حمل و نقل عمومی; دغدغه ای همگانی

حمل و نقل همگانی در کلان شهر تهران دغدغه ای است که همواره ذهن مسوولین شهر و حتی مسوولین نظام را به خود مشغول کرده است. اتوبوس های مملو از مسافر، واگن های مترو انبوه از جمعیت، صدها مسافر در انتظار تاکسی در معابر و تقاطع ها، وضعیتی است که همه روزه به شهروندان تهرانی تحمیل می گردد.
معضل ترافیک یک بحث کاملا تخصصی است و باید با نگاه کارشناسی به آن نگریست. بدون شک در کلانشهر تهران فقط می توان با راه اندازی سیستم های بزرگ حمل و نقل عمومی مشکل ترافیک را حل کرد. طبق مصوبات مجلس شورای اسلامی از مجموع ۷۵ درصد سهم حمل و نقل عمومی، ۳۰ درصد برای مترو و ۲۵ درصد برای اتوبوسرانی در نظر گرفته شده که ۲۰ درصد باقی مانده نیز شامل تاکسیرانی و سایر وسایط نقلیه عمومی می شود.
شناسایی سیستم های مکمل برای کاهش بار ترافیک تهران و استفاده از تجربیات سایر کشورها توسط دولت، شوراهای شهر مختلف و شهردارهای متفاوت، آنها را به سوی وسایل حمل و نقل دیگر که دارای مزیت های جدید نسبت به وسایل قبلی در حل برخی مشکلات باشند، می کشاند. از آن جمله می توان به مونوریلاشاره کرد که از سال ۱۳۸۲ و با پیشنهاد دکتر احمدی نژاد به عنوان شهردار تهران آغاز شد و قرار بود ۱۸ ماهه حداقل پروژه مونوریل صادقیه تمام شود اما تا به حال از نظر عملیاتی به دلایل مختلف هیچ کار قابل بحثی انجام نشده است.
گذشته از حجم ریالی و دلاری مورد نیاز برای اجرای این پروژه آنچه مهمتر جلوه می کند جایگاه این وسیله نقلیه در سیستم حمل ونقل شهرهای بزرگ دنیا و چگونگی کاربرد آن در ایران است، که مورد مناقشه دولت و شهرداری تهران نیز می باشد. در تعریف مونوریل گفته می شود که این شبکه شامل حمل مسافر و بار با استفاده از یک ریل توسط قطار است که مسیر حرکت آن بیشتر در ارتفاع قرار دارد. هزینه اجرای مونوریل در هر کیلومتر رقمی در حدود ۱۲ میلیون دلار خواهد بود که در این صورت شهرداری تهران برای اجرای کل پروژه باید رقمی در حدود دو میلیارد و ۸۴۴ میلیون دلار را هزینه کند. درک بهتر این رقم آنگاه میسر می شود که تنها با ۷۲ میلیون دلار بودجه لازم برای اجرای فاز آزمایشی این طرح از صادقیه تا مهرآباد می توان ۶۹۰ دستگاه اتوبوس گازسوز جهت تجهیز ناوگان اتوبوسرانی خریداری کرد.
● مونوریل در جهان
سابقه ساخت مونوریل به سال های آخر قرن ۱۹ میلادی باز می گردد. از ابتدای استفاده از مونوریل در جهان تاکنون بیش از ۵۰ مورد پروژه مونوریل در ۱۴ کشور استفاده شده است و در حال حاضر نیز هفت طرح جدید مونوریل در جهان در حال اجراست که از یک تا ۲۴ کیلومتر طول دارند. آخرین پروژه مونوریل در اروپا در مسکو با طول ۷/۴ کیلومتر و در سال ۲۰۰۵ بوده است که نشان از توجه کشورهای اروپایی به این نوع از شبکه حمل و نقل در جهان دارد.
همچنین در آسیا جدیدترین آن در سنگاپور به طول ۱/۲ کیلومتر و یکی از طولانی ترین خطوط آن در چین به طول ۵/۱۳ کیلومتر بوده است. هشت نوع از سیستم های مونوریل در مقیاس وسیع در سیستم های شهری بکار می روند. سایر آنها در استرالیا، مالزی، اروپا، روسیه و ایالات متحده وجود دارند. مونوریل در دنیا تنها ۳/۵ درصد خطوط ریلی را تشکیل می دهد که عمدتا این خطوط نیز در مراکز تفریحی و گردشگری و مسیرهایی خاص نظیر دسترسی به فرودگاه ها احداث شده اند و چنین سیستمی برای انجام حمل و نقل عمومی به طور کامل به کار نمی رود. مونوریل یک وسیله کمکی برای مترو است تا مسافران را از ایستگاههای مترو به مقاصد دیگر شهر هدایت کند.
در مقایسه ساده سیستم های حمل و نقل شهری در جهان این حقیقت آشکار می شود که از هر ۱۰ هزار کیلومتر خط قطار شهری که در تمام دنیا در حال ساخت است، فقط ۲۰۰ کیلومتر آن به مونوریل اختصاص دارد که آن هم اغلب کم ظرفیت، کوتاه و پر خرج است. پروژه های مهم و بزرگی از مونوریل در حال شروع و یا مشغول به کار هستند که از جمله آن ها می توان به مطالعات یک خط مونوریل ۱۲ کیلومتری در نیجریه یا یک مسیر ۴۰ کیلومتری بین فرودگاه و شهر مونیخ اشاره کرد. در بسیاری از کشورها از ساختمان هایی زیبا به عنوان ایستگاه های مونوریل استفاده شده و مسافران از فضاهای زیبا و دیدنی شهر به واسطه احداث مونوریل استقبال می کنند.
مونوریل وسیله ای که مدتهاست به جدال دولت در یک سو و شهرداری و شورای شهر تهران از سوی دیگر تبدیل شده، حامیان دولت احداث مونوریل را یکی از ضروریات تهران و از ابتکارات مهم خود می دانند. آنها همچنین از پایان کارهای مطالعاتی اجرای قطار هوایی برای چهار شهر تهران، کرمانشاه، کرج و مشهد خبر می دهند و براساس برآوردها و مطالعات علمی و تخصصی بلندمدت و بررسی همه جانبه طرح، اجرای این طرح در این چهار شهر پیگیری می شود. در این زمینه مهمترین استدلال تبلیغات پرفشار دولتی و شبه دولتی این است که چون پول مونوریل را دولت می دهد، شورای شهر حق تصمیم گیری در این سامانه حمل و نقل شهری را ندارد. اختصاص ۱۵۰میلیون دلار به مونوریل در سفرهای استانی رئیس جمهور به تهران (از طریق تبصره ۱۳) باعث ایجاد سوالات بسیاری در اذهان عمومی شد. اما به گفته قالیباف در آخرین روزهای سال ۸۶ شهرداری تهران و شورای شهر تهران به هیچ وجه با ساخت قطار هوایی مخالف نیستند. انجام هر کاری مسیر خود را دارد، چنین اقداماتی را نمی توان سریع انجام داد. یکی از کارهایی که باید قبل از تصمیم گیری برای قطار هوایی انجام شود، تصویب طرح جامع حمل و نقل شهر تهران است. اختلاف نظر شهرداری با دولت را قانون مشخص می کند و با فرض تصویب قطار هوایی باید مشخص شود، چه کسی مجری آن خواهد بود. قانون در مجلس شورای اسلامی تاکید کرده است که مسوولیت حمل و نقل درون شهری برعهده شهرداری هاست و دولت فعلی نیز این قانون را ابلاغ کرده است. همان طور که شهرداری تهران مترو را می سازد، قطعا قطار شهری را نیز شهرداری باید بسازد. بنابراین اگر دولت بگوید، من قرارداد می بندم و خودم نیز آن را اجرا می کنم، خلاف مصوبه مجلس و قانون عمل کرده است. صرف داشتن پول و امکان هزینه کردن آن به معنای این نیست که هر کس مجاز به احداث تاسیسات شهری همچون مونوریل است. شهرداری پیشنهاد اولیه ای را به جهاد دانشگاهی ارائه کرده، تا آنها مطالعات قطار هوایی شهر تهران را انجام دهند. جهاد دانشگاهی از لحاظ علمی، فنی و مطالعات اجرایی مورد اعتماد همه ارگان هاست و وابسته به دولت نیز است. شهردار اعلام کرده که اگر جهاد دانشگاهی این طرح را بررسی و طبق مطالعات تایید کند، آنها یقینا آن را قبول می کنند.
● خطوط مونوریل
ابتدا قرار بود مونوریل از میدان صادقیه تا فرودگاه احداث شود که پایه های آن احداث شد اما چند سال است که متوقف می باشد. مسیر پیشنهادی برای اجرای آزمایشی پروژه مونوریل در تهران از صادقیه تا مهرآباد از نظر ترافیکی توجیه نداشته و مسیر انتخابی تاثیر چندانی در بهبود روانی بار ترافیک پایتخت نخواهد داشت، همچنین اجرای این پروژه بسیار زمان بر و به دلیل اینکه جزو پروژه های سنگین حمل و نقل ریلی به شمار می رود بسیار هزینه بر است. اینکه ایجاد چنین مجموعه ای در کلان شهر تهران به لحاظ کارایی و کاستن مشکلات ترافیکی مثمرثمر خواهد بود یا نه مستلزم برنامه ریزی کالبدی، جمعیتی، ترافیکی، زیست محیطی و مطالعات دقیق و کاملی است. ولی مسلم است که با برنامه ریزی دقیق و مکان یابی و مسیر یابی مناسب و با تدوین اهداف راهبردها و سیاست ها می توان اقدام به تکمیل و راه اندازی خطوط مونوریل در شهر نمود که از این مرحله به بعد، مباحث زیبایی شناسی و طراحی و فنی مهندسی به صورت کاملا همسو با اهداف کلان، اهداف عملیاتی و سیاست های اجرایی، مورد توجه قرار خواهد گرفت. در ایجاد خطوط باید توجه بسیار زیادی به آثار تاریخی شود و آنها را طوری انتخاب کرد که به هیچ عنوان مشکلی برای این جواهر گرانبها ایجاد نشود. در طرح جامع حمل و نقل و ترافیک شهر تهران نیز خطوطی برای احداث مونوریل در سطح شهر تهران در نظر گرفته شده است اما احداث این خطوط به موافقت شورای شهر تهران بستگی دارد. بالطبع در امر به وجود آوردن چنین عناصر شاخص و عملکردی در شهر، مبحث طراحی در ابعاد و مقیاس های مختلف بخش مهمی از این اهداف و راهکارها را شامل می گردد. شهرداری تهران همچنان بر روی احداث مونوریل حد فاصل برج میلاد تا نمایشگاه بین المللی اصرار دارد و شورای عالی ترافیک کشور نیز همچون گذشته به احداث این سیستم به صورت یک رینگ در اطراف تهران معتقد است.
مشکل ترافیک تهران چه زمانی حل می شود. مردم تهران تا چه زمانی باید عمر خود را در ترافیک اعصاب خرد کن تهران سپری کنند. تردد بیش از ۳ میلیون دستگاه خودرو در خیابان ها و بزرگراه ها، افزایش ساعات اوج ترافیک، ضعف سیستم ناوگان حمل و نقل عمومی تهران، کمبود اتوبوس و تاکسی و عدم توسعه خطوط مترو در تمام نقاط، همگی دست به دست یکدیگر داده اند تا هر روز بیش از گذشته بر مشکلات تردد شهروندان تهرانی افزوده شود. در این راه به کارگیری سایر سیستم های حمل و نقل عمومی در کلان شهر تهران همچون مترو، مونوریل، تراموا و ... ضرورتی انکارناپذیر است اما آنچه مهم است این است که آیا سایر سیستم های حمل و نقل عمومی که به عنوان راهکارهای موازی برای بهبود وضعیت حمل و نقل عمومی تهران پیشنهاد می شود قابلیت اجرا و سرمایه گذاری زود بازده را خواهند داشت یا خیر. بسیاری از وسایل نقلیه عمومی که هم اکنون به عنوان گزینه های موازی در کنار مترو و اتوبوس و تاکسی برای کلان شهر تهران در کنار سایر کلان شهرهای دنیا مطرح شده، آزمایش خود را در ۲۰ تا ۳۰ سال گذشته در بسیاری از کشورهای پیشرفته دنیا پس داده اند و هم اکنون روشی منسوخ شده به شمار می آیند، به طوری که در حال حاضر این کشورها در پی بررسی برای یافتن راهکارهای جدیدی برای حمل و نقل عمومی گشته و تمایلی به تکرار مجدد روش آزمون و خطا ندارند. یکی از این گزینه ها مونوریل است، مونوریل چندین سال متمادی در اکثر کشورهای جهان به اجرا گذاشته و ابعاد مثبت و منفی آن از سوی کارشناسان و مسوولان حوزه حمل و نقل شهری مورد بررسی قرار گرفته و نتیجه آن این بود که مونوریل برای برخی شهرها با ویژگی خاص مناسب و برای برخی دیگر راهکار منطقی و به صرفه ای نبوده است. نکته ای که خیلی مهم می نماید این است که خطوط مونوریل نباید به صورت شبکه ای دیده شود و در صورت استفاده از آن باید به صورت تکمیلی و در مناطقی که وسایل حمل و نقل عمومی شهری پاسخگو نیست و گره های ترافیکی وجود دارد، احداث شود. در طرح توسعه و بهسازی شبکه حمل و نقل در شهرهای بزرگ و از جمله در تهران نمی توان و نباید فقط یک وسیله را دید ولی باید اصل را بر گسترش مترو گذاشت و به مونوریل وBRT فقط به عنوان مکمل آن نگاه کرد. باید توجه داشت که این گونه تصمیم گیری ها باید فارغ از دغدغه ها و زدوبندهای سیاسی اتخاذ شود. تصمیمات سیاسی و بدون پشتوانه کارشناسی در امور شهری نه تنها گره ای از مشکلات مردم نمی گشاید، بلکه زمینه ساز بی اعتمادی آنها نسبت به دولتمردان می شود. متاسفانه نگاه سیاسی به مقوله حمل و نقل باعث رواج اظهارنظرهای غیرکارشناسی و غیرمنطقی و در نتیجه انحراف افکار عمومی در این حوزه شده است، لذا باید به این نکته توجه شود که حمل و نقل عمومی مثل بسیاری از عرصه های دیگر علمی تخصصی است و متخصصان این عرصه باید در مورد آن اظهار نظر کنند. طرح های پیشنهادی که به ذهن بعضی افراد می رسد باید بعد از طی مراحل کارشناسی و قانونی استفاده گردد و نباید اصرار کرد که بدون طی مراحل قانونی طرحی اجرا شود و حتی در صورت تایید باید اولویت و صرفه و صلاح جامعه را در انتخاب گزینه مناسب لحاظ کرد. به نظر می رسد هزینه های واقعی احداث مونوریل بسیار بیشتر از رقم های اعلام شده است و اگر رقم های ابتدایی عنوان شده جهت احداث مونوریل و رقم های فعلی را مقایسه کنیم به خوبی جهش قابل توجهی را شاهد هستیم که هنوز هم با ارقام واقعی فاصله زیادی دارند. بایستی هزینه های اجرا و زمان اجرای طرح واقع بینانه در نظر گرفته شود. به همین دلیل ضروری است طرح های شهری و عمرانی با صبر و حوصله و بررسی های همه جانبه اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی اجرا شود.

نویسنده : عباس محتشمی

منبع : روزنامه مردم سالاری