افزایش قیمت بنزین و بهانه ضعف حمل و نقل همگانی

این روزها كه بحث قیمت بنزین به عنوان موضوع داغ روز باعث سرگرمی پیر و جوان و خرد و كلان شده است دهها موضوع با ربط و بیربط به عنوان مسائل مرتبط با قیمت بنزین طرح می شود و هر یك جنجالی به پا می كند. یكی از این موضوعات داستان حمل و نقل همگانی است.
این موضوع به ویژه از آن جهت اهمیت یافته كه نمایندگان محترم مجلس در مصوبه خود الزام دولت به سهمیه بندی بنزین را منوط به ساماندهی سامانه حمل و نقل همگانی كرده اند. مخالفان سهمیه بندی بنزین با این فرض كه ساماندهی ناوگان حمل و نقل همگانی اقدامی بلند مدت و نیازمند سرمایه گذاری كلان است این شرط مجلس را به بهانه ای برای مخالفت با اصل موضوع بدل كرده اند. اما بر اساس اطلاعات موجود، ساماندهی حمل و نقل همگانی اگرچه اقدامی مهم و پر سرو صدا است اما به هیچ وجه نیازمند تامین منابع مالی گسترده و جدید یا فعالیتهای عظیم و بلند مدت نیست.
هم اكنون روزانه در تهران ۱۴ میلیون سفر انجام می­شود كه ۳۲ درصد این سفرها با وسیله نقلیه شخصی، ۲/۲۰ درصد با تاكسی یا مسافربر سواری و ۶/۳۸ درصد آن با اتوبوس، مترو،
مینی بوس و سرویس انجام می­شود. اما این آمار در شرایط فعلی است كه نزدیك به ۷۰ درصد ناوگان شركت واحد اتوبوسرانی تهران فعال و ۳۰ درصد باقیمانده به علت نقص فنی یا كمبود قطعات خوابانده شده­اند. جالب آنكه همین ۷۰ درصد عملیاتی هم عملاً با میانگین سرنشین ۲۸ نفر در هر سفر برای یك اتوبوس فعالیت می­كنند یعنی تقریباً با ۶۰ درصد ظرفیت!
جالب تر از اتوبوس های شركت واحد، وضیعت بازدهی تاكسی های پلاك نارنجی تهران است، قریب به ۲۵ هزار تاكسی پلاك نارنجی تهران عملاً با متوسط سرنشین ۲/۲ نفر در هر سفر روزگار می­گذرانند. بگذریم از اینكه تعداد زیادی از این تاكسی ها نیز به دلایل مختلف عملاً به عنوان مسافركش تمام وقت فعالیت نمی­كنند. مترو هم علیرغم ظرفیت در حدود ۵/۱ میلیون جابجایی در روز عملاً تقاضایی در حدود ۸۰۰ هزار جابجایی در روز را سرویس می­دهد. با این اوصاف به نظر می­رسد ناوگان حمل و نقل عمومی عملاً برای سرویس دهی به آن ۳۲% سفری كه با وسیله نقلیه شخصی و با ضریب سرنشین ۶/۱ نفر در هر خودرو انجام می­شوند ظرفیت خالی دارد اما چرا مردم از حمل و نقل همگانی استفاده نمی كنند؟ مالكین خودرو شخصی در مورد استفاده از اتوبوس و تاكسی مانند هر تصمیم گیری اقتصادی دیگری براساس منطق انتخاب عقلانی رفتار میكنند یعنی تلاش می كنند مطلوبیت خود را بیشینه كنند. مهمترین دلیل ترجیح خودروی شخصی به حمل و نقل همگانی ارزانتر بودن آن است.
طبق مطالعات انجام شده در سازمان حمل و نقل و ترافیك شهرداری تهران در سال ۱۳۸۰، هزینه حركت سالیانه یك خودرو شخصی ۹/۱۵ میلیون ریال محاسبه شده كه صرفاً ۲/۴ میلیون ریال آن توسط صاحب خودرو پرداخت شده است. به عبارت دیگر ۷/۱۱ میلیون ریال عملا به مدیریت شهری تحمیل می شود كه بخشی از آن در قالب یارانه بنزین، هزینه توسعه و نگهداری معابر و پاركینگها توسط دولت مستقیما پرداخته می شود و برخی نظیر هزینه های ناشی از آلودگی یا كمبود شبكه معابر به عنوان هزینه های انجام نشده در بلند مدت به خزانه دولت تحمیل می شوند. در محاسبه هزینه فوق مواردی نظیر زمان تلف شده در ترافیك، اثرات آلودگی هوا و آلودگی صوتی و یا خسارات ناشی از تصادف نیز منظور شده است. حال اگر فرض كنیم در تهران ۳ میلیون خودروی شخصی (كه قطعاً برآوردی پایین تر از واقعیت است) در حال تردد باشند و حتی موتورسیكلت ها را در نظر نگیریم به نتیجه جالبی خواهیم رسید: ۳۵۱۰۰ میلیارد ریال هزینه­ای است كه تردد خودروهای شخصی به شهر تحمیل می­كنند. حال اگر با احتساب حداقل مقدار برای تورم یعنی ۱۰ درصد در دوره ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۵ رقم فوق را هم تعدیل كنیم به ۵۶۵۰۰ میلیارد ریال خواهیم رسید. برای اینكه نسبتها روشن شود جالب است بدانید كل بودجه عمرانی اختصاص یافته در ۱۰ سال گذشته به مترو تهران ۳۵۶۰ میلیارد ریال است یعنی كل بودجه مترو در ده سال اخیر كمی بیش از ۶ درصد یارانه ای است كه دولت به حمل و نقل غیرهمگانی در تهران پرداخته است با این اوصاف عملاً دولت به مصرف كننده پیام می دهد كه استفاده از خودروی شخصی را به استفاده از حمل و نقل همگانی ترجیح می دهد. واضح است كه در چنین شرایطی استفاده از خودروی شخصی مطلوبیت به شدت بالاتری پیدا میكند.
طبیعی است كه اثر اجتناب ناپذیر سیاست دولت در تخصیص یارانه های مستقیم و غیر مستقیم به مالكین خودروهای شخصی عملاً منجر به افزایش ترافیك در تهران خواهد شد زیرا فضائی كه خودروهای شخصی با متوسط سرنشین ۶/۱ برای تقاضای سفر ثابت اشغال می كنند بسیار بالاتر از فضائی است كه اتوبوس با متوسط سرنشین ۲۸ نفر برای همان تقاضای سفر اشغال می كند. در سال ۱۳۸۳، ۴۷% زمان سفر در ساعات اوج ترافیك در صبح صرفاً به تاخیر ناشی از ترافیك اختصاص داشته است و ۲۴ درصد شبكه معابر تهران در حالت كند و بحرانی بوده است. افزایش ترافیك به ویژه در ایام صبحگاهی منجر به كاهش مضاعف بازدهی اتوبوس­ها و تاكسی­ها خواهد شد. در حالیكه میانگین سرعت حركت یك خودرو سواری شخصی در ساعات اوج در حدود ۳۰ كیلومتر در ساعت است در همان زمان تاكسی­ها سرعت ۲۱ و اتوبوس­ها ۶/۹ كیلومتر در ساعت را تجربه كرده­اند.
واضح است كه اثر افزایش ترافیك و كاهش بازدهی سیستم حمل و نقل عمومی اثری دو جانبه و تصاعدی است به عبارت دیگر افزایش ترافیك باعث كاهش سرعت اتوبوس و تاكسی شده كه مطلوبیت مورد انتظار مسافران را باز هم كاهش بیشتر داده و عملاً تقاضا برای حمل و نقل عمومی به حداقل خواهد رسید یعنی صرفا كسانی از این گزینه استفاده خواهند كرد كه هیچ گزینه دیگری برای انتخاب نداشته باشند در نقطه مقابل كاهش ترافیك باعث افزایش سرعت حركت اتوبوس و تاكسی شده و به صورت خود به خودی، مطلوبیت حمل و نقل همگانی را افزایش خواهد داد حتی اگر هیچ اقدامی در جهت افزایش ظرفیت حمل و نقل عمومی و افزایش تعداد ناوگان هم انجام نشده باشد. اقداماتی نظیر اخذ عوارض بزرگراهی یا مالیات بر خودرو و یا حتی توسعه خطوط ویژه اتوبوس از جمله راههای ساده ای است كه دولتها در تمام دنیا برای افزایش مطلوبیت حمل و نقل عمومی از آن بهره می برند در حالیكه در ایران مورد توجه نمی باشند.
نكته مهم دیگر كه به درون سازمانهای متولی حمل و نقل همگانی در تهران باز می گردد نبودن سیاستی است كه آن را مشتری گرائی می نامیم. سیاستی كه بر اساس آن یك سازمان به دلیل آنكه سود خود را در افزایش مشتری می داند تلاش می كند حداكثر مطلوبیت را برای جذب مشتری بیشتر ایجاد كند. نصب كولر و پرده در اتوبوس یا آموزش رانندگان برای ارتباط مناسب با مسافر حداقل كاری است كه می تواند برای افزایش رضایت مسافران انجام شود اما نمی شود زیرا هنگامی كه هزینه تمام شده جابجایی یك نفر برای شركت واحد ۱۴۶۵ ریال است اما درآمد حاصل از بلیط فروشی برای همان یك نفر ۲۰۵ ریال، یعنی یك هفتم هزینه باشد واضح است كه نمی توان از شركت واحد انتظار مشتری­گرایی داشت. در حالیكه افزایش مسافر عملا تاثیر مهمی بر افزایش درآمد شركت واحد اتوبوسرانی ندارد طبیعی است كه این سازمان تلاشی برای افزایش مطلوبیت خدمات خود نخواهد كرد.
شركت واحد از یك سو موظف است كه سطح قیمت بلیط را در حد مبلغ ناچیز ۲۰ تومان نگاه دارد اما از سوی دیگر یارانه حمل و نقل عمومی به او داده نمی­شود. همان یارانه ای كه عملاً ۷۰ درصد هزینه جابجایی یك خودرو شخصی در تهران را پوشش می­دهد. واضح است كه افزایش كسری تراز شركت واحد در قالب افزایش اتوبوس­های خراب و خوابیده، كاهش سطح سرویس و افزایش نارضایتی رانندگان بروز خواهد كرد و این چرخه ادامه خواهد داشت.
همینطور در مترو تهران در حالیكه با افزایش تعداد واگن به راحتی میتوان فاصله زمانی حركت قطارهای مترو را در تمام خطوط تا ۲ دقیقه كاهش داد اما به دلیل كمبود بودجه این اتفاق نمی­افتد، در حالیكه با هزینه ناچیزی می­توان نسبت ناوگان فعال شركت واحد را از ۷۰ درصد به ۸۵ درصد افزایش داد (این نسبت در كشورهای غربی بین ۹۰ تا ۱۰۰ درصد در نوسان است) عملاً بخش مهمی از ناوگان شركت واحد به دلیل سائیدگی لاستیك، خرابی موتور، شكستن شیشه و ... در پاركینگ­ها خوابیده است.
در حالیكه به راحتی می­توان اتوبوس­های شركت واحد را به پرده وكولر مجهز كرد. اما هیچ اتفاقی نمی افتد زیرا از یك سو دولت به دلایل سیاسی و اجتماعی به تثبیت بهای حمل و نقل همگانی اصرار دارد اما به دلیل محدودیت منابع مالی توان تامین اختلاف میان قیمت تمام شده خدمات حمل و نقل همگانی و بهای پرداختی از سوی مسافر را هم ندارد. این همان دولتی است كه ۵۶۵۰۰ میلیارد ریال از هزینه ایجاد شده توسط خودروهای شخصی در تهران آن هم در یك سال را به راحتی از محل فروش نفت تامین می كند. عجیب ترین نوع تخصیص یارانه در تمام دنیا را می توان در این مورد مشاهده كرد.
آزاد سازی بهای حمل و نقل همگانی یا تخصیص هدفمند و معقول یارانه ها تنها انتخابی است كه پیش روی دولت قرار دارد. تمام این توضیحات و اعداد و ارقام تنها برای تاكید بر یك نكته ساده است كه بهبود حمل و نقل همگانی بیشتر آنكه نیازمند اقدامات پیچیده و بلند مدت یا صرف منابع مالی جدید باشد محتاج اتخاذ سیاستهای اقتصادی مبتنی بر آموزه های پایه علم اقتصاد است.

نیما نامداری

منبع : رستاک