ایمنی خودرو

وقتی در اروپا و آمریكا اعلام می‌شود كه خودرویی در سطح پایین استاندارد موردنظر قرار دارد بشدت از میزان فروش آن خودرو كاسته می‌شود. اما ایمنی خودرو به موارد زیادی ازجمله طراحی داخلی و خارجی و نوع مواد به كار رفته در آن مربوط است. طراحی سیستم‌هایی مانند ABS، ESP، EBD ، كمربندهای چندمرحله‌ای و كیسه‌های هوا هم می‌توانند تا حدود بسیار زیاد به ایمنی خودرو بیفزایند. ایمنی خودروها در ایران به هیچ‌وجه مطلوب نیست، حتی استفاده از بعضی وسایل كه در اروپا برای ایمنی كردن خودرو ضروری است در خودروهای داخلی حتی به صورت سفارشی، كمتر یافت می‌شود. در اولین تصادف در اكتبر سال ۱۸۰۴ میلادی خودرویی به نام موتور بخار كه گاگنت نام داشت به دیواره‌ای برخورد كرد. در روزنامه‌های آن زمان نوشته شد علت اصلی این اتفاق ترمزهای ضعیف آن بوده است. اولین برخورد دو اتومبیل با هم نیز در جولای سال ۱۸۳۱ میلادی در انگلستان اتفاق افتاد. در سال ۱۸۹۷ اولین تصادف یك ماشین بنزینی و در سال ۱۸۹۸ نخستین عابر پیاده در برخورد با یك اتومبیل كشته شد. تمامی این عوامل سبب شد دولت‌ها و افكار عمومی، خودروسازان را به ایمن كردن خودروهای خود متوجه كنند. امروز نیز موسسه ایمنی اروپا NCAP بر ایمنی خودروها نظارت دارد و آنها را دسته‌بندی می‌كند. این دسته‌بندی نیز در میزان تقاضای خرید مدل‌های مختلف خودرو تاثیر فراوانی دارد. در ایران هزاران نفر سالانه بر اثر تصادف جان خود را از دست می‌دهند اما، بررسی درست و جامعی در دست نیست كه علت اصلی تصادفات را مشخص كند. رانندگی غلط ، جاده‌های نامناسب و نیز خودروهای فرسوده از دلایل بروز این تصادفات ذكر شده است. اما برخی كارشناسان نیز ایمن نبودن تولیدات كارخانه‌های داخلی را علت اصلی این مشكلات می‌دانند. ایمن‌ترین خودروهای جهان و ایران از نگاه آمار NCAP براساس بررسی NCAP خودروهای بی ام و سری ۳، بی ام و سری ۵ و رنو كلیو۳ هستند كه در اروپا به فروش می‌رسد. همچنین ایمن‌ترین خودروهای اروپا را كه این موسسه مشخص كرده عبارت است از: پژو ۱۰۰۷ (۵ ستاره) رنو كلیو ۳ (۵ ستاره ) رنو مودوس (۵ ستاره) ، سیتروئن C۵ را و C۴ ستاره)، مرسدس A كلاس (۵ ستاره)، رنو ول ساتیس (۵ ستاره)، بی ام و سری ۵ (۵ ستاره)،بی ام و سری یك (۵ ستاره)،فورد فوكوس (۵ ستاره)، اپل استرا (۵ ستاره)، رنو مگان (۵ ستاره)، رنو لاگانو (۵ ستاره)، لكسوس GC۳۰۰ (۵ستاره)، اپل زفیرا (۵ ستاره)، رنو سانیس (۵ ستاره)، پژو ۸۰۷ (۵ ستاره)، و رنو اسپاس (۵ ستاره).در بررسی‌های NCAP رنو به نظر می‌رسد، بی ام و و رنو ایمن‌ترین خودروها را تولید می‌كنند. همچنین براساس اطلاعات به دست آمده، خودروهایی كه از سوی این موسسه بررسی شده‌اند و در ایران نیز تولید یا وارد می‌شوند به این شرح‌اند: دوو ماتیز ۳ ستاره ، پژو ۲۰۶ تیپ ۵ چهار ستاره، بی ام و سری ۳ (۵ ستاره)، بی ام و سری ۵ (۵ ستاره)، ال ۹۰ سه ستاره، فیات استیلو ۴ ستاره، رنومگان (۵ ستاره(، تویوتا كرولا چهار ستاره، آئودی A۴ چهار ستاره و مرسدس c چهار ستاره، آئودی )A۶ ۵ ستاره)، مرسدس بنز E كلاس چهار ستاره ، تویوتا كمری چهار ستاره، آئودی TT چهار ستاره، فیات دوبلو سه ستاره.البته تولید و یا واردات بسیاری از این خودروها در آینده نزدیك آغاز می‌شود. در آمار ارائه شده فوق، حداكثر ستاره ۵ است كه به معنی بهترین حالت ایمنی است. بیشتر ایمنی خودروها در آزمایش‌های تصادف نمایان می‌شود، تصادف از جلو با سرعت مشخص با دیوارهای تعبیه شده، برخورد جسمی از عقب و پهلو به خودرو، تست تصادف رو در رو، آزمایش برخورد واژگون شدن خودرو، برخورد جسم سخت به سقف خودرو، از نمونه‌های این آزمایش‌ها هستند. تست تصادف براساس بررسی آماری ۹۰ درصد برخورد اتومبیل‌ها در شهر با سرعت ۶۰ كیلومتر در ساعت روی می‌دهند و در تصادف جدی از این نوع معمولا ۷۰ درصد قسمت عقب خودروها آسیب می‌بینند. به همین دلیل، جسمی را با سرعت ۶۰ كیلومتر در ساعت با قسمت عقب خودرو برخورد می‌دهند، در این زمان آدمك‌های درون خودرو واكنشی از خود نشان می‌دهند كه براساس سنسورهای مختلف در قسمت‌های مختلف خودرو مورد بررسی قرار می‌گیرد و مشخص می‌شود بیشترین امكان آسیب در كجاست. ایمنی قسمت عقب یعنی فاصله میان صندوق بار و تكیه‌گاه ردیف سوم صندلی‌ها باید درست طراحی شود، در برخورد از قسمت عقب، سر سرنشینان به سقف و زانو و بدن آنها نیز به صندلی جلو اصابت می‌كند كه باید ارگونومی و طراحی سقف به گونه‌ای باشد كه ضربه را به حداقل برساند. البته جنس مواد نیز در این آزمایش‌ها بسیار مهم است. به نظر كارشناسان NCAP خودروها هرچه بزرگتر ساخته شوند در برخورد نیز ایمنی بالاتری خواهند داشت.
البته اتومبیل‌های كوچك نیز در صورت طراحی درست ایمن خواهند بود. اما به هر حال باید توجه كرد در اكثر موارد خودروهای ارزان قیمت ایمنی كمتری دارند. چون آنچه در این خودروها بیشتر از ایمنی مورد توجه طراحان است، ارزان بودن خودروست و به همین دلیل از مواد ارزان‌تری استفاده می‌شود كه حاصل آن ایمنی كمتر خودرو خواهد بود. روش دیگر آزمایش تصادف‌ها كه چندی است در قاره اروپا مورد توجه قرار گرفته، ایمنی افراد پیاده در صورت تصادف با خودروست به همین دلیل، بخصوص خودرو و كاپوت جلوی آن باید به گونه‌ای طراحی شود كه كمترین ضربه را به افراد پیاده وارد كند این عامل سبب شده كار طراحان در طراحی خودرو سخت‌تر شده و آنها كمتر می‌توانند از زوایای تیز استفاده كنند.تصادف از رو به رو نیز به دو صورت برخورد به مانع ساكن و برخورد با اتومبیل‌های در حال حركت انجام می‌شود. در این آزمایش نیز میزان نیروی وارد شده به كل بدن آدمك‌ها بررسی می‌شود. به طور كلی، خودرو باید به گونه‌ای ساخته شود كه جنس مواد، ضربه وارد شده به قسمت‌های مختلف بدن را كاهش دهد و جلوی خودرو نیز باید به صورتی طراحی و ساخته شود كه با جمع شدن جلوی خودرو به اتاق خودرو كمترین صدمه وارد شود و شدت ضربه كاهش یابد. در مجموع در آزمایش‌های انجام شده توسط كانون NCAP در هر خودرو قسمت‌های امن بدن سرنشینان خودرو با رنگ‌های مختلف مشخص می‌شوند.
به عنوان مثال، رنگ سبز ایمن‌ترین وضعیت و رنگ سیاه بدترین ایمنی را نشان می‌دهد. شاهكار طراحان ایمنی خودرو در كارخانه‌ای مانند بی ام و و رنو، اصلی‌ترین فاكتور طراحی ایمنی است و مهندسان از همان ابتدا به ایمن‌سازی تك تك طراحی‌های قسمت‌های مختلف خودرو توجه می‌كنند. توسعه و طراحی خودرو و در نظر گرفتن ایمنی با استفاده از ابزارهای دیجیتال بسیار ساده شده است و این عامل سبب شده بسیاری از تست‌های فیزیكی به فضای مجازی انتقال یابند. در این روند، مقاومت خودرو در قبال انواع ضربات از طریق شبیه‌سازی مورد ارزیابی قرار می‌گیرد و كلیه خصوصیات لازمه از ابتدای طراحی و توسعه خودرو به طور مجازی محاسبه می‌شود. هنگام تصادف و زمان وقوع ضربه،‌ ساختار خودرو به نحوی قابلیت تغییر شكل دارد كه انرژی سینتیك ضربه را از خود دفع می‌كند. در صورت ضربه رو در رو نیز در خودروهای ایمن باید طراحی جایگاه موتور به صورتی باشد كه مجموعه‌های مكانیكی در یكدیگر جمع شوند و ضربه را در خود جذب كنند. در بخش فوقانی نیز موج شوك از طریق ستون‌های جلو باید به عقب منتقل شود. در صورت ضربات جانبی بهتر است موج شوك از یكسو از طریق تراورس جلو به طرف بالا منتقل شود و در قسمت زیر نیز باید جریان شوك با گذر از رام زیر موتور به طرف پایین هدایت شود. داشبورد خودرو نیز در صورت ضربه از رو به رو نقش مهمی را برای محافظت سرنشینان ایفا می‌كند. ساختار لانه زنبوری در داشبورد خودرو می‌تواند ضربه را تا حد زیادی جذب كند.همچنین استفاده از پلی پرپیلن نیز در مجموعه داشبورد می‌تواند ضربه را به حداقل برساند. معمولا در خودروهای ایمنی داشبورد به صورت محدب طراحی می‌شود تا كمترین آسیب به ساق و مچ پا وارد شود.صندلی‌ها هم به گونه‌ای طراحی می‌شوند تا وظیفه محافظت از لگن سرنشینان را برعهده گیرند.سینی‌های زیر پای راننده و كمك راننده نقش محافظت از پاها را نیز برعهده دارند. در قسمت ضربه‌های وارد شده از سمت عقب نیز مخزن سوخت باید زیر كف بدنه و به دور از اكسل عقب نصب شود تا به هیچیك از اجزای دورانی و اكسل‌ها اصابت نكند. یك تراورس تقویتی نیز معمولا باید در پشت صندلی عقب نصب شود تا در صورت اصابت مانع از ورود اشیای صندوق عقب به داخل اتاق شود. مواردی كه گفته شد، تنها گوشه‌ای از ایمن‌سازی خودرو توسط مهندسان است. همچنین استفاده از كمربندهای ایمنی مدرن چند مرحله و استفاده از انواع ترمزها و ایربگ‌ها سبب افزایش ایمنی خودرو می‌شود. طراحی در زمینه ایمنی، اصلی‌ترین نقش را ایفا می‌كند چرا كه حتی بسیاری از خودروها روی یك پلتفرم طراحی می‌شوند اما ایمنی متفاوتی دارند.
●ایمنی لازمه حضور در عرصه بازار رقابتی
هم‌اكنون اگر خودرویی ایمن باشد بازار آن هم پرتقاضا می‌ماند و كارخانه‌های آن به سوددهی می‌رسد اما اگر خودرویی از نظر ایمنی ضعیف باشد، با حمله افكار عمومی به آن شكست را تجربه می‌كند اما در ایران چون بازار رقابتی وجود ندارد، ایمنی نیز چندان مهم نیست ولی به نظر می‌رسد با پیوستن آرام ایران به WTO بازار خودروسازان نیز باید دیدگاه خود را عوض كند و با گسترش مراكز تحقیق و توسعه خودروهایی را تولید كند كه ایمنی داشته باشد.●استفاده از كمربند ایمنی در خودروهای تجاری و غیرتجاری
آیا تا به حال این سوال به ذهن شما خطور كرده كه رانندگان حرفه‏ای بیشتر از كمربند ایمنی استفاده می‏كنند یا صاحبان خودروهای شخصی؟ البته وقتی صحبت از راننده حرفه‏ای به میان می‏آید، شاید كلمه «مسافربر» در ذهن تداعی شود ولی منظور این گروه از رانندگان نیست. در واقع پرسش این است كه آیا رانندگان رسمی خودروهای تجاری ) خودروهایی كه برای شركت‏های خاص فعالیت می‏كنند و معمولاً آرم و نشانه آنها را روی بدنه خود یدك می‏كشند) بیشتر از كمربند ایمنی استفاده می‏كنند و یا رانندگان خودروهای غیرتجاری كه از خودرویشان برای مصارف شخصی بهره می‏برند؟ آنچه در پی می‏آید، چكیده‏ای از تحقیق انستیتوی تحقیقات حمل و نقل دانشگاه میشیگان امریكاست كه از تاریخ دوم سپتامبر ۱۹۹۹ تا هشتم اكتبر همان سال صورت گرفته است. تا این تاریخ هیچ گونه مطالعه مستقیمی بر پایه مشاهده، درباره استفاده از كمربندهای ایمنی در خودروهای سبك تجاری صورت نگرفته بود و شاید دلیلی كه محققان را به انجام این تحقیق واداشت، آمار مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده‏ای بود. به گفته منابع رسمی در سال ۱۹۹۸ آمار كشته‏شدگان تصادفات وسایل نقلیه موتوری كه در حین انجام كار جان خود را از دست داده بودند، به ۲۴ درصد می‏رسید. هدف از این تحقیق در واقع پاسخ به سوال مطرح شده در ابتدای متن بود. این پژوهشگران در پی آن بودند تا میزان استفاده از كمربند ایمنی توسط سرنشینان خودروهای تجاری و غیرتجاری را با یكدیگر مقایسه كنند. خودروهایی كه در این طرح قرار گرفتند، عبارت بودند از: ماشین‏های مسافری شخصی، ون (Van) و می‏نی‏ون (Minivan)، خودروهای ورزشی و پیكاپ تراك‏ها. (Pickup-truck) وسایل حمل و نقل تجاری مانند تراكتور ـ تریلرها، اتوبوس‏ها و یا كامیون‏های سنگین در این بررسی، جایی نداشتند. این تحقیق، یك تحقیق آماری و مشاهداتی مستقیم بود زیرا بیشتر محققان معتقدند چنین بررسی‏هایی در مورد استفاده از كمربند ایمنی در جاده‏ها به نتایجی منتهی می‏شود كه در مقایسه با گزارش‏های سایر منابع، كمتر جانبدارانه است.
جزئیات روش تحقیق و جمع‏آوری داده‏ها پیش از جمع‏آوری اطلاعات، برای ناظران شركت‏كننده در طرح آمارگیری، یك دوره فشرده پنج روزه شامل كلاس‏هایی برای مرور بر روند جمع‏آوری اطلاعات و نظارت برگزار شد. هر ناظر یك كتاب راهنما شامل اطلاعات جزئی درباره نحوه انجام فرایند و جمع‏آوری اطلاعات و سیاست‏های اجرایی آن دریافت كرد. سپس در طرحی آزمایشی مطالب ارائه شده در دفترچه راهنما مرور شد؛ به این صورت كه افراد به طور عملی به نظارت در ایستگاه‏های كاری پرداختند كه شبیه ایستگاه‏های كاری مورد نظر بود. سپس تیم‏های دونفره‏ای تشكیل شد كه به مشاهده وسیله نقلیه یكسانی می‏پرداختند ولی اطلاعات را به طور مستقل در فرم‏های جداگانه وارد می‏كردند. تمامی ۸۳ منطقه ایالت میشیگان با توجه به جمعیتشان رتبه‏بندی و مناطق كم جمعیت از فضای نمونه‏ای حذف شدند. به این ترتیب فضای نمونه‏ای به ۲۸ ناحیه كاهش یافت كه ۸۵ درصد جمعیت میشیگان را شامل می‏شد. این مناطق با درنظرگرفتن سابقه میزان استفاده از كمربند ایمنی و نیز مسافتی كه خودرو معمولاً می‏پیماید، به ۴ ناحیه تقسیم و محدوده‏هایی به شرح زیر تعریف شد:
الف) استفاده از كمربند ایمنی به میزان زیاد (بیشتر از ۵۴ درصد)
ب ) استفاده از كمربند ایمنی به میزان متوسط (بین ۴۵ تا ۵۳ درصد)
ج ) استفاده از كمربند ایمنی به میزان كم (كمتر از ۴۴/۹ درصد) جمع‏آوری داده شامل مشاهده مستقیم موارد استفاده از كمربند، سن تخمینی، جنسیت راننده و مسافر جلو می‏شد.
به ناظران آموزش داده شده بود تا بدون توجه به تعداد خطوط موجود در بزرگراه و یا خیابان فقط به نظارت بر خودروهای در حال حركت در خط مجاور جدول پیاده بپردازند. نوع وسیله نقلیه و نشانه‏های موجود مبنی بر این كه وسیله نقلیه سبك قابلیت استفاده تجاری را داشت نیز ثبت می‏شد.
در این تحقیق، خودروی تجاری به خودروی سبكی اطلاق می‏شد كه گاه به منظور مقاصد تجاری نیز مورد استفاده قرار می‏گیرد و با آرم شركت مربوطه، پلاك مجوز خدماتی/دولتی، بالابرها و ابزارهای ویژه مشخص می‏شود. مشاهدات زمانی صورت می‏گرفت كه وسیله نقلیه در برخورد با علائم و یا چراغ راهنمایی متوقف می‏شد. نتایج تحقیق تجاری از كمربند ایمنی در مقایسه با خودروهای غیرتجاری به طور چشمگیری كمتر است.میزان استفاده از كمربند ایمنی در محدوده‏های «كم» و "متوسط» در خودروهای تجاری به طرز چشمگیری كمتر از خودروهای غیرتجاری بود. به عبارت دیگر، در مناطقی كه فرهنگ استفاده از كمربند ایمنی كمتر پذیرفته شده بود، رانندگان حرفه‏ای نیز كمتر به این موضوع توجه می‏كردند.
بدیهی است كه مردان قسمت عمده فضای نمونه‏ای مربوط به خودروهای تجاری سبك را به خود اختصاص داده بودند. ۹۰ درصد فضای نمونه‏ای خودروهای تجاری و ۵۳ درصد خودروهای غیرتجاری به مردان اختصاص یافته بود ولی نكته جالب و قابل پیش‏بینی آن بود كه سرنشینان زن در مقایسه با مردان بیشتر از كمربند ایمنی استفاده كرده بودند. در مورد نوع خودروها به نكات زیر می‏توان اشاره كرد: میزان استفاده از كمربند ایمنی در مورد سرنشینان پیكاپ تراك‏ها به طور قابل توجهی كمتر از سایر وسایل نقلیه بود. تفاوت چشمگیری در مورد كامیون /می‏نی كامیون‏های سرپوشیده اتفاق افتاده بود؛ به طوری كه درصد استفاده از كمربند ایمنی در خودروهای تجاری بسیار كمتر از خودروهای غیرتجاری بود ولی در مجموع همواره این قانون حاكم بود كه در خودروهای تجاری كمتر از خودروهای غیرتجاری از كمربند ایمنی استفاده می‏شد. در مجموع چه در خودروهای تجاری و چه غیرتجاری درصد استفاده راننده از كمربند ایمنی نسبت به مسافران بیشتر بود. با افزایش سن، میزان استفاده از كمربند هم افزایش یافته بود.
روند ثابتی در مورد استفاده از كمربند ایمنی در برخی روزهای هفته به چشم نمی‏خورد؛ به جز آن كه میزان استفاده از كمربند در یكشنبه‏ها به بیشترین میزان خود می‏رسید. نتیجه‏گیری شاید بارزترین نكته این تحقیق، پاسخ به پرسش مطرح شده در ابتدای متن باشد. سرنشینان خودروهای سبك تجاری بسیار كمتر از خودروهای غیرتجاری به استفاده از كمربند بها می‏دادند. به عقیده پژوهشگران، یك احتمال وجود دارد و آن، این است كه قانون تعداد خاصی از خودروهای تجاری را از بستن كمربند ایمنی مستثنا كرده و این در صورتی است كه خودرو توقف‏های مكرر انجام دهد. اصل ۳۰۰ قانون عمومی میشیگان می‏گوید: «یك خودروی تجاری و یا سرویس پستی ایالات متحده كه به منظور تحویل كالا و یا ارائه خدمات به طور مكرر توقف می‏كند، از قانون بستن اجباری كمربند ایمنی مستثناست». بنابراین چنین قانونی ممكن است باعث شود كه كمربند ایمنی در خودروهای تجاری كمتر استفاده شود. میزان استفاده از كمربند ایمنی با توجه به نواحی تقسیم‏بندی شده، جنسیت سرنشین، نوع وسیله نقلیه، وضعیت نشستن، گروه سنی، نوع جاده و روز هفته در مورد خودروهای تجاری و نیز خودروهای غیرتجاری متغیر بود. محققان معتقدند با توجه به این كه رانندگان باید ۲ برابر بیش از سایر سرنشینان به بستن كمربند ایمنی توجه كنند، نقش شركت‏های صاحب خودرو در تقویت قوانینی به این منظور ضروری است.

شهرام اسلامی
منابع:auto safety expert.com

منبع : مجله گسترش صنعت