صنعت خودرو و سازمان تجارت جهانی

سازمان تجارت جهانی (WTO) به عنوان یکی از ۱۱۸ مولفه جامعه موج سوم و همچنین تحولات پارادایمی در صنایع خودروسازی جهانی که در آستانه ورود به قرن دوم حیات خود است، استراتژیک ترین چالش ها برای خودروسازان نوپای منطقه ای، به ویژه شرکت های خودروساز ایرانی به حساب می آیند. این نوشتار الزامات بسترسازی در زیرساخت های رقابتی صنایع خودروسازی ایران جهت ورود به سازمان تجارت جهانی را مورد بررسی قرار داده است، چالش های اساسی بر ای صنعت خودرو در این فرآیند عبارتند از :
- اوضاع زیرساخت های رقابتی برای بخش صنعت خودروی ایران درشرایط انحصار ( قبل از پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی) چگونه است؟
- آیا زیرساخت های یادشده قبل از قرارگرفتن در یک محیط رقابتی واقعی نیاز به بهبود و ترمیم دارند؟
- پارادایم های در حال ظهور در صنایع خودروسازی جهانی که ریشه های فناوری دارد، چه هستند؟
- پذیرش الزامات این سازمان، چه تاثیراتی را بر زیر ساخت های رقابتی صنعت خودروی ایران خواهد گذاشت؟
- در شرایط رقابت واقعی و با حضور رقبای خارجی، چه حلقه های با بازخورد منفی ای شکل خواهد گرفت که موجب تضعیف و یا حذف مدل های رشد در زیرساخت های رقابتی بخش صنعت خودروی کشور در شرایط انحصار می شود؟
در زیر به بررسی سناریوهای مختلف مربوط به وضعیت صنعت خودرو بعد از الحاق به سازمان تجارت جهانی می پردازیم؛ اعمال سیاست کاهش تعرفه های گمرکی بعد از الحاق کامل، به بهبود سهم بازار ایران خودرو منجر نمی شود. این امر ریشه در ضعف زیرساخت های رقابتی صنعت خودروی کشور دارد که از گذشته به جا مانده است. در هر حال اجرای این سناریو طی دو گام زیر صورت می پذیرد:
▪ تبدیل سهمیه ها و سایر موارد غیرتعرفه ای به تعرفه های گمرکی با هدف کاهش تعرفه ها؛
▪ کاهش تدریجی تعرفه ها از حد بالای صددرصد در سال ۱۳۸۴، تا حد پایین ۱۵ درصد در سال ۱۳۹۱.
۱) با توجه به اینکه پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی به ورود محصولات رقبای خارجی با شاخص های رقابتی برتر منجر شده و موجب کاهش میزان حجم سفارشات دریافتی و در نتیجه سهم بازار ایران خودرو می شود، می توان مقداری از میزان سرمایه تخصیص یافته از سوی مدیریت ارشد شرکت جهت افزایش ظرفیت تولید کاست و بر بخش های دیگر مدل افزود. با کاهش ضریب سرمایه گذاری تخصیص یافته برای توسعه متغیر ظرفیت تولید از ۸۰ درصد به ۶۰ درصد، می توان ۲۰ درصد مازاد را به بخش های دیگر مدل همچون؛ دانایی، فناوری فرآیند، پایگاه های خدمات رسانی و زمان تحویل اختصاص داد. بنابراین، سناریوهای بعدی در سطح بنگاه، بر این اساس شکل می گیرند.
۲) سناریوی دوم (حوزه خرد) ـ افزایش سرمایه گذاری جهت کاهش استراتژیک هزینه ها؛ ایران خودرو بعد از پیوستن ایران به این سازمان خواهد توانست با کاهش قیمت فروش خود، وضعیت بهتری را در بازار کسب کند. این امر می تواند با کاهش هزینه های سربار و نیروی انسانی ناکارآمد صورت بپذیرد که این پدیده نیز خود، از طریق توسعه فناوری فرآیند(که به ارتقای سطح اتوماسیون منجر می شود) و توسعه مهارت های یادگیری کارکنان کارآمد، توسط مدیران شرکت صورت خواهد پذیرفت. همچنین کاهش هزینه های قطعات و مواد اولیه توسط زنجیره تامین شرکت و کنترل تورم، توسط دولت نیز، تاثیر معنی داری در کاهش استراتژیک هزینه های شرکت و افزایش سهم بازار آن دارد.
۳) سناریوی سوم (حوزه خرد) ـ افزایش سرمایه گذاری جهت ارتقای سطح کیفیت محصولات شرکت؛ حجم دانایی کارکنان و سطح فناوری فرآیند به همراه سطح کیفی قطعات ساخته شده در زنجیره تامین ایران خودرو تعیین کننده سطح کیفیت محصولات شرکت است.
سرمایه گذاری جهت ارتقای سطح کیفیت محصولات ایران خودرو که از طریق سرمایه گذاری روی ارتقای سطح یادگیری کارکنان و توسعه فناوری فرآیند صورت می پذیرد، برخلاف انتظار تغییر چندانی در سهم بازار شرکت، در زمان های بعد از پیوستن ایران به این سازمان ایجاد نکرده است. دلیل این امر را می توان به فقدان توانمندی ایجادی و فراتوانمندی ها در زیر ساخت های فنی و تکنولوژیک در زنجیره ارزش محصولات شرکت و نرخ رشد پایین آن و همچنین ذهنیت منفی ای که از سوی مشتریان بازار داخل درباره کیفیت محصولات شرکت که در طول زمان در ذهن آنان نقش بسته است، نسبت داد.
۴) سناریوی چهارم (حوزه خرد) ـ افزایش سرمایه گذاری جهت گسترش پایگاه های سرویس دهی و ارتقای سطح خدمت رسانی به مشتریان شرکت؛ سرمایه گذاری جهت گسترش پایگاه های خدمات رسانی شرکت در بازار داخل نیز می تواند در دراز مدت به میزان اندکی وضعیت سهم بازار ایران خودرو را بهبود بخشد (اما روند نزولی آن کماکان ادامه دارد). این امر را می توان به بالا رفتن اهمیت شاخص خدمات(در آینده) در بازار داخل، نسبت به سایر شاخص های رقابت پذیری نسبت داد.
۵) سناریوی پنجم (حوزه خرد) ـ افزایش سرمایه گذاری جهت کاهش زمان تحویل محصولات شرکت؛ با توجه به اینکه میزان زمان تحویل محصولات ایران خودرو سیر کاهشی داشته و به مقدار حداقل خود (یک ماه) در سال ۸۴ می رسد، سرمایه گذاری بیشتر برای کاهش این شاخص جهت ارتقای سهم بازار، نمی تواند سیاست مناسبی به حساب آید. توجه به این امر ضروری است که این کاهش، از یک سو ناشی از افزایش ظرفیت تولید ایران خودرو است و از سوی دیگر ریشه در کاهش سفارشات دریافتی ایران خودرو، از جانب مشتریان خود دارد.
● نتیجه گیری
تست پنج سناریوی فوق روی مدل، حاکی از آ ن است که هر چند موتورها و مولدهای رشد شرکت ایران خودرو و سایر خودروسازان داخلی در شرایط حمایتی اوضاع به ظاهر مساعد و مناسبی را برای بخش صنعت خودروی کشور به تصویر کشیده است، اما در شرایط رقابت واقعی، اثربخشی لازم را نخواهد داشت
. شکل گیری حلقه های با بازخورد منفی از سوی دینامیک حضور رقبای خارجی در بازار داخل از یک سو و ضعف زیرساخت های رقابتی بخش صنعت خودروی کشور از سوی دیگر، سبب خواهد شد تا سرمایه گذاری روی موتورهای رشد تضعیف شده، در سال های پس از الحاق کامل ایران به این سازمان موثر واقع نشود. بنابراین در این مقاله، رتبه بندی سناریوها به عنوان سیاست های پیشنهادی، کار چندان مناسبی به نظر نمی ر سد.
یافته های این مطالعه نشان می دهد هر چند سیاست گذاری های فعلی در اقتصاد کلان کشور جهت رشد بخش صنعت خودرو و تصمیم گیری های استراتژیک در حوزه خرد جهت توسعه شرکت های خودروساز، ضمانت رشد صنعت خودرو را فراهم نمی کند، اما بقای این بخش مهم از اقتصاد در میان مدت و رشد آن در درازمدت مستلزم اخذ تصمیم های واقع بینانه تری است. خاطرنشان می شود که:
▪ ظهور محصولات جدید با وزن بسیار بالای دانش و فناوری، در صنعت خودروی جهانی، همچون؛ خودروهای با پیل سوختی، خودروهای با سوخت هیدروژنی و... همراه با ارائه خدمات از راه دور نرم افزاری(اینترنتی)؛
▪ تحولات پارادایمی و تغییر نقش ها در ساختارهای مدیریتی، در صنعت خودروی جهانی، ازجمله؛ موج گسترده ادغام های خودروسازان سنتی و قطعه سازان با یکدیگر، تغییر نقش خودروسازان و تامین کنندگان در زنجیره ارزش خودرو و ظهور خودروسازان صاحب برند. (برارپورـ ۱۳۸۳)
▪ ضعف زیرساخت های رقابتی و فقدان لایه های مزیتی در بخش صنعت خودروی ایران.
مهمترین چالش هایی هستند که موقعیت استراتژیک خودروسازان ایرانی را به مخاطره خواهد انداخت. به عبارت دیگر فشار رقابت ناشی از پذیرش الزامات سازمان تجارت جهانی، و چالش های رقابتی حاصل از ظهور فناوری های نوین و تحولات ساختاری در صنعت خودروسازی جهانی می تواند صنعت خودروی کشور را غافلگیر کند. بنابراین نباید نقطه شروع این بخش از اقتصاد از جایی باشد که برای دیگران خط پایان است.
همچنین نتایج حاصل از این مطالعه نشان می دهد؛ اگر چنانچه اصلاحات زیربنایی در صنعت خودروی کشور انجام نشود، کاهش تعرفه پس از عضویت کامل، هم درآمد دولت را کاهش خواهد داد و هم به دلیل افزایش واردات، سطح تولید و اشتغال در صنعت خودرو کاهش خواهد یافت. این درحالی است که اگر صنایع جنبی و قطعه سازی برای صنعت خودرو نیز در نظر گرفته شود، پیامد مزبور می تواند تشدید شود.
بنابراین قبل از الحاق کامل ایران به سازمان تجارت جهانی و در فرصت زمانی موجود که در این پژوهش زمان بسترسازی (۱۳۹۱-۱۳۸۰) نامیده شده، کنترل متغیرهای اقتصاد کلان همچون؛ تورم، اشتغال و بیکاری، تعرفه ها و موارد غیرتعرفه ای توسط دولت، می تواند به تقویت زیرساخت های رقابتی بخش صنعت خودروی کشور، کمک شایانی کند.
تغییر ساختار مالکیت صنعت خودرو به لحاظ دولتی یا خصوصی بودن و حرکت به سمت صادرات و همچنین تربیت متخصصان چند تخصصی با هدف تقویت قدرت چانه زنی در فرآیند مذاکره با طرف های تجاری پس از عضویت دائم، به عنوان مهمترین اقدامات دولت در فاصله زمانی ۷ ساله آینده (زمان بسترسازی) پیشنهاد می شود. شرایط و الزامات رقابت جهانی در صنعت خودرو به گونه ای رقم خورده است که ورود به این بازار مستلزم ارائه محصولات با کیفیت و سطح خدمت رسانی بالا و همچنین قیمت و زمان تحویل پایین است.
از طرفی نتایج حاصل از مطالعه حاضر درباره کشش های قیمتی و درآمدی در بازار داخل، گویای این واقعیت است که درصورت عدم اصلاح شاخص های رقابتی (QSPT) توسط شرکت های خودروساز ایرانی، پس از عضویت کامل ایران در این سازمان، بازار داخل به سمت واردات سوق پیدا خواهد کرد. بنابراین با توجه به نتایج حاصل از آزمون سناریوی دوم، کاهش استراتژیک هزینه ها که از طریق اصلاح ساختارهای مدیریتی و توسعه فناوری فرآیند در شرکت های خودروساز ایرانی صورت می پذیرد، مهمترین استراتژی جهت تقویت زیرساخت های رقابتی بخش صنعت خودرو به حساب می آید.
استراتژی سرمایه گذاری مشترک با برخی خودروسازان صاحب برند، به منظور تقویت توان تکنولوژیک صنعت خودرو و در نهایت ورود به بازارهای جهانی، زمانی امکان پذیر است که خودروسازان کشورمان، مزیت و یا لایه های مزیتی ای را در خود ایجاد کنند که بتواند خلاء مزیتی شریک تجاری احتمالی شان را پرکند. همچنین تصمیم سازان و تصمیم گیران بخش صنعت خودرو بایستی توجه داشته باشند که با توجه به پایین بودن درآمد سرانه کشورمان، ضروری است سرمایه گذاری روی فناوری فرآیند تولید در شرکت های خودرو ساز را به سمتی هدایت کند که به تولید محصولاتی مبادرت ورزند که علاوه بر کیفیت بالا، دارای مزیت قیمتی نسبت به سایر رقبای خارجی نیز باشد.
در سازمان های ایستا، شاید کمتر مدیرانی را می توان یافت که با مراجعه به دنیای خلوت و مجرد خویش، از خود بپرسند؛ چگونه فکر می کنند؟ تصمیم می گیرند؟ و یا اقدام می کنند؟
مدیران سازمان های ایستا چگونه فکر می کنند، تصمیم می گیرند و اقدام می کنند؛ در حلقه ، رویکرد تفکر خطی، مدیران را به ارائه راه حل های کوتاه مدت به عنوان مسکن جهت حل مسائل سازمان شان تشویق می کند. این روند از یک سو به نائل آمدن موفقیت های کوتاه مدت منجر شده و مدیران را مجددا در به کارگیری رویکردهای سنتی شان تشویق می کند و از سوی دیگر، به پیچیده تر و عمیق تر شدن ریشه مشکلات سازمان و در نهایت بروز مشکلات بلندمدت تر و عاملی جهت تشویق مدیران ارشد جهت اتخاذ سیاست های توام با فشار، برای دستیابی به راه حل های سریع منجر می شود (مشایخی. فروغی. وکیلی ۱۳۸۴).
این سیاست ها نیز از یک سو، با ارائه بازخورد مثبت به راه حل های کوتاه مدت در حلقه ، روند مسیر قبلی را دنبال کرده و از سوی دیگر، سبب بروز پدیده ای به نام مقاومت در برابرسیاست، از سوی ذی نفعان اجرای سیاست ها، در سازمان گشته که معمولا با تاخیر همراه است و ریشه مشکلات را عمیق تر می کند. عمیق شدن ریشه مشکلات سازمان، اگر به تغییر نگرش مدیران ارشد از رویکرد تفکر خطی به نگرش سیستمی، جهت حل مسائل پیچیده سازمان منجر نشود، این موجود زنده(سازمان) به سمتی هدایت خواهد شد که نباید بشود.
بنابراین، اتخاذ نگرش سیستمی به عنوان یک مکتب و پارادایم فکری جامع تر توسط مدیران سازمان های پویا، ضمن کمک به فهم پیچیدگی سیستم، در ارائه راه حل های چاره ساز و درازمدت به عنوان درمان، در جهت حل مسائل پیچیده، راهنمای مدیران ارشد به عنوان سکانداران اصلی سازمان خـــواهد بود(مشایخی و برارپورـ ۱۳۸۴).

منبع : روزنامه کارگزاران