۳ تا ۵ برابر سیستم جاده‌ای است.
۵ ) زمین و عرصه مورد نیاز: در یك مسیر دو خطه راه‌آهن تنها به عرضی معادل ۷/۱۳متر زمین و حریمی ‌به میزان ۳۷متر نیاز است در حالی كه برای احداث یك جاده معمولی ۴ خطه، این عدد حداقل به ۶/۲۷ متر عرض و حریمی‌ معادل ۷۲ متر بالغ می‌شود.
با توجه به مزایای فوق و شاخص‌های آماری بر شمرده به نظر می‌رسد احداث راه‌آهن شهری و بین‌شهری در ایران مورد بی‌مهری قرار گرفته است. مضافاً اینكه ناوگان موجود نیز به لحاظ كیفیت و فرسودگی، فاصله قابل ملاحظه با استانداردهای جهانی و عدم بهره‌گیری از فناوری پیشرفته در بخش راه‌آهن بین‌شهری، فاقد كارایی لازم می‌باشد.
در برخی از كشورها، استفاده از قطارهای سریع‌السیر (.T.G.V) با سرعتی بالغ بر ۴۸۰ كیلومتر در ساعت موجب افزایش استقبال مسافران و كاهش ۳۰درصدی در تقاضای سفرهای هوایی گردید، در صورتی كه در كشور ما هزینه بالای استفاده از خطوط هوایی برای اقشار متوسط و كم‌درآمد و همچنین عدم وجود سیستم حمل‌ونقل ریلی مناسب منجر به تقاضای روزافزون برای استفاده از خودروهای شخصی، كرایه‌ای و یا در مجموع سیستم حمل‌ونقل جاده‌ای تا حد ۷/۹۰درصد شده كه خود یكی از مهمترین دلایل رشد فزاینده تصادفات و تلفات جاده‌ای است.
با ارتقای سهم ۱۵ درصدی راه‌آهن در حمل‌ونقل كالا، می‌توان ضمن كاهش كرایه جابجایی، موجب تقویت بنیه اقتصادی كشور در امر ترانزیت كالا و كاهش تردد مشترك وسائط نقلیه باری در كنار خودروهای سواری و مسافربر در جاده‌ها (كه خود یكی دیگر از عوامل ناامنی در جاده‌ها و بروز سوانح رانندگی است) گردید.
ذكر این نكته نیز اهمیت دارد كه در حال حاضر تنها از ۳۳درصد از ظرفیت ۹۰میلیون تنی راه‌آهن كشور در امر حمل كالا بهره‌گیری می‌شود.
و در نهایت اینكه با سرمایه‌گذاری در امر توسعه حمل‌ونقل ریلی از میزان وابستگی به حمل‌ونقل جاده‌ای و در پی آن تأثیر تنش‌های اقتصادی ناشی از كاهش واردات بنزین، كاهش یا قطع یارانه سوخت و بالاخره پدیده زیانبار قاچاق بنزین از مرزها كاسته خواهد شد.
البته جای خوشبختی است كه اخیراً توجه نسبی به این امر در حد مطالعات مشاهده می‌شود. از سوی دیگر توسعه خطوط راه‌آهن شهری (مترو) در تهران و اكثر كلانشهرها (مشهد، شیراز، اصفهان، تبریز، اهواز و ...) بطور جدی در حال پیگیری است و در مطالعات اخیر شركت مترو تهران نیز توسعه آتی خطوط و اتصال آنها به خطوط سریع‌السیر (اكسپرس) با مقاصد حومه‌ای و همچنین پیوند با راه‌آهن ملی در ورودی شهر مدنظر قرار گرفته است.
به هر حال راهكارهای زیر برای به حداقل رساندن تصادفات جاده‌ای و ضایعات ترافیكی شهری و بین‌شهری و افزایش بهره‌گیری از سیستم حمل‌ونقل ریلی پیشنهاد می‌گردد:
۱ ) تسریع در عملیاتی شدن طرح‌های در دست مطالعه و احداث خطوط ریلی كشور
۲ ) تجهیز و به روز نمودن ناوگان حمل‌ونقل ریلی
۳ ) دو خطه نمودن سیستم راه‌آهن موجود
۴ ) توسعه خطوط فرعی با توجه به امكان توزیع كالا از مبدا به مقصد (سیستم درب به درب)
۵ ) فرهنگ‌سازی، آموزش عمومی‌ و افزایش تسهیلات با هدف تشویق مسافران و صاحبان كالا به استفاده از سیستم حمل‌ونقل ریلی
۶ ) بررسی شیوه‌های رایج توسعه حمل‌ونقل ریلی در جهان و تلاش در بومی‌نمودن آنها با توجه به مسائل اقلیمی، جغرافیایی، فرهنگی، اقتصادی و ... در ایران
۷ ) تهیه اسناد بالادست ملاك عمل مانند؛ طرح آمایش سرزمین، طرح‌های جامع شهری، طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیك و ... با نگاه ویژه به توسعه حمل‌ونقل ریلی در كشور.

محمدمهدی خورسندنیا

منبع : روزنامه همشهری