کارت قرمز wto به صنعت خودروسازی کشور

صنعت خوروسازی کشور در شرایطی به حیات خود ادامه می دهد که بدون هیچ گونه نگرانی از اوضاع نا مساعدش در دنیائی مملو از انواع رانت ها و حمایتها به بقای خویش رسمیت بیشتری می بخشد. دولت نیزآشکارا به حمایت از صنعت خودروسازی می پردازد و موانع احتمالی را از پیش روی این صنعت برمی دارد . با کدامین منطق و اصول اقتصادی این صنعت ۴۰ ساله هنوز نوزاد باقی مانده است؟
این حمایتها چه منفعت و سودی برای این صنعت به ارمغان آورده است و کدام سود وامتیاز از این رهگذر به مصرف کننده مظلوم ایرانی تعلق گرفته است؟ نکته جالب اینکه با وجود حمایتهای بی قید و شرط از صنعت خوررو سازی ، حتی این بخش نتوانسته در مقابل صنعت نو پای قطعه سازی حرفی برای گفتن داشته باشد.
همین قوانین ضعیف و ناکارآمد که تنها حمایت همه جانبه را در دستور کار خود دارند ،راه حیات برخی از صنایع وابسته به خودرو سازی را نیز به لحاظ برخی ضرورتها محدود می کنند و کار را تا جائی پیش می برند که راهی جز خروج از این صنعت برای صنعتگر ایرانی و ورود صنعتگر درجه سوم خارجی (هندی ها) ممکن نباشد.
اما به راستی این کودک چهل ساله چه زمانی خواهد توانست که به نیازهای مصرف کننده داخلی جواب دهد؟ و به راستی آیا نظارتی از سوی دولت براین صنعت صورت گرفته و یا می گیرد و اگر چنین است ،این همه معضل و مشکل چگونه شکل می گیرد؟
نکته جالب اینکه با وجود تمامی حمایتها و یارانه هائی که به این صنعت تعلق می گیرد، محصولات این صنعت با قیمتهائی بسیاربالاتراز قیمت تمام شده واقعی محصول به دست مصرف کننده میرسد. برخی از خودروها مثل خودروی ماکسیما با قیمت ده میلیون تومان بیش از قیمت واقعی حداقل ۳۵ درصد گرانتر فروخته می‌شود. خودرو «رونیز» و « مزدای۳۲۳ » بیش از شش میلیون تومان و زانتیا حداقل هفت میلیون تومان گران تر از قیمت تمام شده به فروش می‌رسد. تولیدات شرکت ایران خودرو نیز ۳۰ درصد از قیمت تمام شده آن گران‌تر به مردم عرضه می‌شود. تنها منطقی که وجود دارد این است که خورو سازان داخلی که با تعرفه های بالای صد درصدی واردات خوردو(تعرفه ای که در گذشته ای نه چندان دور به ۱۷۰% نیز میرسید) حمایت می شوند ، از تقاضای روز افزون بازار از سوئی و تولید و عرضه کم خودرو سود برده و تا جائی که می توانند نرخها را افزایش می دهند.آیا جز این است که مدیریت ضعیف، ضایعات بالا، خواب سرمایه، نگاه سودآور و علمی نبودن فرآیند تولید از جمله عواملی است که در افزایش قیمت تمام شده خودرو نقش ایفا می نمایند ؟ در این میان به سبب نبود یک برنامه ریزی منسجم و دقیق ؛ انبوهی از مواد اولیه در انبارها مانده و چه بسا پس از گذشت ماهها و به سبب به بهره برداری نرسیدن خط تولید مربوطه مواد اولیه به صورت قراضه فروخته شده و یا اینکه به سبب طولانی شدن پروسه تولید به طور طبیعی قیمتها افزایش یافته و در کل سبب افزایش بهای تمام شده محصول تولیدی شده و در نهایت مصرف کننده مجبور به پرداخت این هزینه خواهد شد.
یکی از مشکلاتی که در صنایع خودرو سازی به چشم می خورد تفسیر مونتاژ و سرهم بندی قطعات وارداتی به واژه تولید است. با وجود اینکه تیراژ تولید به مرز ۱ میلیون خودرو در سال نزدیک میشود ، اما متاسفانه شاهد تغییر چندانی در جذب و کارآفرینی در کشور نمی باشیم. مسیری که برخی شرکتهای تولیدی کشور در پیش گرفتند برای کل صنعت خودرو سازی خطرناک است، به بهانه احترام به سلیقه مصرف کننده و ورود اتومبیل های لوکس عملا تبدیل به وارد کنندگان بی چون و چرای قطعات و کیت های آماده شده ایم. این اقدام را نیز به سادگی توجیه میکنیم و از آن به ورود تکنولوژی و دانش فنی یاد می نمائیم(همانگونه که استخراج نفت تولید است، حتما سر هم بندی نیز تولید است). مشخص نیست به چه سبب حاضر به ترک عادت غلط مونتاژ گذشته نیستیم. به هر حال آنچه در این میان نصیب کشور می شود ، خروج دلارهای نفتی ، افزایش کارآفرینی در خارج از کشور و ادامه روند مجهول تولید خودرو است. به راستی آیا ورود قطعات و کیتهای آماده بی اعتنائی به قطعه سازان داخلی نمی باشد؟ به هر حال در صورتی به تولید واقعی رو نمائیم ، نه تنها به تقویت و افزایش کیفیت قطعه سازان داخلی کمک کرده ایم ، بلکه فراتر از آن به اشتغال بخش وسیعی از کارگران جویای کار نیز جواب مثبت داده ایم.
پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی به یکی از آرزوهای ملت ایران مبدل گردیده است و تلاش گسترده ای برای تحقق این امر صورت گرفته است. اما به راستی با کدام پشتوانه علمی ، مالی و تحقیقاتی ،صتعت خورو سازی ایران قصد دارد در برابر غولهای این صتعت در جهان خودنمائی نماید؟ صنعت ۴۰ ساله خورد سازی ایران که همانند کودکی نحیف در گرداب بود و نبود دست و پا می زند و پس از گذشت سالها افتخارش این است که توانسته پس عودتهای مکرر چند دستگاه خودور به کشور سوریه و افغانستان صادر نماید ، چگونه خیال دارد در برابر شرکتهائی همچون جنرال موتورز ، فورد ، تویوتا و...حرفی برای گفتن داشته باشد. صادرات ما به برخی کشورهای در حال توسعه در حالی صورت می پذیرد که محصول ارائه شده به بهائی نازل که تا ۵۰% قیمت فروخته شده در داخل کشور نیز تنزل می یابد ، انجام می پذیرد. در همین اوضاع و احوال اعلام میشود که صنعت خورو سازی موفق به ایجاد خطوط مونتاژ در کشورهای آسیای میانه گردیده است.
در این خصوص جای این سئوال مطرح است که قیمت محصولات تولیدی این خطوط چگونه تعیین شده و چه نسبتی از قیمتی داخلی را در برمی گردد؟ چگونه است که یک کشور آسیا میانه بین خودروی ایرانی وخودروهای بسیار پیشرفته خارجی که به هیچ عنوان قابل مقایسه با هم نیستند، محصول ایرانی را بر می گزیند؟ آیا جواب جز این است که موفقیت حضور خودروی ایرانی به سبب ورودش در یک کشور فقیر بوده است؟ آیا موفقیت به ظاهر کسب شده به جهت فروش محصول تولیدی به قیمت واقعی نبوده است؟ و اگر چنین است؛ این سئوال همواره مطرح است که به چه دلیل باید محصول تولیدی را به چند برابر قیمت خریداری نمائیم و اگر قیمت واقعی همان است که برای محصولات صادراتی تعیین می گردد، به چه دلیل چنین هزینه ای را باید متحمل شویم. آیا پرداخت چنین هزینه های مادی و معنوی و پذیرش آثار زیانبار روانی آن بر جامعه از سوی خودرو سازها جایز است؟ و به راستی صنعت خورور سازی چه زمانی تصمیم دارد زیان وارده به جامعه را به سبب ناتوانی هایش ، جبران نماید؟ بی تردید اگر شرایط کنونی حاکم بر خودروسازای کشور ادامه یابد پیوستن به سازمان تجارت جهانی خودروسازی ایران را منهدم می کند.
قراردادهای منعقده میان شرکتهای خوردرو سازی با شرکتهای خارجی یکی دیگر از نقاط ضعف این صنعت به شمار می آید. قراردادهائی غیر منطقی که ناشی از پذیرش کوچک انگاشتن تولید داخلی است و تنها برای طرف خارجی سودمند است.
قرار داد با شرکت پژو که بر اساس آن ۱.۴ میلیارد دلار ارز از کشور خارج شد و در مقابل آن تعهد شده بود که بخش عمده قطعات در داخل تولید شود و خودروی نهائی نیزتوسط کمپانی مادر جهت صدور خریداری شود، به کجا انجامیده است؟
براساس قراداد پژو۲۰۶ می بایست ۸۵% از قطعات این خودرو در داخل تولید گردد ؛ اما هم اکنون شاهد آن هستیم که نه تنها این امر تحقق پیدا نکرده است، بلکه مجموعه قطعاتی هم که تولید میشود عمدتا از اقلام غیر ضروری و غیر فنی محصول می باشد.
قرارداد دیگری که در سال ۱۹۹۱ میان سایپا و کیاموتورز کره جنوبی منعقد شد، آثاری به مراتب زیانبارتر از منافع آن به همراه داشته است.بر اساس این قراد داد می بایست ۳۰% تولیدات این خودرو صادر شود. اما آیا به راستی چنین اتفاقی افتاده است.قرار داد آرمانی با شرکت کیا تنها سبب شد این شرکت ورشکسته کره ای جان تازه ای بگیرد و محصولات غیر استاندارد خود را به ایران تحمیل نماید.به راستی منافع این قرارداد ها چه بوده است؟
یکی از مفاهیم مستتر در اصول WTO توجه به کیفیت و تلاش جهت بهبود وضعیت موجود تولید است. اما در این خصوص نیاز چندانی به آمار نیست . امروزه نه تنها عامه مردم به بی کیفیت بودن محصولات صنایع خورو سازی اعتزاض دارند، بلکه کارشناسنان و مسئولین شرکتهای مربوطه نیز راهی جز اعتراف در این خصوص ندارند.نمونه بارز آن خورروی پیکان بود . از یاد نرفته است که مدلهای اولیه این خودرو که هنوز خیابانهای شهر را زیر پا می گذارند از کیفیتی به مراتب بهتر از تولیدات سالهای پایانی و به خصوص اوایل دهه ۷۰ برخوردار بود.سیر نزولی کیفیت در این خورور که پس از ۴۰ سال بدون کوچکترین تغییری در مدل و طرح برای همیشه در تاریخ ایران باقی ماند ، ما را بر آن می دارد که نگاهی کوتاه به سایر محصولات تولیدی شرکتهای خورو سازی کشور داشته باشیم.
در اینجا بد نیست که به رده بندی خودروهای ساخت داخل که توسط وزارت صنایع انحام گرفته است، نظری بیافکنیم.
در آخرین بررسی عملکرد صنایع خودروسازی ایران نیسان ماکسیما ، ‌ مزدا ۳۲۳ ، زانتیا ، پژو ۲۰۶ صندوقدار ، پاجرو ، پژو ۲۰۶ ، نیسان رونیز ، هیوندایی اونته ، ریو ، هیوندایی ورونای و فولکس گل در حد خیلی خوب هستند و باکیفیت‌ترین خودروهای ساخت داخل شناخته شده‌اند. البته با اینکه این خودروها در حد استاندارد خیلی خوب شناخته می‌شوند، اما ایرادات فنی در آنها کم نیست؛ به طوری که نمره منفی نیسان ماکسیما ، ‌ مزدا ۳۲۳ ، زانتیا ، پژو ۲۰۶ صندوقدار ، پاجرو ، پژو ۲۰۶ ،‌ نیسان رونیز ، هیوندایی اونته ، ریو ، هیوندایی ورونای و فولکس گل به ترتیب ۸۰ ، ۹۸ ، ۹۲ ، ۱۰۱ ، ۱۰۴ ، ۱۰۵ ، ۱۱۰ ، ۱۲۰ ، ۱۲۷ ، ۲/۱۳۰ و ۷/۱۳۰ گزارش شده است.
در رده خودروهای باکیفیت خوب نیز به ترتیب خودروهای موسو ، پژو ۴۰۵ تولید خراسان ، پژو پارس ، سمند ، پژو ۴۰۵ قرار دارند ؛ به صورتی که موسو دارای ۱۳۷ و پژو ۴۰۵ دارای ۲۸۰ امتیاز منفی است. موردی که در این آمار جلب نظر می کند تفاوت حدود ۵۰ امتیازی کیفیت پژو ۴۰۵ استان خراسان و تولیدات تهران است .
در رده بعدی کیفیت نیز که امتیازات منفی به صورت چشمگیری زیاد شده است، پراید تولید سایپا ، پراید تولید پارس خودرو ، پراید ۱۴۱ ، پژو آردی و پراید هاچ بک قرار دارند به گونه‌ای که پراید با امتیاز ۳۳۰ و پژو آردی با کیفیت ۴۵۲ نمره منفی چندان با کیفیت به نظر نمی‌رسند.
در سطح خودروهایی که حداقل کیفیت را دارند نیز نام رنو پی‌کی با ۵۶۷ نمره منفی و پاژن با ۶۰۰ نمره منفی همچنان خودنمایی می‌کند که به نظر کارشناسان خط تولید فرسوده و طراحی غلط این خودرو و بی‌توجهی به کیفیت آن به صورت چشمگیری امتیازات منفی این خودروها را افزایش داده است.
اگر به استاندارد کیفی در اروپا با حداکثر۲۰ نمره منفی توجه کنیم، عمق نامطلوب بودن کیفیت خودروها در ایران بیشتر مشخص می‌شود. اما سئوال اساسی در این میان این است که چرا بهترین خوروی که در ایران در رده بندی خیلی خوب قرار می گیرد، از استاندارد اروپا بیش از ۶۰ پله پائین تر است؟ و به چه دلیل خوروهای با کیفیت ایرانی که تولید آنها درصد بسیاری کمی داخلی سازی دارد و تحت مستقیم کمپانی مادر می باشد، این چنین با استانداردهای جهانی فاصله دارند؟ آیا نظارت شرکتهای همچون نیسان ، پژو و مزدا در سایر نقاط جهان نیز با همین کیفیــت انجام می پذیرد؟
نکته ای که جای تاسف دارد این است که ایراد فنی بسیاری از خودروهای ایرانی در مرکز کنترل کیفیت مشخص می‌شود، اما به دلیل بالا بودن قطعات معیوب، طبق عرف موجود در کشور ، برطرف کردن آن به دوران گارانتی محول می‌شود و خودرو تحویل مشتری می‌شود.
قطعه سازان نیز در تعیین کیفیت خودرو نقش موثری دارند. درحال حاضر تولید به شکل مهندسی معکوس در بین قطعه سازان ایرانی مرسوم است در این میان برخی قطعه ‌سازان ایرانی به دلیل نداشتن نقشه‌ و دانش فنی تولید یک قطعه سعی می‌کنند قطعه را کپی سازی و بدون آنکه مواد و یا روش تولید آن را بدانند، تولید کنند اما معمولا برای هر قطعه در ایران ، قطعه‌سازان فراوانی وجود دارند و حال این شانس مشتری است که قطعه‌ یک قطعه‌ ساز خوب بر روی خودرویش نصب شده باشد و یا قطعات یک قطعه ساز کپی کار. به طوری که از یک میلیون قطعه تولیدی قطعات خودرو در کشور ، ۱۹ هزار و ۵۰۰ قطعه معیوب است. این در حالی است که بر طبق استانداردها از هریک میلیون قطعه باید حدود یک صد قطعه معیوب باشد.
با این تفاسیر در رویای تسلط بر بازارهای مصرف خورو نیز می باشیم. خودروی ملی ما که موتور آن متعلق به کارخانه x وطراحی با کمک شرکت y است در حالی به عنوان خودروی ملی مطرح است که مردم عادی توان خرید آن را ندارند و تنها عده ای خاص آن هم به اجبار به آن متوسل می شوند. خوروی ملی ما که به جای ۵ لیتر بیش از ۱۰ لیتر می سوزاند و هنوز پس از گذشت سالها به عنوان مثال از سیستمهای پیشرفته ترمز دنیا محروم مانده است و در بحث امنیت نیز حرفی برای گقتن ندارد، چگونه می خواهد در برابر غولهای خورو سازی خودی نشان دهد.
برخی پیش بینی ها نشان میدهد که در۱۰ سال آینده خودروسازان اول جهان روند ادغام‏ها را ادامه خواهند داد و به سه چهار خودروساز تبدیل خواهند شد و بروز چنین شرایطی رقابت را تشدید خواهد کرد؛ در نتیجه خودروسازان ایران برای ادامه حیات خود در شرایط عضویت در WTO باید در شبکه جهانی در کنار یکی از خودروسازان بزرگ قرار گرفته و یا حتی در آن ادغام شوند . بنابراین از هم اکنون باید مذاکره با آنها را آغاز کنند و فرصت را از دست ندهند تا به هنگام پذیرش نهایی عضویت ایران در سازمان تجارت جهانی، ساختارهای مالی، اقتصادی، فنی و تولید و خدمات پس از فروش به منظور هر گونه تصمیم‏گیری و حفظ بازار در ایران و منطقه برای سرمایه‏گذاران، خودروسازان و قطعه‏سازان آماده باشد.
عضویت ایران در سازمان تجارت جهانی ، بدون شک بخت و اقبال کنونی شرکتهای خودرو سازی داخلی را متزلزل می سازد، مصرف کننده ایرانی سالها مشقت حضور کم اثر خودرو سازان داخلی را چشیده اند و با حذف تعرفه ای سنگینی که هم اکنون برای حمایت از خودروسازان داخلی اعمال می گردد، محصولات خارجی با قیمتی بسیار ارزانتر و در عین حال با کیفیتی به مراتب بالاتر در اختیار مصرف کننده ایرانی قرار خواهد گرفت و در صورتی که می خواهیم حضور داشته باشیم باید ضمن مشاوره و مشارکت با قطعه ‏سازان و خودروسازان و مراکز طراحی و مهندسی معتبر جهانی، مزیت‏های خود را با نوسازی و بازسازی مدیریت و اصلاح خطوط تولید و ماشین‏آلات، استانداردها و انتقال دانش فنی و تکنولوژی تقویت کننم و به پایگاه معتبر ساخت منطقه‏ای با مشارکت خودروسازان معتبر جهانی تبدیل شویم.
مهمترین مشکلات فروش با قیمتی بسیار بالاتر از هزینه تمام شده ، فاصله کیفیت و قیمت تولیدات داخلی از استانداردهای جهانی ، سرمایه گذاری خودروسازان در بخش های غیر مرتبط ، تاثیر ناچیز رشد تولیدات صنعت خودروسازی در اشتغال آفرینی ، انعقاد قرادادهای غیر کارشناسی و تعهدآور خودروسازان با کشورهای دیگر ، گریز از نظارت ، نداشتن قانونی جامع ، گریز از مقرارات قانونی موجود و در مقابل پشتیبانی فراقانونی و معنادار دولت و برخی افراد است .
عدم وجود قوانینی کارآمد و شفاف سبب شده است که موضع صنعت خودروسازی کشور در برابر خواست و سلایق مصرف کننده از سوئی و از سوئی دیگر در برابر پیشرفت این صنعت در برابر خودروسازی جهان و بازارهای جهانی ، استوار و محکم نباشد و صنعت خودروسازی مجبور به پاسخگوئی به هیچ قانون و مقرراتی نباشد.
● نتیجه گیری :
امروزه تردیدی در ضرورت پیوستن به سازمان تجارت جهانی بر هیچ کس باقی نمانده است ، در صورتیکه انزوا را پیشه کنیم در زمانی بسیار کوتاه محو خواهیم شد و با تعرفه های ۶۰۰ درصدی مواجه خواهیم بود و در صورتیکه بخواهیم به عضویت این سازمان درآئیم ، باید آمادگی لازم نسبت به یک دگرگونی اساسی در اقتصاد از جمله صنایع خودرو سازی را داشته باشیم. باید کمرهمت بسته و با انتخاب گزینه های برتر ، جهت تسلط بر بخشی هر چند کوچک از این صنعت تلاش نمائیم. در این میان انتظار می رود با توجه به صنایع قطعه سازی و ادغام شرکت های خوروسازی داخلی و ظاهر شدن در هیات یک شرکت خودرو ساز نه مونتاژکار بتوانیم امید به حیات را دو چندان کنیم.

علی اخلاق نجات
منابع:
۱) وزارت صنایع و معادن- مرکز اطلاع رسانی صنایع و معادن ایران
۲) گروه صنعتی ایران خودرو
۳) مرکز آمار ایران
۴) گفتگوی با کارشناسان و محققان صنعت خورو سازی