ارزش افزوده در بنادر جهان

از سه دهه گذشته که حجم تجارت جهانی سریع تر از تولید رشد کرده، تحول در ساختار مدیریتی بنادر جهان نمودار شده است. اگر در دهه ۱۹۸۰ حجم تجارت جهانی حدود ۵۰ درصد و ارزش آن حدود ۷۵ درصد افزایش می یابد در همان دوره GDP جهان حدود ۳۰ درصد رشد نشان می دهد. این روند همچنان ادامه دارد. به گونه ای که قبلا مواد خام از مراکز تولید بدون هیچ تغییری صادر می شد و امروزه بر روی مواد خام پردازشهای مختلفی در کشور مبدا و یا در زنجیره حمل و نقل انجام می گیرد تا ارزش افزوده ایجاد شود. به این ترتیب ارزش کالاها در هر تن طی این سالها مرتب افزایش یافته است. به تبع آن حمل و نقل دریایی نیز همه ساله اجناس و کالاهای گرانقیمت تری را جابه جا می کند.
از سوی دیگر نقش بنادر در دنیا به سرعت در حال دگرگونی است تا بتوانند در ایجاد ارزش افزوده بیشتر بر روی کالاها در مراحل مختلف نقش داشته باشند و ضمن بالابردن بهره وری در عملیات حمل و نقل و لجستیک، درآمد بیشتری هم کسب کنند. این بنادر امروزه در جای جای این کره خاکی در حال شکل گیری و شکوفایی هستند. اگر در گذشته مسیرهای تجاری دنیا به بنادر محدودی در مسیرهایی چون اروپای شمالی و سواحل شرقی آمریکای شمالی ختم می شد حالا دیگر این مسیرها متنوع تر از هر زمانی هستند. ژاپن پیشتاز این سنت شکنی بود و مسیر تازه ای را در خاور دور گشود. به دنبال آن تایوان، کره جنوبی مالزی و اندونزی نیز بازارهای مهمی از آب درآمدند و بنادر این کشورها به عنوان مسیرهای مهم تجاری مطرح شدند.
با رشد روزافزون شبکه تجاری در جهان، شرکتهای چندملیتی تولیدی نیز به تدریج به این نتیجه رسیدند که محصول نیمه تمام در مقایسه با محصول تمام ساخته شده کمتر در معرض محدودیتهای مصنوعی دولتها قرار می گیرد. گاهی ممکن است دو واحد تولیدی در دو قاره بر اساس مزیت نسبی خود، هریک اجزای خاصی را تولید کنند و محصول نهایی از مونتاژ این اجزا حاصل شود. به این ترتیب دیگر هزینه های حمل و نقل مجزا از هزینه های تولید نیست. اینها مفاهیم جدیدی هستند که به ادبیات مدیریت بندری نیز وارد شده اند تا کالا در زنجیره مختلف حمل و نقل ساخته شود و در رقابتی ترین حالت ممکن به دست مصرف کننده برسد. به این ترتیب دوران انتظار از بنادر نسل اول که تنها می بایست کالا را تخلیه و بارگیری کنند به سر آمده است. حالا صحبت از بنادر نسل سومی است که علاوه بر تخلیه و بارگیری بر روی کالا ارزش افزوده نیز ایجاد کنند. در سایه چنین بنادری، متصدیان حمل و نقل چندوجهی که از مبدا تا مقصد (Door to Door) مسئولیت حمل کالا را برعهده دارند به گونه ای چشمگیر رشد یافته اند. این گونه بنادر با هماهنگی بسیار بالا و همخوانی تمامی اجزای حمل و نقل ترکیبی قادر به ثبت عملکرد چشمگیر و درآمدهای هنگفت هستند. وجود پسکرانه قوی نیز بندر را در موقعیت رقابتی با همجواران قرار می دهد. چراکه بنادر امروزه کاملا ماهیت رقابتی پیدا کرده اند.
هم اکنون نیز کشورهای حوزه خلیج فارس طرحهای توسعه ی بندری خود را یکی پس از دیگری اعلام می کنند.
● ادغام بنادر و یکه تازی اژدهای زرد
با وجودی که پدیده های دنیای مدرن امروزه گرایش عجیبی به کوچک شدن دارند و امروزه بحث بر سر ساخت روباتهای کوچکی است تا بدون نیاز به تیغ جراحی به بدن بیمار وارد شوند و آسیبها را مداوا کنند، پدیده "اقتصاد مقیاس" البته جای پای محکمی در حمل و نقل می گشاید و این یعنی میل افراطی به بزرگ شدن. گرایش به سمت ساخت کشتیهای غول پیکر و رقابت ارباس و بوئینگ بر سر ساخت بزرگ ترین هواپیماهای جهان نشان از تحول شگرفی است تا چهره حمل و نقل جهان را در دهه آینده به کلی تغییر دهد. حمل و نقل آینده به نیازهای بشر به گونه ای متفاوت از تصور امروز پاسخ می دهد. مکانهایی نیز در دنیا به عنوان مگاپورت یا بنادر مادر در حال شکل گیری هستند تا بتوانند توزیع پرشمار کالا را در منطقه سرعت بخشند.
امروزه ادغام بنادر یکی از روشهای صرفه جویی مقیاس به شمار می رود. به این معنی که ایجاد یک بندر مدرن برای کشورها بسیار گران تمام می شود. زیرا باید قادر باشند توجیه کافی از پذیرش کالاهای انبوه برای جذب خطوط منظم کشتیرانیهای معظم را داشته باشند در غیر این صورت سرمایه گذاریهای هنگفت توجیه پذیر نخواهند بود. این در حالی است که با ادغام بنادر در یکدیگر می توان به الزامات تجارت بین الملل در شرایط پررقابت امروزی پاسخ گفت. بنابراین بهترین شیوه، ادغام بنادر موجود و یک کاسه کردن ظرفیتها است که این روند از سالها پیش در کشورهای توسعه یافته شروع شده است.
در نیوزیلند در سال ۱۹۷۰ تنها ۳۵ بندر وجود داشت که این تعداد امروزه به ۱۵ بندر کاهش یافته است. همچنین تا پایان دهه ۹۰ تنها سه یا چهار بندر مهم بین المللی در آمریکای شمالی به وجود آمدند و در غرب اروپا نیز کمابیش چنین روشی حاکم شد. در آسیا و خلیج فارس نیز این تفکر ادامه دارد. فلسفه وجود چنین بنادر بزرگی (Hub) توانایی پذیرش کشتیهای با ظرفیت ۸ هزار تی.ای.یو به بالا و آبخور عمیق است تا ترافیک عمده بندری در شمار محدودی از بنادر متمرکز شود و از آنجا کالاها با شناورهای کوچک تر به سمت بنادر واسطه ای (Feeder) در مناطق مورد نیاز توزیع شوند. آمارها هم نشان می دهد که بیش از ۵۰ درصد از ترافیک جهانی در اختیار ۲۰ بندر تراز اول دنیا قرار دارد. در این میان کشور چین برای ادغام بنادر خود در یکدیگر برنامه های گسترده ای را تدارک دیده است.
هم اكنون از میان ۲۵ بندر بزرگ دریایی جهان، ۱۰ بندر از آن چین است. ظرفیت بنادر این كشور تا سال ۲۰۱۰ به ۵ میلیارد تن خواهد رسید. این در حالی است كه این رقم در سال ۲۰۰۵ برابر با ۸/۳ میلیارد تن بوده است. طی ۳ سال اخیر، چین از لحاظ میزان حمل ونقل و جابه جایی كالا، مقام نخست را در جهان دارا بوده است. بندر شانگهای نیز هم اكنون بزرگ ترین بندر جهان از لحاظ حجم مبادلات به شمار می رود. برای حفظ این مقام و رشد بیشتر، دولت چین تصمیم گرفته است تا دو بندر بزرگ خود را با نامهای Ningbo و Zhoushan با هم ادغام کند و با سرمایه گذاری بالغ بر ۴/۱۲ میلیون دلار تا سال ۲۰۱۰ قرار است این بندر به سومین بندر بزرگ جهان تبدیل شود. به این ترتیب بندر جدید Zhoushan – Ningbo که فعالیت رسمی خود را در اول ژانویه سال ۲۰۰۶ آغاز كرد، به اصلی ترین مركز كشتیرانی بین المللی شانگهای و زیربنای صنعت لجستیك این کشور تبدیل خواهد شد.
به گفته معاون وزیر ارتباطات چین، ادغام این دو بندر، چین را به كشوری قدرتمند در حیطه حمل ونقل دریایی مبدل می سازد. طبق گزارشهای ارسالی از سازمان بنادروكشتیرانی چین، ظرفیت حمل ونقل بنادر Ningbo و Zhoushan تا پایان سال ۲۰۰۵ به ترتیب از ۲۷۰ میلیون تن و ۸۰ میلیون تن فراتر رفت. علاوه بر این به گفته یكی از مقامات ارشد دولت چین در جریان نشست سالانه كنگره ی ملی خلق چین، طی ۵ سال آینده، سه مجموعه بندر جدید در چین احداث خواهد شد. وی هدف از این اقدام را افزایش ظرفیت تجاری و تبدیل کردن سواحل چین به بخشی از بزرگ ترین بنادر تجاری جهان اعلام كرد.
بلندپروازی عربها ظرفیت بنادر حوزهٔ خاورمیانه و خلیج فارس به طرز شگفت‌آوری در حال افزایشند و این موضوع نشاندهنده آن است که دولتهای منطقه كاملاً به نقش حیاتی و رقابتی این مکانها در توسعه اقتصادی و اجتماعی كشورهایشان واقفند. بندرهای امارات متحدعربی به عنوان یکی از مهم ترین بندرهای دنیا تبدیل شده اند. دو بندر پرترافیک دبی یعنی جبل‌علی و بندر رشید تا پایان سال ۲۰۰۵ نزدیك به ۸ میلیون كانتینر تخلیه و بارگیری كرده‌اند. این رقم در سال ۲۰۰۲، ۱/۴ میلیون TEU بود كه ظرف مدت سه سال حجم كار نزدیک به دو برابر شده است‌. از دسامبر ۲۰۰۴ تا ژوئن ۲۰۰۵ دبی علاوه بر جرثقیلهای دروازه‌ای موجود خود ۱۶ گنتری كرین سوپر پست پاناماكس و ۵۲ جرثقیل (RTG) را به تجهیزات بندری خود افزوده‌است‌.
بندر جبل‌علی در اوایل سال ۲۰۰۶ نیز ۲۴ جرثقیلRTG تحویل گرفت‌. دولت امارات متحد عربی به این نتیجه رسید که تمامی مدیریتهای پراکنده را تحت عنوان شركت "بین‌المللی بنادر دبی" متمرکز کند. این شرکت به بلندپروازیهای خود ادامه می دهد و علاوه بر مدیریت بنادر این شیخ نشین، مدیریت سایر بنادر را در برخی از کشورهای عربی، خاور دور و حتی ۷ بندر مهم آمریکا برعهده گرفته است که این آخری با اعتراض برخی نمایندگان کنگره آمریکا روبه رو شد. به نظر می رسد اعراب مترصد فرصتهایی هستند تا درآمدهای حاصل از نفت را به جای صرف امور جاری و واردات کالا در مسیرهای پرخیر و برکت هدایت کنند. به این ترتیب در راستای این برنامه ها، شرکت بین الملل بنادر دبی، ساخت "جبل علی ۲" را اعلام کرده است.
در كنار تاسیسات موجود جبل‌علی ۱ ساخته شود تا از طریق جبل‌علی ۲، به حجم عملیات كانتینری دبی ۵ میلیون TEU كانتینر دیگر افزوده شود. این پروژه جدید شامل ساخت ۲۰۶۰ متر لنگرگاه برای كشتیهای كانتینری با ۱۸ متر آبخور خواهد بود. به این منظور شركت بین‌المللی بنادر دبی برای فاز اول این طرح كه تا جولای ۲۰۰۷ به بهره‌برداری می‌رسد ۱۱ جرثقیل دروازه‌ای ریلی پست پاناماكس RMG را سفارش داده است‌. این جرثقیلها جایگزین جرثقیل RTG می شوند تا بهره‌وری و اتوماسیون بهتری را ثبت کنند.
بنادر دیگر عربی در منطقه خلیج فارس نیز بیکار ننشسته اند. علاوه بر امارات متحد عربی‌، عربستان سعودی‌، عمان‌، بحرین، كویت و به تدریج حتی عراق هم به عرصه رقابت در حوزهٔ حمل و نقل دریایی وارد شده اند.
بندر خلیفه بن سلمان بحرین قرار است در ناحیه "هید" بحرین ساخته شود. این منطقه دارای آبهای عمیق‌تری در مقایسه با بندر كنونی "میناسلمان‌" است و در نتیجه شناورهای بزرگ آبهای عمیق از موقعیت بهتری برای پهلوگیری برخوردارند.
توانایی بحرین برای تبدیل شدن به مركز كانتینری منطقه با برنده شدن شركت خارجی Trminals ـ APM در مناقصه مربوط به ساخت بندر خلیفه بن سلمان بیش از پیش تقویت شده است‌. شركت APMT علاوه بر این مدیریت بندر كنونی "مینا سلمان" را نیز بر عهده گرفته است‌. ظرفیت كنونی این بندر ۱۵۰ هزار TEUكانتینراست‌. با راه‌اندازی فاز اول بندر ۳۵۰ میلیون دلاری خلیفه بن سلمان‌، ظرفیت كانتینری بحرین به حدود ۴۰۰ هزار TEUكانتینر می‌رسد.
بندر دمام عربستان سعودی نیز از بنادر در حال گسترش و رشد است‌. شركت هنگ كنگی (به عبارت بهتر چینی‌) هاجیستون مدیریت و عملیات اجرایی این بندر را بر عهده دارد. بندر دمام در سال ۲۰۰۴میلادی، ۷۴۳ هزار و ۴۵۷ كانتینر تخلیه و بارگیری نمود و در سال ۲۰۰۵ میلادی این رقم به ۸۹۴ هزار و ۸۰۹ كانتینر رسید.
جدیداً نیز اعلام شده است كه هاجیستون ۸۰ میلیون دلار برای افزایش ظرفیت بندر از۸۰۰ هزار TEU كانتینر به ۲ میلیون TEU تا آخر سال ۲۰۰۷ سرمایه‌گذاری خواهد كرد.
بندر سلاله در عمان با ظرفیت ۸/۲ میلیون TEUكانتینردومین بندر خاورمیانه محسوب می‌شود و قرار است در ۵ سال آینده ظرفیت آن به ۴/۴ میلیون TEUكانتینر برسد.
بنادر عراق این روزها کانون توجه بسیاری از سرمایه گذاران کشورهای منطقه قرار گرفته است. هرچند سازمان بنادر عراق به شدت به دنیا مقروض است و به گفته رییس انستیتو مطالعات دریایی(خلیج فارس) عراق، این کشور بیش از یك میلیارد دلار به سازمان جهانی بنادر و كشتیرانی بدهكار است. به طوری که ممکن است این بدهیها موجب بسته شدن بنادر جنوبی عراق ‌شود. منتهی اهمیت تازه ای که این کشور بعد از شکل گیری دولت جدید پیدا کرده نگاه سرمایه گذاران را به خود معطوف کرده است تا همزمان با برقراری ثبات سیاسی و امنیتی، حجم بالایی از سرمایه را به این بنادر وارد کنند. به گفته مقامات عراقی چند شركت ایرانی برای مشاركت در طرح توسعه بندر ام‌القصر اعلام آمادگی كرده‌ و درخواستهایشان را به سازمان بنادر این کشور ارائه کرده اند. این سرمایه گذاری در پی اعلام دولت این کشور مبنی بر اختصاص ۳۰۰ میلیون دلار اعتبار برای نوسازی و ساخت بنادر ام‌القصر، الزبیر و یك اسكله جدید در اروندرود، انجام گرفته است.

منبع : مجله صنعت حمل و نقل