درس‏هایی از جهانی شدن صنعت خودرو کره جنوبی

دلایل بسیار خوبی برای مرور تجربه كره جنوبی در باب توسعه و صنعت خودرو در همایش مهم صنعت، ساختار مناسب و توسعه وجود دارد.زیرا :نخست كره جنوبی كشوری است كوچك كه با كمتر از ۱۰۰ هزار كیلومترمربع مساحت و جمعیتی نسبتا بالا و معادل ۴۶ میلیون نفر، سرزمینی فقیر از نظر منابع معدنی و انرژی، طی سه دهه تجربه‏ای مثال‏زدنی در عرصه رشد و توسعه اقتصادی و صنعتی از خود به جای گذارده است تا ثابت شود كه به هر ترتیب كاهش‏های سریع و وسیع شكاف‏های توسعه‏ای در جهان امكان‏پذیر است.دوم، اگرچه كره جنوبی و ایران به صورتی همزمان توسعه صنعتی و صنایع خودروسازی خود را آغاز كرده‏اند و در آغاز ایران الگوی قابل توجهی برای كره جنوبی بوده است، اما مسیرهای متفاوت رشد و توسعه را پیموده‏اند تا مشخص شود كه توسعه تقلید نیست. سوم، كره جنوبی در بسیاری از زمینه‏های صنعتی به طور كلی نظیر صنایع الكترونیكی، كشتی‏سازی، فولاد و به صورت خاص خودروسازی به درجات بالایی از توانایی‏های تكنولوژیكی در جهان تا سطح پنجمین خودروساز جهان دست یافته است تا بر این باور خط بطلان كشیده شود كه اریكه رهبران صنعتی - تكنولوژیكی جهان لااقل به صورت موردی و انتخابی دست‏نیافتنی است. و سرانجام، كره جنوبی در جریان بحران بزرگ ارزی، مالی خود ضربات سنگینی را در صنایع بزرگ خودرو از جمله كیا، سامسونگ، سان‏یانگ و دوو دریافت كرد تا ثابت شود كه اگر اصلاحات ساختاری و سیاستی لازم در قبال تحولات داخلی و بین‏المللی به هنگام انجام نگیرد، عوامل توسعه می‏توانند به عوامل بحران بدل شوند. با چهار باور و امید فوق‏الذكر، بحث ساختار صنایع خودروسازی، جهانی شدن و درس‏های كره جنوبی را در بخش‏های زیر تقدیم می‏كنم. مطلب در آغاز نگاهی خواهد داشت به خلاصه تاریخچه توسعه صنایع خودرو در كره جنوبی، سپس براساس آن به عوامل موثر و فضای توسعه این صنعت در گذشته اشاره كرده و ساختار و موقعیت كنونی را در كره جنوبی مورد توجه قرار خواهد داد. به هر دو دلیل مهم حاكم بر روند هرنوع رشد و توسعه‏ای در جهان، یعنی هدف‏گذاری‏ها و سیاست‏های جدید و تنگناهای موجود، كره جنوبی پس از تجربه بحران ارزی و مالی سال ۱۹۹۷، دست به كار تجدید ساختار صنعتی خود به طور كلی و به خدمتگیری تجربه‏ای نو در صنایع خودروسازی به صورت خاص است. از اینرو با تلاشی جهت شناسایی عوامل مهم و موثری كه ساختار كنونی صنایع خودروسازی كره جنوبی را تحت‏تاثیر قرار داده است، بخش بعدی به بررسی روند تحولات آینده دور و نزدیك این صنایع و چالش‏های آن اختصاص خواهد داشت و سرانجام در پایان امیدوار است مهم‏ترین درس‏ها و تجربیات چهار دهه رشد صنایع خودرو كره جنوبی و گرایشات كنونی آن را جهت بهره‏گیری از آن در تصمیم‏گیری‏های آینده صنایع خودرو در جمهوری اسلامی ایران به امید مفید بودن آنها، جمع‏بندی و ارائه شود.
مرور گذرای رشد و توسعه صنایع خودرو
داستان توسعه كره جنوبی عموما از آزاد شدن این كشور از سلطه ژاپن در سال ۱۹۴۵ آغاز می‏شود. پس از جنگ دو كره، اقتصاد این كشور در دهه ۱۹۵۰ هیچ توجهی به افزایش پس‏انداز داخلی و درآمد صادراتی نشان نداد. در سال ۱۹۶۱ اقتصادی به شدت عقب‏مانده و گرفتار ركود با مشخصات زیر بود:
- درآمد سرانه: ۸۲ دلار
- حجم تجارت (صادرات + واردات): ۴۰۰ میلیون دلار
- كسری تراز بازرگانی: ۳۲۰ میلیون دلار
- مهم‏ترین منبع تامین مالی ارزی: كمك‏های دریافتی خارجی
به رغم چنین مبانی و ویژگی‏هایی، كره جنوبی با شتابی سریع مسیر طراحی شده خود را پیمود و در اوایل دهه ۱۹۸۰ خود را در لیست تولیدكنندگان صنایعی همچون خودروسازی مشاهده كرد. صنایعی كه در یك دهه بعد با ویژگی‏های موارد خاص خود برای توسعه كره همراه بودند. شد سریع صنعت خودرو در كره جنوبی به طور كلی به نیمه دوم دهه ۱۹۸۰ میلادی بازمی‏گردد. در سال ۱۹۸۵ كل تولید خودرو كره جنوبی كه امروز به ۲.۸ میلیون واحد بالغ می‏شود، صرفا به ۳۷۰ هزار دستگاه رسید. تنها در فاصله یكسال یعنی در سال ۱۹۸۶ با ۶۱ درصد افزایش این تولید به ۵۹۵ هزار دستگاه و در سال ۱۹۸۷ با افزایش مجدد ۶۲ درصدی، صنایع خودروسازی كره ۹۶۷ هزار دستگاه خودرو را روانه بازارها كردند. با اندكی مكث در شتاب بالای تولید خودرو در كره پس از این سال، دوباره در نیمه اول دهه ۱۹۹۰، رشد تولید خودرو در این كشور با سرعتی عجیب استمرار یافته و در سال ۱۹۹۲ با افزایش ظرفیتی معادل ۳۲۰ هزار دستگاه در سال، كل تولید كره از یك میلیون و ۷۴۰ هزار دستگاه به دو میلیون و ۵۹ هزار دستگاه افزایش یافت. نگاهی به گذشته به خوبی نشان می‏دهد كه صرفا از سال ۱۹۸۵ تا ۱۹۹۶ (سال قبل از بحران ارزی، مالی كره جنوبی) یعنی طی یك دوره دهساله، تولید خودرو در كره جنوبی به ۸ برابر رسیده است. اگرچه رشد اقتصادی كره جنوبی به طور كلی در این دوره در سطح جهانی بسیار بالا و نمونه بوده است اما رشد صنایع خودرو این كشور بسیار فراتر از آن بوده است و گویای امكان‏پذیری چنین تحركاتی در صنایع منتخب است. بسیار فراتر از سایر زمینه‏های صنعتی، موفقیت‏های تعیین‏كننده در رشد توسعه و حركت اقتصادی واقعی در صنایع خودروسازی به شدت به حل مسائل مقیاس‏های بالای تولید پس از تجربه رشد سریع آن وابسته است. دومین نكته مهمی كه در تاریخچه صنایع خودرو كره جنوبی جلب توجه می‏كند، آن است كه در نیمه اول دوره مورد اشاره، افزایش سریع حجم و میزان تولید به سرعت با افزایش تقاضای داخلی پوشش داده شده اما پس از سال‏های ۱۹۹۰، به تدریج بازار داخلی كشش خود را از دست داده و مشكل اضافه تولید و مقیاس‏های بالای تولید، از طریق رشدهای جهشی صادرات خودرو این كشور حل شده است. مسیر مزبور تا جایی ادامه یافته است كه رشد تقاضای داخلی خودرو كره در سال ۱۹۹۴ و ۱۹۹۵ كلا به صفر رسیده و بازارهای خارجی رشد بالای ده درصدی تولید خودرو را جذب كرده است. انتخاب بازارهای هدف، ایجاد ظرفیت‏های بازاریابی و اتخاذ سیاست‏های مربوطه و ایجاد فضایی كه امكان واردات را نمی‏دهد، همه موفقیت‏های كره را كامل كرده است. معهذا همچنان كیفیت این رشد مساله جدی صنایع خودرو كره است و ساختار این صنعت را برای آینده تحت فشار جدی قرار داده كه قبل از بسط آن نگاهی گذرا به ساختار كلی صنعت خودرو در كره جنوبی و پیوندهای فنی و سرمایه‏ای آن در داخل و خارج این كشور بسیار كمك خواهد كرد.
موقعیت كنونی ساختار صنایع خودرو در كره
ویژگی‏ها و موقعیت كنونی صنایع خودروسازی كره جنوبی از ویژگی‏های رشد و توسعه صنعتی كره جنوبی خیلی فاصله ندارد. رشد صنعتی كره جنوبی به رهبری دولت است كه به طور طبیعی در آن فاصله میان دولت و بازار بسیار كم بوده است. دولت كره، با عنایت به بازار كوچك این كشور و منابع طبیعی و معدنی ناچیز آن كشور، باید سیاست برون‏گرایی را اتخاذ می‏كرد كه در یك فرصت استثنایی در سطح بین‏المللی در زمان تصمیم‏گیری و با وجود واحدهای صنعتی بزرگ باید موتور رشد مورد بحث می‏شد. از این رو قبل از بروز بحران ارزی سال ۱۹۹۷ كره، بخش عمده‏ای از اعجاز كره جنوبی مرهون سیاستی بود كه به رشد سریع مجتمع‏های بزرگ صنعتی تجاری كره ختم شد كه در این كشور به »چبول« معروف هستند. در دهه ۱۹۷۰، به عنوان بخشی از سیاست‏گذاری‏های صنعتی شدن، دولت در یك انحصار چندقطبی شركت‏های بزرگ كره‏ای را به سرمایه‏گذاری در صنایعی نظیر خودروسازی تشویق كرد. شركت‏های بزرگی كه در این صنایع سرمایه‏گذاری می‏كردند از امتیازات و سوبسیدهای وام‏های بانكی و ارزی، معافیت‏های مالیاتی و گمركی در زمینه صادرات، وارداتی برای صادرات خود برخوردار می‏شدند. به این ترتیب مجتمع شركت‏های كره‏ای بسیار بزرگ، متشكل از رشته‏های كاملا متنوع فعالیت و با مالكیت و مدیریت خانوادگی شكل گرفتند و رشد كردند. اكنون ۳۰ شركت بزرگ اول كره در تمامی بخش‏های اقتصادی فعالند. در سال ۱۹۹۶ (قبل از بحران) ۳۰ چبول بزرگ كره، ۱۶ درصد تولید ناخالص داخلی این كشور را تولید كرده‏اند و سهم آنها در تولید ناخالص داخلی بخش صنعت ۴۱ درصد بوده است و ۵۰ درصد صادرات ۱۳۸ میلیارد دلاری كره را در سال مورد بحث به خود اختصاص داده‏اند.در جمع ۳۰ شركت بزرگ چهار گروه اول یعنی هیوندای، دوو، سامسونگ و ال‏جی كاملا برجسته‏اند. این چهار شركت بزرگ در سال ۱۹۹۶ به تنهایی ۱۰ درصد تولید ناخالص داخلی كره را دارا بوده‏اند، با توجه به این كه سه شركت اول، معروف‏ترین شركت‏ها در صنایع خودروی جهان نیز محسوب می‏شوند. نمودار صفحه بعد ساختار كنونی صنایع خودرو كره جنوبی را نشان می‏دهد. همان‏گونه كه نمودار سازمانی مزبور نشان می‏دهد، در كنار سه شركت بزرگ بین‏المللی هیوندای، كیاموتورز و دوو كه خودرو از جمله فعالیت‏های اصلی آنها محسوب می‏شود، شركت‏های بزرگ دیگر سامسونگ، سانگ یانگ و آسیاموتور نیز در این كشور به كار خودرو مشغول بوده‏اند و شركت سامسونگ قبل از بحران به مرز یك سرمایه‏گذاری ۴ میلیارد دلاری در خودروهای برقی نیز پیش رفته است.
اگرچه كره جنوبی در مجموع در استراتژی توسعه خود از ورود سرمایه مستقیم خارجی قبل از بحران ارزی استقبال نكرده، ولی صنعت خودرو در كره از آغاز در هر دو زمینه سرمایه‏ای و فنی شركای شناخته شده‏ای در آسیا، اروپا و امریكا داشته است. ازجمله هیوندای با میتسوبیشی ژاپن، كیا با فورد امریكا، دوو با هوندای ژاپن و تا حدودی جنرال موتور، سانگ یانگ با بنز آلمان و در نهایت سامسونگ موتور با نیسان ژاپن. ساختاری كه در مقایسه با خودروسازان جهان بسیار ناپایدار به نظر می‏رسد، به خوبی گویای حمایت‏های دولتی و برخورداری سرمایه‏گذاران از سوبسیدها و منابع مالی داخلی و خارجی این كشور در گذشته و ضرورت تجدیدنظرهای ساختاری پس از بحران ارزی است كه از آن بعدا سخن گفته می‏شود. معهذا قبل از ورود به بحث عوامل دگرگونی ساختار صنعتی كره جنوبی نگاهی به تولید خودروسازان كره‏ای تصویر كمی بهتری را نشان می‏دهد. در سال ۱۹۹۷، از كل دو میلیون و ۸۱۸ هزار واحد تولید خودروی كره جنوبی، شركت‏ها تركیب زیر را دارا بوده‏اند: قبل از بروز بحران در كره جنوبی ضرورت انجام اصلاحات ساختاری در كره جنوبی قطعی شده بود ولی بروز بحران ارزی هم از نظر دامنه اصلاحات و هم از نظر سرعت حركت باورهای گذشته را دگرگون كرد. ساختار صنایع خودروسازی كره جنوبی تحت‏تاثیر عوامل مختلفی پس از سال ۱۹۹۷ در حال دگرگونی اساسی است كه به دلیل اهمیت موضوعی در بخش بعدی، به آن مفصل‏تر اشاره می‏شود.دگرگونی ساختار صنایع خودروسازی كره جنوبی
در یك نگاه كلی ساختار صنایع خودروسازی كره جنوبی در دهه ۱۹۹۰ تحت‏تاثیر دو دسته عوامل زیر قرار دارد كه بررسی روند آن آینده این صنایع را مشخص می‏سازد:
الف) مشكلات ساختاری
همان‏گونه كه گفته شد، به رغم نقش تعیین‏كننده صنعت خودروسازی در كره جنوبی، این صنایع به دلیل عدم انجام اصلاحات سیاستی لازم در طول زمان با مشكلات ساختاری وسیعی نیز روبه‏روست. بخش اعظم این مشكلات به فلسفه بنگاه‏داری در كره جنوبی و رشد مجتمع‏های بزرگ صنعتی، تجاری در این كشور تحت عنوان »چبول« بازمی‏گردد كه به آن اشاره شد.در این نوع خاص از توسعه نهادهای اقتصادی، نوعی همزیستی میان دولت و چبول‏ها ایجاد شده و به چبول‏ها پا به پای قدرت دولت اجازه داده است كه بزرگتر و بزرگتر شوند و به نحو روزافزونی از امكان عدم دخالت دولت در كار بازارها برای كنترل و نظارت بر كار آنها كاسته می‏شود. این روابط فضایی را ایجاد كرده است كه در آن چبول‏ها بزرگتر می‏شوند تا فروپاشند. در این سیاست، به طور طبیعی اولین چیزی كه مورد توجه دولت‏ها قرار می‏گرفت، بررسی روابط شركت و چبول با دولت و دولتمردان بوده نه ضوابط بازار. در چنین فضایی چبول‏ها نیز مجبور بودند روابط خود را با دولت و سیاستمداران برای كسب منابع موردنیاز خود مستحكم كنند. در جریان این معاملات، بانك‏ها و مقامات آن با دام سوءاستفاده‏ها و فسادهای مالی وسیعی رو به رو شدند كه مورد حمایت دولت هم قرار داشته است. حركتی كه پس از بحران كره غیرقابل ادامه است. دومین بخش مشكلات ساختاری در صنایع خودرو كره اتكای این كشور به بازارهای جهان سوم است. در مجموع رشد صادرات خودرو كره جنوبی به كشورهای در حال توسعه در گذشته بالای ۶۰ درصد بوده است. بنابراین كاملا مشهود است كه طی سال‏های دهه ۱۹۹۰، صنایع خودروسازی كره جنوبی به عنوان تنها گریزگاه ممكن برای ادامه رشد خود به بازارهای شكننده كشورهای در حال توسعه وابسته شده است. بازارهایی كه از دو طریق صنایع خودروسازی كره جنوبی را با تهدیدی بالقوه رو به رو ساخته است:
۱) كشاندن كمپانی‏های كره‏ای به رقابت‏های جدی با شركت‏های بزرگ خودروسازی جهان.
۲) مرتبط ساختن اقتصاد كره و صنعت مزبور به نوسانات شدید و غالبا غیرقابل پیش‏بینی اقتصادهای جهان سوم.
نگاه تطبیقی به وضعیت صنایع خودرو جهان فعلی مشكل مزبور را بهتر مشخص می‏سازد. در حالی كه وابستگی صنعت خودرو در امریكا به خارج با در اختیار داشتن حداقل ۲۵ درصد از تولید جهانی تنها، ۱۰ درصد و ژاپن به عنوان دومین تولیدكننده خودرو ۳۵ درصد است. كره جنوبی پس از آلمان و فرانسه به عنوان پنجمین تولیدكننده خودرو در جهان ۴۵ درصد تولیدات خود را راهی بازارهای خارجی آن هم با تركیب گفته شده، می‏كند.
ب) جهانی شدن و دگرگونی تكنولوژیك
پس از بحث مشكلات داخلی و ساختاری صنایع خودروسازی در كره جنوبی كه طی سال‏های اخیر به دگرگونی همه جانبه‏ای در مدیریت این بخش اشاره می‏كند، جهانی شدن یا بین‏المللی شدن فرآیند تولید و تجارت جهانی دومین دسته دلایل جدی برای این دگرگونی را به همراه داشته و خواهد داشت.جهانی شدن، فرایندی چندبعدی است كه در آن اقتصاد، سیاست، اجتماع و روابط فرهنگی میان ملت‏ها را به هم نزدیك‏تر و دربرمی‏گیرد. جهانی شدن اقتصاد آن‏گونه كه كم و بیش در ادبیات اقتصادی جهان از آن سخن گفته می‏شود، به مرزهایی فراسوی وابستگی متقابل اقتصادهای ملی بسط می‏یابد. این حركت یك انتقال كیفی به سوی سیستم اقتصاد جهانی است كه دیگر برپایه اقتصادهای ملی مستقل نبوده بلكه بر اساس الزامات بازار جهانی برای تولید، توزیع و مصرف عمل می‏كند. از اینرو جهانی شدن اقتصاد تغییرات عمیقی را دربردارد كه در آن اقتصاد جهان از تصمیمات حاكمیت‏های ملی مستقل‏تر شده و قدرت آن در كنترل و تسلط بر اقتصادهای ملی افزایش می‏یابد. لذا به نظر می‏رسد به نحو غیرقابل برگشتی، كنترل دولت‏ها بر اقتصاد و جامعه خود كاهش خواهد یافت. در میان نیروهایی كه جهانی شدن اقتصاد را تاكنون ارتقا بخشیده‏اند، پیشرفت‏های علمی و تكنولوژیكی و بلوغ نظام سرمایه‏داری از جایگاه خاصی برخوردار است. از آنجا كه جهانی شدن كنونی از سوی بازیگران اقتصادی خاص و انتخاب آنها قابل مدیریت نیست، به طور مسلم برای حاضران در صحنه اقتصاد جهانی با هزینه‏ها و فوائد متفاوتی توام خواهد بود كه برندگان آن كسانی خواهند بود كه با انجام اصلاحات ساختاری در اقتصاد و صنایع خود آمادگی جذب شوك‏های احتمالی خارجی و استفاده از فرصت‏های احتمالی را داشته باشند. این كه تا چه میزان این تحلیل از روند تولید و تجارت جهانی صحیح است و قابل اتكا، نیازمند بحث‏های طولانی است، چرا كه صاحبنظران مختلف در این زمینه نظرات متفاوتی دارند. ولی در بحث جاری، مهمتر از این اختلاف‏نظرات، آن است كه به نظر می‏رسد سیاست‏گذاران كره‏ای به چنین روندی باور دارند و همین باور از عوامل اساسی دگرگونی در استراتژی كلان مدیریت اقتصادی كره جنوبی به طور عام و در صنایع خودرو به صورت خاص در سال‏های اخیر بوده است. روندهای دگرگونی ساختاری مورد بحث فراوان است، ولی می‏توان خیلی خلاصه به بخش‏های اصلی آن در بحث حاضر اشاره كرد:
۱ - باز شدن هرچه بیشتر اقتصاد و صنایع كره و ورود سرمایه خارجی مسلطتر از هر زمانی بر آن.
۲ - كاهش چشمگیر حمایت‏های دولت از چبول‏ها و حاكمیت بیشتر مكانیزم بازارها.
۳- سالم‏سازی روابط مؤسسات بانكی و تامین مالی دولت و گروه‏های بزرگ صنعتی و توسعه همه‏جانبه شفافیت رفتاری به آنها.
۴ - قبول كنترل‏ها و نظارت‏های جدی خارجی و بین‏المللی بر فرایندهای مالی، حسابداری و اطلاعات اقتصادی كره جنوبی برای جلوگیری از اشتباهات گذشته.
۵ - انجام اصلاحات جدیتر در سطح بنگاه‏های بزرگ اقتصادی به شرح زیر:
الف) ایجاد شفافیت در عملكرد مدیریت شركت‏های بزرگ و ضوابط حسابداری آنها.
ب) حذف ضمانت‏های متقابل وامی شركت‏ها از یكدیگر تا سال ۲۰۰۰.
ج) كاهش نسبت بدهی به سرمایه شركت‏ها تا ۲۰۰۰ درصد تا پایان سال ۱۹۹۹.
د) مشاركت بیشتر سهامداران در امور شركت‏ها از طریق انتخاب مدیران خارج از كادر داخلی شركت‏ها.
ه) تمركز چبول‏های بزرگ بر زمینه‏های صنعتی تخصصی در قبال توسعه افقی آنها.
و) ادغام‏ها و واگذاری‏های وسیع و منطقی كردن مقیاس‏های تولید.
تغییر ساختار و تمركز چبول‏های كره جنوبی كه در ۹ بخش عمده صنعتی یعنی، صنایع خودرو، نیمه هادی‏ها، پتروشیمی، راه‏آهن، صنایع هواپیمایی، انرژی، پالایشگاه و كشتی‏سازی متمركز شده است، وسیع‏ترین تحولات را طی ۲ سال گذشته در صنایع خودرو كره جنوبی از خود بر جای گذارده است كه حاصل آن واگذاری خودروسازان متفاوت به دو شركت اصلی هیوندای و دوو بوده است. به عبارت دیگر دوو با در اختیار گرفتن شركت سانگ یانگ و احتمالا سامسونگ و شركت هیوندای با تملك شركت‏های كیاموتورز به آسیا موتورز، عملا به دو قطب اصلی صنعت خودروسازی كره به صورت متمركز بدل شده‏اند كه آینده آن نیز با بروز بحران در غول دوو به تمركز بیشتر برای امكان‏پذیری رقابت گسترده‏تر بین‏المللی نزدیكتر می‏شود و این روندی است كه با توجه به ادغام‏های گسترده خودروسازان بزرگ دنیا، اگر از كیفیت لازم برخوردار باشد، حداقل بر شكاف میان كره جنوبی و شركت‏های بزرگ جهان نمی‏افزاید. تلاشی كه با مجموعه‏ای از سیاست‏ها در سطح خردتر از روند صنعتی شدن كره جنوبی در حال تكمیل است:
۱ - تركیب كردن شاسی‏های مختلف و به نوعی استاندارد كردن آنها.
۲ - بازنگری در وضعیت قطعه‏سازان و افزایش ظرفیت‏های فنی و مالی آنها.
۳ - تجدیدنظر در كم و كیف نیروی انسانی و انعطاف‏پذیری مدیریت آن.
۴ -...
درس‏هایی از تجربه كره جنوبی
الف) اولین درس در تجربه كره جنوبی، شاید همان درس تمامی تجربه توسعه در جهان باشد. هیچ جامعه‏ای نمی‏تواند استوار، مستمر و كارا به روند توسعه پای گذارد و آن را ادامه دهد، مگر آن كه از قبل چهار پیش‏شرط اصلی آن را تدارك دیده باشد:
۱ - دستیابی به حداقلی از سواد عمومی به آن معنی كه جامعه حرف یكدیگر را بفهمند و برای كار سخت آماده باشد.
۲ - استحكام و یكپارچگی و وجود تعادل‏های اجتماعی برای آن كه در فرآیند رشدهای سریع ظرفیت تحمل شوك‏های وارده را داشته باشد.
۳ - وجود بینشی واحد در كل حاكمیت كه برای آینده‏ای قابل پیش‏بینی جامعه (درست یا غلط) تكلیف خود را روشن بداند.
۴ - و سرانجام، حضور یك نظام اجرایی و دولت مصمم، از لحاظ اداری سالم و خوب.
این عوامل شرایطی است كه در سطح كلان در كره جنوبی پس از دهه ۱۹۶۰ تحولات خارق‏العاده ایجاد شده را امكان‏پذیر ساخته است.
ب) بی‏شك درس بعدی در تجربه توسعه كره جنوبی و به خصوص صنعت خودرو همان چیزی است كه بارها تكرار شده و ارزش تكرار را هم دارد. صنعت خودرو در كره حاصل یك انتخاب استراتژیك و از لحاظ اجرایی تلاش مستمر برای رسیدن به آن است و این تنها راهی است كه در طول تاریخ توسعه برای رسیدن به چنین موقعیتی در هر كجای جهان وجود داشته است.
ج) در تجربه كره جنوبی از »تولید خودرو« مهمتر، »خودروساز« شدن بوده است و تفاوت اصلی در این دو زمینه به دو تفكر كاملا متفاوت اقتصادی پایه و تكنولوژی پایه برمی‏گردد. در مسیر رشد صنعت خودرو، به نحوی فزاینده توسعه ظرفیت‏های تكنولوژیكی شكاف طبیعی موجود میان این رشد و توسعه تكنولوژیكی را كاهش داده و این تنها راه مقابله با تاثیرات منفی شوك‏های خارجی (به مفهوم عام خارج از صنعت خودرو) برای یك رشد مستمر است.
د) در استراتژی مورد بحث كره جنوبی، رشد صنایع كوچك و متوسط اقماری قطعه‏ساز و صنایع جانبی آن، نظیر بسیاری از نقاط جهان نقش اساسی را عهده‏دار بوده‏اند. ولی آنچه كره جنوبی را متفاوت می‏سازد كیفیت رشد مزبور است. در كره جنوبی این صنایع مشاوران اصلی خودروسازان بزرگ هم هستند و تنها سفارش كار دریافت نمی‏كنند. به رسمیت شناختن هسته اصلی صنعت و طراحی مكانیزم اجرایی برای پیوند با آن درس بزرگ این تجربه است.
ه) در صنعت خودرو در كشوری نظیر كره جنوبی بی‏تردید، مقیاس تولید حرف اول را برای آینده‏دار شدن آن زده است. رسیدن به این قطعیت كه برای خودروساز شدن و در عین حال عرضه تولیدی قابل دفاع از هر نظر، راهی جز جهانی شدن وجود ندارد، درواقع محور اصلی انتخاب‏ها و تصمیمات بزرگ و ریسك‏پذیر بعد بوده است. قطعیتی كه امروز جدیتر از دیروز و در عین حال و به رغم امكان‏پذیر بودن آن، نیازمند عزمی بزرگتر و ساختارهای صنعتی پویاتر از گذشته در تجربه‏های جدید است.
و) صنعت خودرو كره جنوبی اگرچه كار خود را تقریبا همزمان با صنعت خودرو در ایران آغاز كرده است، ولی طی این دو دهه تعیین‏كننده گذشته در مسیری كاملا متفاوت آن را توسعه داده است.
مدیریت خصوصی واحدها، اجازه بزرگ شدن به آنها در سطح اعتبار جهانی و امكان دسترسی به منابع لازم، توجه به ضوابط بازار جهانی و مكانیزم‏های بازار به طور كلی و فقدان محدودیت‏های تكنولوژیكی همه و همه امتیازاتی به خودروسازان كره‏ای داده است، ولی بحران سال ۱۹۹۷ و حوادث پس از آن به خوبی گویای فاصله شركت‏های كره‏ای با استانداردهای برتر جهانی در زمینه‏های موردبحث است. بی تردید با وجود ابهامات و مشكلات متعدد در سال‏های اخیر، صنعت خودرو در جمهوری اسلامی ایران راه دشوار و طولانی‏ای را در ابعاد مختلف با قدرت و رشد و بهبودی قابل تقدیر پیموده است. ولی برجسته‏ترین درس تجربه كره جنوبی برای آن انسجام، عزم و حركت گسترده‏تر از گذشته است. اگرچه این پیشنهادی دشوار است اما همت موجود و تجربیات به دست آمده، گویای امكان‏پذیری و آینده موفق برای آن است.
دكتر محسن طلایی
سفیر پیشین ایران در كره جنوبی

منبع : مجله گسترش صنعت