تجربه سالهای گذشته نشان داده است که مشکل صنعتخودرو لزوما نبود برنامه نیست. آنچه بیش از همه آسیب ایجاد کرده، فاصله میان «سیاستگزاری» و «اجرا» و همچنین تغییر مداوم قواعد بازی بوده است. صنعتخودرو برای توسعه محصول، سرمایهگذاری، انتقال فناوری، تربیت نیروی انسانی و ایجاد بازار صادراتی به افقهای چندساله نیاز دارد؛ درحالی که تصمیمهای ارزی، تجاری، قیمتی و مدیریتی گاه در بازههایی بسیار کوتاه تغییر کردهاند.
نتیجه چنین وضعیتی، شکلگیری صنعتی است که ظرفیت تولید و دانش فنی قابلتوجهی دارد، اما هنوز نتوانسته مزیت رقابتی پایدار و جایگاهی متناسب با این ظرفیتها در بازار جهانی ایجاد کند.
اکنون همزمانی چند تحول، اهمیت تدوین یک استراتژی جدید را دوچندان کرده است؛ خصوصیسازی خودروسازان بزرگ، تغییر فناوری جهانی و حرکت بهسمت خودروهای برقی و هیبریدی، ضرورت کاهش ارزبری، بحران نقدینگی زنجیرهتامین، محدودیتهای ارزی، ضرورت توسعه صادرات و افزایش رقابت در بازار داخلی، همگی نشان میدهند که ادامه مسیر گذشته امکانپذیر نیست. در چنین شرایطی، استراتژی صنعتخودرو نباید فهرستی از اهداف کلی و آرمانهای دستنیافتنی باشد.
استراتژی زمانی معنا پیدا میکند که مشخص کند چه محصولی، با چه فناوری، توسط چه بنگاهی، برای کدام بازار، با چه میزان سرمایهگذاری و تحت چه سیاستی تولید خواهد شد. مهمتر از آن، باید مشخص شود چه نهادی مسئول اجرای هر هدف است و در صورت تحقق نیافتن آن، چه سازوکاری برای اصلاح مسیر وجود دارد. از همین رو جهت بررسی تدوین استراتژی برای صنعتخودرو با «رضا برنابادی»، کارشناس صنعتخودرو به گفتوگو پرداختیم:
با توجه به اینکه صنعتخودرو کشور طی چند دهه گذشته با برنامهها و اسناد متعددی مواجه بوده، اما همچنان بسیاری از مشکلات ساختاری آن پابرجاست، از نگاه شما نخستین مسالهای که باید در تدوین استراتژی جدید مورد توجه قرار گیرد چیست؟ آیا مشکل صنعتخودرو نداشتن استراتژی است یا مساله اصلی به نحوه اجرای سیاستها و تغییر مداوم اولویتهای سیاستگزار بازمیگردد؟
درواقع مساله صنعتخودرو را نمیتوان صرفا به نبود یک سند راهبردی تقلیل داد. صنعتخودرو طی سالهای گذشته اسناد متعددی داشته است؛ اما آنچه کمتر وجود داشته، یک نظام تصمیمگیری منسجم و پایدار برای اجرای این اسناد بوده است.
استراتژی زمانی معنا پیدا میکند که اهداف آن روشن، منابع مورد نیاز مشخص، مسئول اجرای هر بخش تعیین و شاخصهای ارزیابی نیز تعریف شده باشد. اگر این چهار مولفه وجود نداشته باشد، حتی بهترین سند راهبردی نیز درنهایت به مجموعهای از اهداف کلی تبدیل خواهد شد.
مشکل دیگر، نگاه کوتاهمدت به صنعتخودرو است. خودروسازی صنعتی نیست که بتوان نتیجه تصمیمهای آن را در چند ماه مشاهده کرد. توسعه محصول، ایجاد فناوری، تربیت نیروی انسانی، سرمایهگذاری در زنجیرهتامین و ایجاد بازار صادراتی همگی زمانبر هستند. بنابراین اگر سیاستگزار هر سال مسیر خود را تغییر دهد، طبیعی است که بنگاه نیز امکان برنامهریزی بلندمدت نخواهد داشت.
یکی از موضوعات مهم امروز صنعتخودرو، خصوصیسازی خودروسازان بزرگ کشور است. آیا میتوان خصوصیسازی را جدا از تدوین استراتژی صنعتخودرو دنبال کرد؟ بهعبارت دیگر، آیا ابتدا باید مشخص شود خودروسازان بزرگ قرار است در آینده چه جایگاهی در صنعت کشور داشته باشند و سپس مالکیت آنها تغییر کند؟
خصوصیسازی بدون استراتژی صنعتی میتواند صرفا تغییر مالکیت ایجاد کند، نه اصلاح ساختار. بخشخصوصی زمانی حاضر به سرمایهگذاری بلندمدت است که بداند قواعد بازی چیست. اگر یک سرمایهگذار امروز یک خودروساز را خریداری کند اما فردا با تغییر سیاست ارزی، قیمتگذاری، تعرفه واردات، استانداردها یا نحوه تامین مالی مواجه شود، نمیتوان از او انتظار داشت برنامه توسعهای بلندمدت ارائه کند.
بنابراین قبل از واگذاری باید تکلیف چند مساله روشن شود؛ خودروساز چه محصولاتی تولید خواهد کرد؟ بازار هدف آن کجاست؟ چه میزان سرمایهگذاری برای توسعه فناوری نیاز دارد؟ سیاست دولت در برابر واردات چیست؟ نظام قیمتگذاری چگونه خواهد بود؟ رابطه خودروساز با قطعهساز چگونه تنظیم میشود و مهمتر از همه، دولت پس از خصوصیسازی چه نقشی خواهد داشت؟
در استراتژی آینده، دولت باید چه نقشی داشته باشد؟ آیا همچنان باید در مدیریت خودروسازان حضور داشته باشد یا باید از بنگاهداری فاصله گرفته و صرفا سیاستگزار و ناظر باشد؟
دولت باید از بنگاهداری فاصله بگیرد؛ اما این به معنای کنار کشیدن دولت از صنعتخودرو نیست. اتفاقا در یک صنعت راهبردی مانند خودرو، دولت باید نقش بسیار جدی داشته باشد؛ ولی این نقش باید از مدیریت مستقیم بنگاه به سمت سیاستگزاری، تنظیمگری، ایجاد زیرساخت و نظارت بر اجرای سیاستها تغییر کند.
دولت باید مشخص کند که صنعتخودرو در افق ۱۰ یا ۱۵ سال آینده چه جایگاهی دارد، چه میزان تولید و صادرات هدفگذاری شده، چه فناوریهایی باید توسعه پیدا کنند و چه میزان سرمایهگذاری نیاز است. اما اینکه چه کسی مدیرعامل یک شرکت باشد یا یک خودروساز چه محصولی را در چه تیراژی تولید کند، نباید موضوع تصمیمگیری روزمره دولت باشد.
یکی از ضعفهای صنعتخودرو ایران، فاصله فناوری با خودروسازان بزرگ جهان است. استراتژی جدید چگونه باید این فاصله را کاهش دهد؟ آیا ایران باید روی توان داخلی متمرکز شود یا همکاری با شرکتهای خارجی را در دستور کار قرار دهد؟
هیچ صنعتی در جهان بدون ارتباط با زنجیره جهانی فناوری نمیتواند به توسعه پایدار برسد. حتی بزرگترین خودروسازان دنیا نیز بخش قابل توجهی از فناوری و قطعات خود را از شبکه جهانی تامین میکنند. بنابراین هدف نباید «خودکفایی مطلق» باشد، بلکه باید«توانمندی فناورانه» باشد.
ما باید در بخشهایی که مزیت داریم، دانش طراحی و توسعه ایجاد کنیم و در بخشهایی که فاصله فناوری زیادی داریم، از همکاری خارجی استفاده کنیم. اما همکاری خارجی نباید به واردات محصول یا مونتاژ محدود شود. قرارداد خارجی زمانی ارزشمند است که انتقال فناوری، آموزش نیروی انسانی، توسعه قطعهسازی، تحقیق و توسعه مشترک و درنهایت صادرات را به همراه داشته باشد.
در شرایطی که صنعتخودرو با مشکلات ارزی و تامین مواداولیه مواجه است، آیا باید سیاست ارزی صنعتخودرو نیز بخشی از استراتژی بلندمدت باشد؟
قطعا. نمیتوان از یک خودروساز انتظار توسعه محصول و افزایش تولید داشت اما همزمان تامین ارز آن را به تصمیمهای کوتاهمدت و متغیر وابسته کرد. خودروساز و قطعهساز برای برنامهریزی نیاز دارند بدانند در یک بازه زمانی مشخص چه میزان ارز و با چه سازوکاری در اختیارشان قرار خواهد گرفت. البته این موضوع بهمعنای اختصاص ارز بدون ضابطه نیست. ارز باید به سمت فعالیتهایی هدایت شود که بیشترین ارزش افزوده، اشتغال، صادرات و کاهش ارزبری را ایجاد میکنند. بنابراین سیاست ارزی باید بخشی از سیاست صنعتی باشد، نه یک تصمیم جداگانه اداری.
موضوع دیگری که همواره محل اختلاف بوده، قیمتگذاری خودرو است. آیا تدوین استراتژی صنعتی بدون تعیینتکلیف قیمتگذاری امکانپذیر است؟
به اعتقاد من خیر. قیمتگذاری مستقیما با سرمایهگذاری، کیفیت و توسعه محصول ارتباط دارد. اگر قیمت یک محصول برای مدت طولانی پایینتر از هزینه واقعی تولید تعیین شود، منابعی برای تحقیق و توسعه و سرمایهگذاری باقی نمیماند.
البته اصلاح قیمتگذاری نباید بدون توجه به مصرفکننده انجام شود. سیاستگزار باید میان حمایت از مصرفکننده و حفظ حیات اقتصادی بنگاه تعادل ایجاد کند. حمایت از مصرفکننده باید به شکل هدفمند انجام شود، نه از طریق تحمیل زیان به تولیدکننده.
با توجه به تغییر فناوری خودرو در جهان، جایگاه خودروهای برقی، هیبریدی، گازسوز و خودروهای کممصرف در استراتژی ایران چگونه باید تعریف شود؟
ایران نباید در این زمینه تصمیمهای هیجانی بگیرد. سبد انرژی کشور، زیرساخت برق، وضعیت شبکه توزیع، قیمت انرژی، توان اقتصادی مردم و ظرفیت صنعتخودرو باید همزمان در نظر گرفته شود. ممکن است برای یک بخش از بازار، خودروهای برقی بهترین گزینه باشند و برای بخش دیگری خودروهای هیبریدی یا گازسوز اقتصادیتر باشند. بنابراین استراتژی صحیح، تنوع فناوری است، نه حذف ناگهانی یک فناوری و جایگزین کردن آن با فناوری دیگر.
اگر بخواهند یک نقشه راه واقعی برای صنعتخودرو تدوین کنند، چه نهادی باید مسئول اجرای آن باشد و چگونه باید از تغییر دولتها و مدیران در امان بماند؟
این یکی از مهمترین مسائل است. استراتژی صنعتخودرو نباید با تغییر وزیر یا مدیرعامل تغییر کند. باید یک نهاد مشخص مسئول پایش اجرای برنامه باشد و گزارش عملکرد آن نیز به شکل دورهای منتشر شود. برای هر هدف باید شاخص مشخصی داشته باشیم؛ بهعنوان مثال اگر هدف صادرات است، باید رقم صادرات، تعداد بازارهای هدف و میزان ارزش افزوده مشخص باشد. اگر هدف توسعه فناوری است، باید میزان سرمایهگذاری تحقیق و توسعه، تعداد محصولات جدید و سطح داخلی فناوری قابل اندازهگیری باشد.
اگر قرار باشد برای اصلاح مسیر صنعتخودرو ایران پنج تصمیم مهم را اتخاذ کنیم، این پنج تصمیم چه خواهد بود؟
اول، تعیینتکلیف نقش دولت و خروج از بنگاهداری مستقیم؛ دوم، تدوین یک استراتژی پایدار و الزامآور با مشارکت بخشخصوصی و دانشگاه؛ سوم، اصلاح اقتصاد خودروسازان و رابطه مالی آنها با قطعهسازان؛ چهارم، قرار دادن فناوری و توسعه محصول در مرکز سیاست صنعتی و پنجم، تبدیل صادرات و رقابتپذیری به معیار اصلی موفقیت صنعتخودرو.
اگر این پنج موضوع حل شود، بسیاری از مسائل دیگر نیز قابل مدیریت خواهد بود. صنعتخودرو بیش از هر چیز به ثبات تصمیمگیری، مدیریت حرفهای و افق بلندمدت نیاز دارد. قرار نیست یک سند جدید فقط به تعداد اسناد قبلی اضافه شود؛ هدف باید این باشد که برای نخستینبار یک نقشه راه داشته باشیم که هم صنعت و هم دولت خود را در برابر اجرای آن مسئول بدانند.
