موانع و مشکلات کشتیرانی در دریای خزر؛ زیباترین بوم جهان

گستره آبی خزر که یکی از آبراه‌ها و مناطق استراتژیک جهان است با خصوصیاتی از قبیل شبکه حمل و نقل و مهمتر از آن وجود ذخایر عظیم نفت و گاز طبیعی و تنوع زیستی گسترده و توانمندی‌های شیلاتی امروز به یکی از مناطق حساس جهان تبدیل شده است.
مورخان می‌گویند این دریا با نام ”کاسپین“ نیز برای جهانیان آشناست که این کلمه از قوم سفید ”کاسیبی“ اقتباس شده است.
این دریاچه به انگیزه گستردگی ”دریا“ نیز خوانده می‌شود. مشهور است که خزر بزرگ‌ترین دریاچه جهان است و از شمال به روسیه، از جنوب به ایران، از غرب به جمهوری آذربایجان و از شرق به جمهوری‌های ترکمنستان و قزاقستان محدود می‌شود.
عمق دریاچه از شمال به جنوب افزایش می‌یابد. میانگین ژرفای این دریاچه در ناحیه شمالی کمتر از ۱۰ متر و در بخش میانی بین ۱۸۰ تا ۷۸۸ متر و در بخش جنوبی که به سواحل ایران منتهی می‌شود به ۹۶۰ تا ۱۰۰۰ متر می‌رسد. گزارش ژرفای ۱۰۲۵ متر در بخش جنوبی نیز ثبت شده است که این عمق زیاد، باعث کندی جریان آب و تجمع آلودگی‌ها در سواحل ایران می‌شود.
در بخش جنوبی دریای مازندران ۷۸ گونه و زیرگونه ماهی یافت می‌شود. دریای مازندران یکی از بی‌همتاترین بوم شناخت‌های آبی جهان بوده که محیطی مناسب برای زندگی و رشد ماهی‌های خاویاری جهان است. ۹۰ درصد صید ماهیان خاویاری مختص این دریاست. دریاچه خزر یکی از بزرگ‌ترین دریاچه‌های جهان و به لحاظ ژئوپلتیک یکی از مناطق حساس است. وجود بیش از ۸۵۰ نوع جاندار آبزی و ۵۰۰ نوع گونه‌های گیاهی دریای خزر را نه تنها به‌عنوان یک منبع غنی شیلاتی بلکه به‌عنوان منبع خاویار جهان معرفی می‌کند.
این دریاچه به شکل مستطیل است که از شمال به جنوب ۱۲۰۴ کیلومتر طول دارد و عرض آن در پهن‌ترین قسمت ۵۵۴ کیلومتر است.
مجموع طول ساحلی آن ۶۵۰۰ کیلومتر است که از این مقدار ۶۵۷ کیلومتر متعلق به کشور ماست. خزر در دهه اخیر به یکی از صحنه‌های چالش رقابت بین‌المللی تبدیل شده و به‌عنوان کانون توجه قدرت‌های جهانی درآمده است.
● خطوط کشتیرانی
خزر دارای خطوط کشتیرانی گوناگونی است که هر یک از اهمیت و ویژگی‌های اقتصادی خاص خود بهره‌مندند.
▪ خط کشتیرانی خزر ـ ولگا
خط خزر ـ ولگا از بندری در دریای خزر شروع و وارد مصب ولگا می‌شود و از طریق سواحل فنلاند به آب‌های بالتیک می‌ریزد. این خط کشورهای شمال اروپا را به خزر وصل می‌کند و ارزش اقتصادی ویژه‌ای در نرخ حمل بار در مقایسه با راه آبی خلیج‌ فارس برای ایران دارد که حدوداً ۵۰ تا ۷۰ درصد کاهش هزینه نشان می‌دهد.
▪ خط کشتیرانی دریای خزر ـ دریای سیاه ـ دریای مدیترانه
این خط نیز از بندری در دریای خزر شروع می‌شود و به بندر آستراخان در سواحل شمال غربی می‌رسد و از طریق کانال ولگا به سوی دریای سیاه پیش می‌رود.
▪ خط کشتیرانی دریای خزر ـ دریای سیاه ـ رود دانوب
این خط نیز از بندری در دریای خزر شروع می‌شود و وارد مصب ولگا شده و پس از عبور از کانال ولگا و دریای سیاه به دانوب می‌رسد که کشورهای شمال و جنوب اروپا از این طریق به خزر متصل می‌شوند.
● بازرگانی در خزر
با توجه به این‌که ایران کشوری در حال توسعه است و این توسعه نیاز به بازاریابی برای صادرات تولیدات تجاری و کشاورزی آن دارد و منافعی نیز در این دریاچه وجود دارد ولی دستیابی به بازارهای منطقه با مشکلاتی عدیده روبه‌رو است.
در تجارت مرزی با آذربایجان و ترکمنستان رشدی تقریبی داشته‌ایم ولی دورنمای وضعیت تجاری منطقه نشان می‌دهد که فقط توانسته‌ایم ۶ درصد واردات ترکمنستان را به خود اختصاص دهیم در حالی‌که بعد از فروپاشی شوروی سابق و زایش کشورهای تازه استقلال یافته، این آبراه می‌توانست بازار بسیار گسترده‌ای برای صادرات ایران باشد.
● سازمان همکاری اقتصادی اکو
این سازمان ظرفیت‌های مناسبی برای گسترش همکاری‌های اقتصادی منطقه دارد و ایران به‌عنوان یکی از اعضاء اکو می‌تواند با گسترش امکانات، به‌خصوص در مسیرهای حمل و نقل زمینی ـ راه‌آهن ـ و بنادر جایگاه اقتصادی مناسبی در منطقه به‌دست آورد.
اگرچه تلاش‌هائی در این راستا شکل گرفته است که از آن جمله خط آهن قزوین ـ رشت ـ انزلی به طول ۲۲۰ کیلومتر است که این خود تکمیل کننده کریدور شمال ـ جنوب از طریق اتصال به خط آهن جمهوری آذربایجان در آستارا می‌باشد. هم‌چنین بازسازی جاده باکو ـ آستارا از اقدامات انجام گرفته در راستای همکاری با سازمان همکاری‌های اقتصادی اکو است.
● انتقال انرژی
ایران با توجه به این‌که یکی از ۵ کشور حوزه دریای خزر است و با دریای عمان و خلیج فارس نیز مرز دریائی دارد، یک مسیر مؤثر ترانزیت انرژی باصرفه از حوزه دریای خزر به بازارهای جهانی است. اگر ترکمنستان قصد صدور گاز به پاکستان و ترکیه را داشته باشد، ایران مقرون به‌صرفه‌ترین راه برای این ترانزیت انرژی است. اگرچه به دلیل نقش منفی آمریکا و اعمال تحریم اقتصادی ما هنوز نتوانسته‌ایم در صحنه نفت دریای خزر به‌صورت جدی وارد شویم.
● ایران و بحث حقوق سیاسی تقسیم دریای خزر
بخش حقوقی این گستره آبی یکی از مباحث سنگینی است که در چند سال اخیر فکر مسئولان سیاسی و اقتصادی کشور را به خود مشغول کرده است.
کشور ما به دلایل حقوقی ـ طبیعی ـ تاریخی و فرهنگی سهم خود را از دریای خزر ۲۰ درصد می‌داند. هم‌اکنون ۵ کشور ساحلی از منابع آبزی و نفتی و انرژی این آبراه در حال بهره‌گیری‌اند. این در حالی است که ما بعد از فروپاشی شوروی با ۳ کشور جدید از جمله روسیه مواجه شده‌ایم که هر کدام نگاهی متفاوت و جداگانه به خزر داشتند.
سناریوئی که برای تقسیم این آبراه در نظر گرفته شده عبارتند از این ارقام است. قزاقستان ۴/۲۸ درصد، آذربایجان ۲۱ درصد، روسیه ۱۹ درصد، ترکمنستان ۱۸ درصد و ایران ۶/۱۳ درصد که این قسمت برابر پاتولوژی انجام شده توسط اداره اطلاعات انرژی آمریکا فاقد گاز است. این سناریو هم‌چنین ۱۰۰ میلیون بشکه ذخایر اثبات شده و ۱۵ میلیارد بشکه ذخایر نفت خام دارد.
عمده اختلاف ما در منطقه خزر تعیین رژیم حقوقی با آذربایجان بر سر منابع نفتی مورد ادعای دو طرف در محدوده نفتی (البرز) است که بهره‌برداری آذری‌ها و جانبداری آمریکائی‌ها از آنها باعث شده است راه چاره‌ای جز توسل به روش دیپلماتیک نداشته باشیم و دادگاه لاهه به‌عنوان یک مرجع جهت رسیدگی به این دعوی تعیین شده است که در صورت اثبات می‌توان امیدوار بود که سهم ما به ۴/۲۰ درصد برسد.
● سیاست‌های مغرضانه آمریکا در دریای خزر
پس از حوادث ۱۱ سپتامبر، آمریکا استراتژی جدیدی را شکل داد. به‌ طوری‌که به بهانه مبارزه با تروریسم و قاچاق مواد مخدر با همکاری آذری‌ها به مانورهای نظامی متوسل شد و سعی داشت که بر دستیابی ما به منابع اقتصادی در سطح منطقه خزر تأثیر‌گذار شود و شعار ”همه چیز بدون ایران“ را به‌عنوان یک استراتژی برگزیند.
فروپاشی شوروی سابق باعث شد منطقه به صحنه بازی قدرت‌های سیاسی ـ اقتصادی تبدیل شود و ایران نیز با توجه به داشتن منافعی در این آبراه خواسته یا ناخواسته به یکی از بازیگران این صحنه تبدیل شد.
● حمل کالا در خزر
حمل کالا عمدتاً با کشتی‌های روسی انجام می‌شود. کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران برای داشتن سهم بیشتر حمل و نقل کالا در این آبراه قرارداد ساخت ۴ فروند کشتی ۶۷۵۰ تنی را با شرکت‌های روسی امضاء کرده این کشتی‌ها به تدریج از سال ۲۰۰۷ میلادی به ناوگان تجاری ایران در خزر پیوستند. روسیه ۱۰۰ فروند کشتی در خزر دارد که اگر ظرفیت هر کشتی به طور متوسط ۵ هزار تن در نظر گرفته شود، ظرفیت حمل بار ناوگان روسی در منطقه ۵۰۰ هزار تن می‌شود که حدوداً ۱۰ برابر ظرفیت حمل بار ایران است.
حمل نفت خام و سوخت خزر عمدتاً از طریق خط لوله صورت می‌گیرد. خطوط اصلی جریان نفت عبارتند از:
۱) خط لوله کنسرسیوم خزر ـ با ظرفیت حمل یک میلیون بشکه در روز که نفت قزاقستان را به بندر روسی (نوروسیسک) در دریای سیاه می‌رساند.
۲) خط لوله باکو ـ تفلیس ـ جیهان ـ با ظرفیت یک میلیون بشکه در روز که نفت آذربایجان را به بندر جیهان ترکیه در ساحل مدیترانه حمل می‌کند.
۳) خط لوله باکو ـ سوپسا و باکو نوروسیسک که مجموعاً ۲۵۰ هزار بشکه نفت در روز به دریای سیاه می‌روند.
در این بخش خطوط لوله روسیه و قزاقستان به چین نیز فعال هستند.هم‌چنین تانکرهای نفتکش، نفت خام روسیه و قزاقستان را به بندر ایرانی نکاء می‌رسانند تا با خط بویه ـ نکاء ـ ری به پالایشگاه تهران برسد. اخیراً شرکت ملی نفتکش ایران ۱۰ کشتی ۶۰ هزار تنی برای حمل نفت خام سفارش داده که می‌تواند برای حمل نفت از هر نقطه خزر به نقطه دیگر مورد استفاده قرار گیرد.
● محیط زیست دریای خزر
مسئله محیط زیست خزر مدتی است که توجه هواداران مسائل محیط زیست را به خود جلب کرده است. عوامل مختلفی حوزه دریای خزر را هدف قرار داده است که هر یک از آنها می‌تواند به نحوی تأثیرگذار در بهره‌برداری از منابع غنی این حوزه آبی باشد و در نهایت با هدف‌ها و منافع تحقق این اهداف گردد. در این راستا به ۶ مورد نارسائی زیست‌محیطی منطقه اشاره می‌شود:
۱) آلودگی ناشی از منابع مستقر در خشکی
۲) آلودگی ناشی از حفاری در دریا
۳) آلودگی ناشی از تخلیه مواد زائد و زوائد اتمی
۴) آلودگی ناشی از تردد کشتی‌ها
۵) آلودگی حفاری و اکتشاف در بستر دریا
۶) آلودگی ناشی از آتمسفر
ایجاد موانع مصنوعی چون سدها و دریاچه‌های مصنوعی در سال ۱۹۷۷ باعث شد سطح دریای خزر به پائین‌ترین میزان یعنی ۱۹ متر پائین‌تر از سطح آب‌های آزاد برسد. سرازیر شدن پساب‌های صنعتی به ویژه نفت و سایر فرآورده‌های سمی نیز محیط زیست خزر را با خطر جدی روبه‌رو کرده است.
ماهی‌های خاویاری تنها گونه آبزی منحصر به‌فرد دریای خزر هستند که از تکامل زیستی برخوردارند و ۱۰۰ تا ۲۵۰ میلیون سال از عصر ژوراسیک قدمت دارند و پس از فروپاشی شوروی سابق صید این آبزی کم‌نظیر، افزایش چشم‌گیری یافته است.
برای درک بهتر پارامترهای ذکر شده در بحث اهمیت خزر بهتر است به ”تئوری‌ هارتلند“ که سرمکیندر انگلیسی در اوایل قرن بیستم به‌عنوان یک نظریه ”ژئوپلتیکی“ به سیاستمداران جهان توصیه کرد، توجه کنیم.
این نظریه چنین است: ”هرکس بر اروپای خاوری قادر شود، بر هارتلند چیره است هر کس بر هارتلند قادر شود بر کل جزیره جهانی چیره است.“
پس از فروپاشی شوروی سابق، قلمرو ژئواکونومیک جایگزین ژئواستراتژیک شد و به این ترتیب هارتلند جدیدی در مطالبات ژئوپلتیکی رقم خورد هارتلندی که در میان دو دریای خزر و خلیج فارس جای گرفته است و ایران در قلب این ”هارتلند“ انرژی، قرار می‌گیرد.
از دید آمریکا، دریای خزر و خلیج فارس به‌عنوان دو منطقه اصلی برآورنده نیاز روز افزون انرژی جهان در قرن بیست و یکم، اهمیت بسزائی دارند.
به حدی که ” جفری کمب“ جهان‌اندیش خبره آمریکائی مجموعه سرزمین‌های در برگیرنده خلیج فارس و دریای خزر را ”منطقه بیضی شکل انرژی استراتژیک“ نامیده است و ایران چون پلی استراتژیک، این دو منبع عظیم انرژی جهان را به هم پیوند می‌دهد.
پس باید از چرخه پیشرفت‌های اقتصادی و فنی عقب نمانیم. بنابراین درک وضعیت موجود می‌تواند برای ما ”سازنده“ باشد.

مهندس حسن سوری

منبع : ماهنامه پیام دریا