بر اساس آمار مطرحشده در بررسیهای کارشناسی، مصرف روزانه بنزین در کشور به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده، در حالی که ظرفیت تولید حدود ۱۲۱ میلیون لیتر در روز است. به این ترتیب، روزانه حدود ۱۴ میلیون لیتر کسری وجود دارد که برای جبران آن، کشور ناچار به واردات بنزین با هزینهای چند میلیارد دلاری شده است.
با وجود این، مسئله اصلی فقط فاصله میان تولید و مصرف نیست. ساختار فعلی یارانه بنزین باعث شده بخش قابلتوجهی از منابع عمومی به جای آنکه بهصورت عادلانه میان جامعه توزیع شود، عمدتاً در اختیار دارندگان خودرو قرار گیرد. در کنار آن، کیفیت پایین خودروهای داخلی، مصرف بالای سوخت، توسعه ناکافی حملونقل عمومی و جذابیت اقتصادی قاچاق، مجموعهای از عوامل را ایجاد کرده که اصلاح بنزین را به یک تصمیم چندبعدی تبدیل کرده است. سه سناریوی پیش روی سیاستگذار
در حال حاضر سه مسیر اصلی برای مدیریت بحران بنزین مطرح است.
۱. مدیریت کمبود از طریق محدودیت عرضه
در این سناریو، میزان بنزین موجود تا سقف تولید داخلی توزیع میشود و پس از پایان سهمیه روزانه، جایگاهها عرضه را متوقف میکنند.
با این حال، این روش از نگاه بسیاری از تحلیلگران اقتصادی، پرریسکترین گزینه است. زیرا به جای آنکه کمبود را از طریق سازوکار قیمت یا اصلاح الگوی مصرف مدیریت کند، آن را به شکل صف، انتظار و اختلال در دسترسی توزیع میکند.
اجرای چنین سیاستی میتواند باعث شکلگیری رفتارهای هیجانی مانند ذخیرهسازی بنزین، افزایش صفهای جایگاهها و رونق بازار سیاه شود. همچنین از آنجا که مصرفکننده نمیداند چه زمانی عرضه متوقف خواهد شد، نااطمینانی اقتصادی افزایش پیدا میکند.
در واقع، این روش به جای حل مسئله ناترازی، هزینه کمبود را به شکل اختلال در زندگی روزمره مردم و فعالیت اقتصادی منتقل میکند.
۲. سهمیهبندی خودرو و فروش مازاد با قیمت آزاد
در سناریوی دوم، ۱۲۱ میلیون لیتر تولید داخلی میان خودروها سهمیهبندی میشود و مصرف بالاتر از آن با قیمت آزاد عرضه خواهد شد. این مدل، مشابه سیاستی است که قرار بود در کرمان اجرا شود.
مزیت اصلی این روش، استفاده از زیرساخت موجود کارت سوخت و ایجاد یک سیگنال قیمتی برای مصرف مازاد است. در شرایطی که ظرفیت تولید محدود است، افزایش قیمت مصرف اضافی میتواند تقاضای غیرضروری را کاهش دهد و فاصله میان مصرف و تولید را کمتر کند.
با این حال، مهمترین ایراد این مدل به عدالت توزیعی بازمیگردد. اختصاص یارانه به خودرو به این معناست که خانوارهای دارای چند خودرو سهم بیشتری از منابع عمومی دریافت میکنند، در حالی که بخشی از جامعه که فاقد خودرو است، از این منفعت بیبهره میماند.
همچنین تجربه اصلاحات گذشته نشان داده است که افزایش قیمت انرژی بدون ایجاد سازوکار جبرانی و بدون اصلاحات مکمل، میتواند فشار قابلتوجهی بر هزینه تولید و معیشت خانوارها وارد کند. تجربه اصلاح یارانه انرژی در ایران نیز نشان داده است که طراحی جبران اجتماعی و شفافیت در اجرای سیاست، از عوامل مهم موفقیت اصلاحات انرژی است.
۳. انتقال یارانه از خودرو به فرد
سومین گزینه، اختصاص بخشی از بنزین به حملونقل عمومی و توزیع باقیمانده میان همه شهروندان است. در این مدل، ۳۰ میلیون لیتر به حملونقل عمومی اختصاص یافته و حدود ۹۱ میلیون لیتر میان مردم توزیع میشود.
مهمترین مزیت این سناریو، تغییر منطق توزیع یارانه است. در شرایط فعلی، یارانه بنزین به مالکیت خودرو وابسته است؛ اما در این مدل، هر فرد به عنوان دارنده سهمی از یک منبع عمومی شناخته میشود.
این تغییر میتواند عدالت توزیعی را افزایش دهد؛ زیرا افراد فاقد خودرو نیز از منافع یارانه انرژی برخوردار میشوند. همچنین اگر امکان خرید و فروش شفاف سهمیه فراهم شود، افراد کممصرف یا فاقد خودرو میتوانند سهم خود را به درآمد تبدیل کنند.
با این حال، اجرای این مدل نیازمند زیرساختهای دقیق اجرایی است؛ از جمله ایجاد سامانه انتقال سهمیه، جلوگیری از شکلگیری بازارهای غیرشفاف، تعیین تکلیف سهمیه گروههای خاص و طراحی سازوکار مناسب برای حملونقل عمومی. راهکارهای مکمل برای عبور از بحران
بررسی دیدگاههای کارشناسی نشان میدهد که اصلاح بنزین نمیتواند تنها به تغییر یک عدد قیمتی محدود شود. مجموعهای از اصلاحات مکمل باید همزمان اجرا شود.
۱. اصلاح صنعت خودرو و کاهش مصرف سوخت
یکی از محورهای اصلی بحران، مصرف بالای خودروهای داخلی است. افزایش قیمت بنزین بدون اصلاح کیفیت خودروها، واردات خودروهای کممصرف و افزایش بهرهوری، صرفاً هزینه مصرفکننده را بالا میبرد.
بنابراین اصلاح نظام خودروسازی، کاهش تولید خودروهای پرمصرف، تسهیل ورود خودروهای کممصرف و برقی و نوسازی ناوگان فرسوده باید بخشی از بسته اصلاحی باشد.
۲. توسعه حملونقل عمومی
هرگونه اصلاح در مصرف بنزین باید با ایجاد جایگزین همراه باشد. افزایش سهمیه حملونقل عمومی، توسعه مترو و اتوبوس، نوسازی ناوگان عمومی و کاهش وابستگی سفرهای روزانه به خودرو شخصی، از مهمترین پیششرطهای موفقیت اصلاحات است.
بدون فراهم کردن گزینه جایگزین، افزایش هزینه استفاده از خودرو شخصی میتواند فشار بیشتری بر خانوارها وارد کند.
۳. ایجاد نظام شفاف برای منابع حاصل از اصلاح انرژی
یکی از نگرانیهای اصلی جامعه درباره اصلاح قیمت انرژی، سرنوشت منابع حاصل از آن است. اگر مردم ندانند درآمدهای جدید چگونه مصرف میشود، اصلاحات با مقاومت اجتماعی بیشتری مواجه خواهد شد.
ایجاد یک حساب شفاف انرژی، اعلام دورهای منابع حاصل و اختصاص آن به پروژههایی مانند حملونقل عمومی، نوسازی ناوگان و سرمایهگذاری انرژی میتواند اعتماد عمومی را افزایش دهد.
۴. مقابله هدفمند با قاچاق سوخت
قاچاق سوخت یکی از عوامل اصلی فشار بر بازار انرژی است. با این حال، سیاست مقابله با قاچاق باید همزمان دو جنبه داشته باشد: کنترل خروج غیرقانونی سوخت و ایجاد فرصتهای اقتصادی جایگزین برای مناطقی که بخشی از معیشت آنها به این فعالیت وابسته شده است.
۵. حرکت تدریجی به سمت اصلاح قیمت
یکی از مهمترین درسهای تجربههای گذشته این است که مسئله اصلی فقط افزایش قیمت نیست، بلکه نحوه اجرای آن است. اصلاح ناگهانی، بدون جبران، بدون اطلاعرسانی و در شرایط تورمی بالا، میتواند هزینههای اجتماعی سنگینی ایجاد کند.
مطالعات مختلف درباره اصلاح یارانه انرژی در ایران نیز بر اهمیت تدریجی بودن اصلاح، حمایت از گروههای آسیبپذیر و ایجاد سازوکارهای شفاف قیمتگذاری تأکید کردهاند. مسئله بنزین فراتر از قیمت است
بحران بنزین در ایران حاصل سالها انباشت تصمیمهای ناتمام است؛ از تثبیت طولانیمدت قیمت گرفته تا ضعف در سیاست صنعتی، حملونقل عمومی و مدیریت مصرف.
خاموش کردن نازلها، اگرچه ممکن است در کوتاهمدت کسری عرضه را پنهان کند، اما هزینههای اجتماعی بالایی دارد. سهمیهبندی خودرو و آزادسازی مصرف مازاد میتواند از نظر اجرایی سادهتر باشد، اما مسئله عدالت را حل نمیکند. انتقال یارانه از خودرو به فرد، در صورت فراهم بودن زیرساختهای لازم، میتواند مسیر عادلانهتری ایجاد کند؛ اما به تنهایی کافی نیست.
راهحل پایدار، ترکیبی از اصلاح تدریجی قیمت، توزیع عادلانهتر یارانه، توسعه حملونقل عمومی، اصلاح صنعت خودرو و افزایش شفافیت در حکمرانی انرژی است. مسئله اصلی بنزین در ایران دیگر فقط قیمت نیست؛ مسئله، بازطراحی یک نظام انرژی ناکارآمد است که سالها به تعویق افتاده است.
