تجارت با مسیرهای موقت تا کجا قابل ادامه است؟

در شهریور امسال، خبر حرکت یک قطار باری از چین به ایران با زمان پیش‌بینی‌شده ۱۴ تا ۱۶ روز منتشر شد. قطاری حامل ۵۵ کانتینر که قرار بود از قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان عبور کند و از مرز سرخس وارد ایران شود. چنین مسیری، به‌ویژه در شرایط اختلال در حمل‌ونقل دریایی، فرصتی برای حفظ جریان تجارت است. اما برای واردکننده‌ای که منتظر مواد اولیه کارخانه است، سؤال مهم‌تری وجود دارد: کالا چه زمانی به انبار می‌رسد و اگر تحویل آن به تأخیر افتاد، چه کسی مسئول خواهد بود؟

این همان فاصله‌ای است که میان بازبودن یک مسیر و قابل اتکا بودن آن وجود دارد. در شرایط بحرانی، پیدا کردن راه جایگزین ضرورتی انکارناپذیر است؛ اما عبور موفق چند محموله، به‌تنهایی به معنای شکل‌گیری یک مسیر تجاری پایدار نیست. تجارت به چیزی فراتر از امکان جابه‌جایی کالا نیاز دارد: زمان تحویل قابل پیش‌بینی، هزینه قابل محاسبه و تعهداتی که بتوان بر مبنای آنها قرارداد بست.

قطار ۱۵روزه و مسئله تحویل کالا

زمانی که برای حرکت یک قطار اعلام می‌شود، لزوماً زمان واقعی دریافت کالا نیست. محموله باید از کارخانه به پایانه مبدأ منتقل شود، منتظر پذیرش و تشکیل قطار بماند، از تشریفات گمرکی چند کشور عبور کند و در نقاطی با تفاوت عرض خطوط ریلی، عملیات انتقال بار یا تغییر تجهیزات را پشت سر بگذارد. پس از ورود به ایران نیز ترخیص و حمل داخلی باقی می‌ماند.

بنابراین، حتی اگر قطار مسیر مشخصی را در ۱۵ روز طی کند، نمی‌توان نتیجه گرفت که خریدار نیز کالای خود را در همین مدت تحویل می‌گیرد. آنچه برای بنگاه اقتصادی اهمیت دارد، فاصله زمانی ثبت سفارش حمل تا تحویل نهایی کالا است، نه صرفاً مدت حرکت میان دو ایستگاه. این تفاوت در شرایط عادی ممکن است با افزایش موجودی انبار مدیریت شود، اما در شرایط محدودیت نقدینگی و اختلال در زنجیره تأمین، هزینه سنگین‌تری دارد.

مسیر زمینی از تحریم مصون نیست

یکی از تصورهای نادرست این است که انتقال تجارت از دریا به ریل و جاده، محدودیت‌های ناشی از تحریم را برطرف می‌کند. درحالی‌که حمل کالا تنها به وسیله نقلیه وابسته نیست. شرکت حمل، بانک، بیمه‌گر، متصدی پایانه و سایر طرف‌های زنجیره نیز باید حاضر به همکاری باشند. …