بنزین و مدیریت انرژی در ۱۰ سال گذشته

در سال‌های پایانی برنامه دوم توسعه بود که بحث قیمت‌گذاری حامل‌های انرژی و بنزین و مدیریت بهینه مصرف به یک بحران برای دولت و مجلس تبدیل شد.
از آن زمان تاکنون طرح‌ها و لایحه‌های مختلفی برای رفع این معضل به تصویب رسید که متاسفانه در اکثریت مواقع با تغییر مدیریت دولت و یا مجلس طی سالیان گذشته تغییر و یا رد شده‌اند که در نهایت علاوه بر آن‌که طی سالیان تلاشی برای رفع این معضلات به طور جدی نشد بلکه این بحران تا جایی پیش رفت که بالاخره کشور ناچار به سهمیه‌بندی بنزین شد؛ اگرچه پیش‌بینی می‌شود این راهکار در سال‌های آتی برای گازوییل و برق نیز اجرایی شود که همان پاک کردن صورت مساله خواهد بود.
در این مقاله که در شماره ۹۳ خبرنامه داخلی جبهه مشارکت به قلم محمد آقایی، عضو کمیسیون برنامه چاپ شده بحث مدیریت انرژی و حقایق و واقعیت‌های کنونی و گذشته بر آن حداقل در یک دهه گذشته کشور (سال‌های پایانی برنامه دوم توسعه) در سه محور قیمت‌گذاری حامل‌های انرژی و بنزین و مدیریت بهینه مصرف، ساخت و توسعه و اصلاحات پالایشگاهی و سهمیه‌بندی بنزین بازشناسی و ارزیابی شده است.
در این روزها و در دورانی که در آن به سر می‌بریم، گرد و غبارهای فراوانی روی بعضی از حقایق و واقعیت‌ها ایجاد می‌شود تا آن‌ها یا دیده نشوند یا تحت گرد و غبار نمود دیگری از آن‌ها به نمایش گذاشته شود. یکی از این عرصه‌ها بحث مدیریت انرژی و حقایق و واقعیت‌های کنونی و گذشته بر آن حداقل در یک دهه گذشته در کشور است. بازشناسی و ارزیابی می‌کنیم. در این ارزیابی ضروری است به هر دو زمینه قانونمندی‌ها و قوانین و سیر آن و نیز نتایج اجرایی این قانونمندی‌ها و قوانین مرتبط پرداخته شود.
● قیمت‌گذاری حامل‌های انرژی و بنزین و مدیریت بهینه مصرف
در متن ماده ۵ لایحه پیشنهادی مصوب دولت وقت متبلور شده بود بحث هدفمند کردن یارانه‌ها با این صورت‌بندی سامان داده شده بود که به تدریج به نسبت مساوی هر ساله در طول برنامه قیمت‌ها تعدیل شود به طوری که در پایان برنامه، هیچ‌گونه یارانه‌ای روی فرآورده‌ها و بنزین تعلق نگیرد و به تدریج و همزمان وضع حمل و نقل عمومی اصلاح شده و گسترش یابد. سرنوشت این ماده بسیار مهم در متن لایحه پیشنهادی در ماه‌های پایانی مجلس پنجم که فضا و ترکیبی مشابه مجلس هفتم داشت، سرنوشت نگران‌کننده‌ای بود چرا که از اساس ماده ۵ لایحه حذف شد و جایگزین آن ماده ۵ قانون برنامه سوم توسعه قرار گرفت که مقرر می‌کرد سالانه حداکثر ۱۰ درصد به قیمت فرآورده‌ها و بنزین اضافه شود.
همچنین در این لایحه با تاکید بر خصوصی‌سازی و توسعه بخش خصوصی در صنایع پایین دستی نفت و پالایشگاه‌ها در لایحه برنامه سوم توسعه، ساخت و توسعه پالایشگاه‌ها صرفا توسط بخش خصوصی دیده شده بود و چون ساخت و توسعه هر پالایشگاه جدید، حدود ۴ تا ۵ سال طول می‌کشد، چنین در نظر گرفته شده بود که با توجه به غیر رایانه‌ای شدن فرآورده‌ها و بنزین در پایان برنامه سوم، پالایشگاهی که ظرف برنامه سوم ساخت آن به پایان می‌رسد محصولات خود را بدون یارانه خواهد فروخت و این یکی از عوامل مهم انگیزه‌مند کردن ساخت پالایشگاه توسط بخش خصوصی در لایحه به حساب آمده بود که با حذف ماده ۵ هدفمند کردن یارانه‌ها، عملایکی از ستون‌های اصلی ایجاد انگیزه سرمایه‌گذاری در این مورد فروریخت.سابقه دوم در بحث قیمت‌گذاری حامل‌های انرژی و بنزین به سال ۱۳۸۲ برمی‌گردد.در این سال سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی لایحه برنامه چهارم توسعه را تنظیم کرد و از تصویب دولت گذراند، به طوری که با توجه به:
۱) وضعیت موجود در مصرف بی‌رویه بنزین و فرآورده‌ها و آینده آن
۲) یارانه‌های سنگین روی نفت‌خام مصرفی در داخل که سرمایه و دارایی بین نسلی است
۳) بی‌عدالتی گسترده موجود در توزیع آن بین دهک‌های درآمدی
۴) هزینه‌های سنگین روی واردات بنزین و دیگر فرآورده‌های وارداتی
۵) ضرورت رشد انگیزه در استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی،
۶) ضرورت ایجاد انگیزه در خودروسازان برای اصلاح وضعیت خودروهای تولید داخلی
۷) تکیه به تجربه موفق سال ۱۳۸۱ در حذف یارانه فرآورده‌های ویژه که باعث افزایش درآمد دولت جهت سرمایه‌گذاری‌های توسعه‌ای و حذف قاچاق گسترده این فرآورده‌ها شد، ناشی از اجرای ماده (۷۱) قانون تنظیم روابط مالی مصوب بهمن ۱۳۸۰ مجلس شورای اسلامی بود.همزمان با بحث تصویب قانون تثبیت قیمت‌ها، کار در مجلس هفتم تا به اینجا پیش رفت که بعضی از نمایندگان محترم بحث قیمت تمام شده بنزین حدود ۳۵ تومان را مطرح کردند و در جامعه انعکاس وسیعی داشت و مدتی گذشت تا گرد و غبار زدوده شد و در جامعه تقریبا همه متوجه شدند که این عدد اشتباه است و در تولید و محاسبه قیمت تمام شده بنزین، قیمت نفت‌خام ورودی پالایشگاه‌ها صفر در نظر گرفته شده است که با احتساب قیمت واقعی برای آن، قیمت تمام شده در آن زمان بیش از ۱۰ برابر نسبت به ۳۵ تومان بالاتر می‌بود که البته دلایل طرح چنین مباحثی در آن زمان واضح و روشن بود.
● ساخت و توسعه و اصلاحات پالایشگاهی
برای بازشدن و ارزیابی حقایق در این زمینه نیز به تاریخچه موضوع، نگاهی اجمالی می‌اندازیم. در سال ۱۳۵۸ ظرفیت پالایشگاه‌های کشور حدود ۸۰۰ هزار بشکه در روز و میزان تولید در هفت پالایشگاه در حال کار روزانه حدود ۱۱۰ میلیون لیتر در روز بود. در سال ۱۳۶۲ کار طراحی پالایشگاه اراک در شرکت ملی نفت ایران آغاز شد و شروع کار اجرایی و طراحی تفضیلی آن دچار وقفه شد تا این‌که در سال ۱۳۶۷ تکمیل طراحی و عملیات اجرایی آن توسط شرکت پیمانکار خارجی مجددا آغاز و در سال ۱۳۷۱ با ظرفیت ۱۵۰ هزار بشکه در روز به بهره‌برداری رسید. همچنین در سال ۱۳۶۸ کار طراحی و تدارکات پالایشگاه بندرعباس با کار مشترک پیمانکاران خارجی و داخلی آغاز و عملیات اجرایی آن نیز در سال ۱۳۷۱ آغاز شد که مرحله اول آن (با نیمی از ظرفیت تولید و حدود یک صدهزار بشکه در روز) در سال ۱۳۷۶ به بهره‌برداری رسید و بقیه مراحل شامل ۱۶ واحد از جمله دیگر واحدهای تقطیر و واحدهای بنزین سازی، ایزوماکس، تولید هیدروژه و ... به تدریج ظرف سه سال به تولید رسید و نهایتا در سال ۱۳۷۹ و در شروع برنامه سوم توسعه در بهره‌برداری کامل قرار گرفت. در همان سال‌های اول برنامه سوم با هویدا شدن رشد شدید مصرف، در استمرار فعالیت‌های اصلاح ظرفیت و کیفیت تولید پالایشگاه‌های موجود و درحد بودجه‌های محدود تخصیصی و مصوب داخلی از ناحیه شرکت ملی نفت ایران، این فعالیت‌ها شتاب بیش‌تری گرفت .حاصل این حرکت‌ها در برنامه سوم منجر به تثبیت برنامه برای سرمایه‌گذاری افزایش ظرفیت پالایشگاهی از ۶/۱ میلیون بشکه به ۷/۲ میلیون بشکه در روز و تولید فرآورده‌های اصلی از ۲۲۰ میلیون لیتر در روز به ۳۷۵ میلیون لیتر در روز و در مورد بنزین در حد ۳۴ درصد آن به میزان ۱۳۰ میلیون لیتر در روز می‌شود.
● سهمیه بندی بنزین
متاسفانه بعضی در دولت نهم تا مدت‌های طولانی به کارت هوشمند سوخت با دیده منفی نگاه می‌کردند و اگر تاکید صحیح قانون بودجه سال ۱۳۸۶ و پافشاری در مجلس هفتم نبود شاید به این زودی عملی نمی‌شد و یا پروژه به کناری گذاشته می‌شد. حتی شاهد بودیم دولت در انتهای فروردین سال جاری در پایان مهلت قانونی نه سهمیه‌ها را اعلام کرد و نه نرخ آزاد را و این ریشه در تردیدها تا قبل از خرداد ماه داشت و همچنان دارد و نحوه اقدام و اجرا را هم در عمل شاهد هستیم. در صورتی که اگر به دلایل و انگیزه‌های اولیه تکیه می‌شد باید با قاطعیت و در یک دوره محدود و اضطرار سهمیه‌بندی با استفاده از کارت هوشمند سوخت را به مورد اجرا گذاشت و آن را در خدمت تحقق اندیشه‌های اولیه قرارداد که از مهم‌ترین‌ آن‌ها کنترل مصرف و اصلاح قیمت و اصلاح کیفیت خودروها و اصلاح حمل‌ونقل عمومی است.

محمد آقایی

منبع : روزنامه سرمایه