جای خالی ایمنی، در جاده‌های کشور

ایران بالاترین آمار مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده‌ای در جهان را داراست. همین جمله ناخوشایند بالا كافی است تا دریابیم، امنیت در جاده‌های كشورمان به یك حلقه مفقوده بدل شده است و همه ساله تعداد قابل توجهی از هموطنان جان خود را در حوادث و سوانح جاده‌ای از دست داده و میلیاردها تومان هزینه‌ی قابل اجتناب انسانی و مادی را تحمیل می‌كند. علل و عوامل فراوانی همانند حلقه‌هایی به هم پیوسته، زنجیره‌ی حوادث جاده‌ای در كشورمان را تشكیل می‌دهند و ما را در نازلترین رتبه در میان كشورهای جهان از نظر امنیت سفر قرار می‌دهند. با توجه به اینكه ایران به عنوان یكی از زیباترین و قدیمی‌ترین كشورهای جهان، مردمانی علاقه‌مند به سفر را در خود پرورش داده است و با نظر به اینكه فصل تابستان یكی از پر ازدحام‌ترین ایام سال جهت مسافرت‌های بین‌شهری است، بر آن شدیم تا از تعدادی از مسوولین و مدیران دخیل در امر حمل و نقل جاده‌ای، علت‌های آمار بسیار بالای تصادفات در كشور را جویا شده و راهكارهای آنان جهت مواجهه با این پدیده را جویا شویم. سرهنگ سیدهادی هاشمی سرپرست پلیس راه كشور، محمدحسن ناصح معاون حوادث و عملیات اورژانس كشور، قناتی رییس شركت بازرسی كیفیت و استاندارد ایران و محمد بخارایی رییس سازمان راهداری و خدمات جاده‌ای كشور در مصاحبه‌ی اختصاصی با «گزارش» از بایدها و نبایدهای معضل تصادفات جاده‌ای در كشورمان سخن گفتند كه امید است مورد توجه خوانندگان پرشمار ما قرار گیرد. از همین جا آمادگی خود را جهت انعكاس نظرات شما در این خصوص اعلام می‌داریم.
سرهنگ سیدهادی هاشمی سرپرست پلیس راه كشور معتقد است با تلاش شبانه‌روزی نیروهای پلیس توانسته‌اند تا حدود زیادی مانع افزایش آمار تصادفات جاده‌ای شوند. قسمت‌هایی از این گفتگو را ملاحظه می‌كنید.
● برای شروع بحث، بفرمایید چه سلسله علل و عواملی سبب می‌شود تا همواره صدر آمار تصادفات جاده‌ای منجر به فوت و جرح را به خود اختصاص دهیم؟
عمده علل بروز ناهنجاریهای ترافیكی در جاده‌های كشورمان نشات گرفته از عوامل اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی است. تنگناهای موجود در هر یك از این عوامل، موجب كم اثر و یا بی‌اثر شدن سایر عوامل می‌گردد و اثرات سایر فاكتورهای موثر در ترافیك مانند فرهنگ عبور و مرور، بستر عبور، نحوه استفاده از راه و وسایل نقلیه را كمرنگ كرده و از همه تاسف‌‌بارتر اینكه ضعف قوانین و مقررات یا به عبارت دیگر ناكارآمدی و عدم بازدارندگی قوانین و مقررات، موجب شده تا نه تنها فرهنگ صحیح ترافیك نهادینه نشود، بلكه در بسیاری از قسمت‌ها آسیب‌پذیر باشد زیرا تأثیرپذیری افراد از محیط اطراف خود در این زمینه بیشتر از مراكز ملی و رسمی است و برای مهار انحرافات حمل و نقل در كشور، وجود قوانین و مقررات محكم و بازدارنده امری اجتناب‌ناپذیر می‌باشد.
● ۲۷۱۷۴۲ كشته، آمار تكان‌دهنده مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده‌ای در سال گذشته و ۸۶۰۰ كشته و حدود ۴۵۰۰۰ زخمی تنها در تابستان گذشته است. براساس برخی آمار، پیش‌بینی افزایش این تعداد كشته در سال جاری چندان دور از انتظار نیست. با توجه به برخی تصادفات مرگبار در ۳ ماهه تابستان جاری، وضعیت به چه ترتیب است؟
در علم ترافیك امروز در دنیا، برای ناهنجاری‌های ترافیكی نرخ تعیین می‌كنند. نرخ وقوع حوادث، ارتباط مستقیمی با میزان سفر، حجم نیازهای حمل و نقل، توسعه بستر عبور، تنوع در سیستم حمل و نقل، بهینه‌سازی حمل و نقل عمومی و از این دست شاخص‌ها دارد. با توجه به اینكه رشد وسایل نقلیه در سال، ۶/۱۷ درصد و رشد زیرساخت‌ها تنها ۱/۱ درصد است و حجم نیازهای حمل و نقل به طور میانگین هر سال ۱۵ درصد رشد دارد بدون شك باید حوادث ترافیكی در سطح جاده‌های كشور نیز از افزایش برخوردار باشد كه پیش‌بینی شما در سوالتان نیز بر همین اساس بوده است. اما پلیس راه و پلیس راهور (راهنمایی و رانندگی ناجا) با برنامه‌ریزی و اجرای طرح‌های متعدد و به كارگیری حداكثر توان ماموران پلیس و خانه‌نشین كردن خانواده‌های آنها در طول فصل تابستان، نه تنها مانع رشد شاخص آمار مرگ و میر در تصادفات تابستان امسال نسبت به سال ۸۴ شده، بلكه با استفاده از تمام ظرفیت‌های موجود توانسته است این رشد را مهار كرده و كاهش دهد. به عنوان مثال مرداد ماه سال ۸۴ نسبت به سال ۸۳ از حدود ۱۴ درصد رشد آمار مرگ و میر تصادفات جاده‌ای برخوردار بود، اما از مرداد ۸۴ تا مرداد سال جاری نه تنها این رشد متوقف شده بلكه در حدود ۲ درصد نیز كاهش یافته است. البته در ۵ ماهه نخست سال جاری نسبت به سال گذشته براساس آمار پزشكی قانونی تنها ۹/۱ درصد افزایش فوت گزارش شده است كه البته ناخوشایند است اما نشان از موفقیت طرح‌های به اجرا درآمده در پلیس راه كشور دارد.
● به فصل تابستان اشاره كردید، ما در این فصل و به خصوص در شهریور ماه با درصد بالای مسافرت‌های بین ‌شهری در كشور رو به رو هستیم، امسال چه اقداماتی در راستای افزایش ضریب ایمنی جاده‌ها صورت گرفت؟ گویا طرح مشتركی با سایر نهادهای مسوول در این زمینه به مرحله اجرا گذارده شد؛ آیا این طرح موفقیت‌آمیز بود؟
امسال سفرها نسبت به سال گذشته از ۱۵ درصد رشد برخوردار بود. بر این اساس با امضای یك پروتكل مشترك با سازمان راهداری، اورژانس و هلال احمر كشور، طرح مشتركی را از اول تیرماه تا اول مهرماه سال جاری به مرحله اجرا گذاشتیم. پلیس راه در این طرح با بهره‌گیری از ۱۶۵۰ تیم گشتی نظارت بر عبور و مرور در جاده‌های كشور را برعهده گرفت و برای نخستین بار در ۱۳ استان كشور كنترل نامحسوس نیز صورت پذیرفت. این خودروها البته جهت جلوگیری از سوءاستفاده‌های احتمالی، با بغل‌نویسی ناجا با عنوان گشت نامحسوس استان موردنظر به انجام ماموریت می‌پردازند. همكاران ما در روش كنترل نامحسوس یا به طور مستقیم و با ارایه كارت شناسایی معتبر به طور مستقیم اقدام به توقف خودروی متخلف می‌كنند و یا با اطلاع به گشت‌های پلیس در جاده‌های كشور و اعلام شماره پلاك توسط آنان، خودروی مذكور متوقف خواهد شد. البته نمی‌توان از كمبود امكانات گذشت، اما وقتی می‌گوییم طرح مشترك یعنی با مقدورات و بضاعت موجود به كار می‌پردازیم. طبیعی است كه همچنان در بسیاری از محورها خلاء امداد و نجات را احساس می‌كنیم. در طرح تابستان نظارت و بازرسی بر مكان‌های عمومی صورت گرفت، ممنوعیت و محدودیت عبور و مرور در محورهای پرترافیك در روزهای پایان شهریور ماه اعمال شد. حدود ۴۵ تیم كنترلی، نظارتی و نامحسوس با ۱۰ فرمانده ستاد پلیس راه به محور استان‌ها اعزام شدند و چند فروند بالگرد نیز ترافیك محورهای پرتردد كشور نظیر محورهای منتهی به تهران، سمنان، شاهرود، مشهد را كنترل نمود.
● اكثر تصادف‌ها با آمار جرح و فوت بالا توسط اتوبوس‌ها و كامیون‌ها به وقوع می‌پیوندد. پلیس چه تمهیداتی را برای نظارت بر رانندگان خودروهای سنگین اندیشیده‌ است؟ در اتوبوس‌ها در صورت تخلف رانندگان، آیا مسافران در هر ساعت از شبانه روز امكان گزارش آن به پلیس را خواهند داشت؟
امسال تصمیم بر آن شد تا افسران پلیس با لباس شخصی با اتوبوس‌ها سفر كنند. تخلفات احتمالی رانندگان را زیرنظر گیرند و در نخستین پاسگاه پلیس، سوابق را ثبت كرده و با رانندگان متخلف برخورد ‌كنند و از رانندگانی كه فاكتورهای لازم را رعایت كردند نیز تقدیر به عمل خواهد آمد. در تابستان امسال با اجرای این طرح حدود ۸۰۰۰ دستگاه اتوبوس را كنترل كردیم. در ضمن یك رشته از كارشناسان ما را رانندگان قدیمی و حرفه‌ای اتوبوسرانی تشكیل می‌دهند كه به صورت افتخاری با ما همكاری می‌كنند. این افراد از طرف پلیس به عنوان «پلیس افتخاری» كارت شناسایی داشته و بسته به نوع تخلفات رانندگان یا به طور مستقیم یا با هماهنگی با پلیس از ادامه تخلف جلوگیری می‌كنند. در زمینه رانندگان خودروهای باری نیز «طرح تست اعتیاد» را برای ۵۰۰۰ راننده این خودروها به مرحله اجرا گذاشتیم كه بسیار بیش از پیش‌بینی ما بود. این طرح با همكاری بهداری ناجا صورت پذیرفت تا نظارت و كنترل بیشتری بر رانندگان این قبیل وسایط نقلیه صورت پذیرد.
● براساس طرحی قرار بر این بود كه خودروهای ناامن كه بیشترین میزان تصادفات را به خود اختصاص داده‌اند در كشور شناسایی و معرفی شوند، به نظر می‌رسد تا زمانی كه خودروسازان كشور ملزم به نصب تجهیزات ایمنی نظیر ترمز ضدقفل، كیسه هوا و ... نشوند بسیاری از خودروهای ساخت داخل فاقد ایمنی لازم برای سرنشینان است؟
بله، باید در این خصوص اقداماتی صورت پذیرد. ما در این زمینه نقص قانون داریم، در كشور ما هنوز وسایل نقلیه‌ای كه فاقد كیسه هوا و ترمز ABS هستند تولید می‌شوند. در ایران صنایع خودروسازی وابسته به دولت است و این حمایت دولتی نه تنها موجب پویایی این صنایع نشده بلكه باعث به وجود آمدن نقص تولید در خودروهای كشور شده است. این صنایع به دلیل حمایتی كه احساس می‌كنند بیشتر به فكر كمیت هستند و نه تولید براساس كیفیت، با این تعداد كشته در سال در اثر تصادفات رانندگی تاكنون یك تذكر و توبیخ نیز دریافت نكرده‌اند و ما این موارد را از طریق موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی وزارت محترم صنایع به صورت جدی پیگیری می‌كنیم.
● آیا تجهیزات تازه‌ای در آزاد راههای كشور نصب شده است؟
در زمینه نصب دوربین‌های كنترل سرعت، این دوربین‌ها در آزادراههای تهران – قم و تهران – قزوین قرار است كه نصب شود كه قرارداد آن میان سازمان راهداری و با یك شركت الكترونیك بسته شده است كه امیدواریم به‌زودی در كل كشور نصب شود.
● در پایان، به نظر شما به عنوان یك كارشناس امر ترافیك، برای حل معضل مرگ و میر بالای ناشی از تصادفات جاده‌ای، چه راهكارهایی باید در دستور كار قرار بگیرد؟
ببینید، ما در كل كشور خودرو زیاد نداریم. در حال حاضر با احتساب خودروهای فرسوده به ازای هر ۱۰ نفر یك خودرو در كشور وجود دارد اما زیرساخت مناسب جاده‌ای در كشور ما متناسب با میزان تولید خودرو وجود ندارد. تنوع لازم در عبور و مرور وجود ندارد. وسایل نقلیه عمومی ناكافی است و قوانین هم به «فرهنگ‌سازی ترافیك»، كمكی نمی‌كند و بر این اساس است كه پلیس در حال فرسوده شدن است. آنچه ما را خسته می‌كند بهره‌وری كم در اثر كار زیاد است چرا كه سایر دستگاها آن‌گونه كه باید در طول سال‌های گذشته عمل نكرده‌اند و همه‌ی این بار بر روی دوش پلیس قرار گرفته است. ما هنوز از سیستم ITS یعنی همان سیستم كنترل هوشمند در جاده‌های كشور بی‌بهره هستیم در حالی كه در كشورهای پیشرفته و حتی كشورهای عرب، این سیستم‌ها سال‌های قبل منسوخ شده است. امیدواریم كه با تعامل صحیح به معنای واقعی كلمه در انجام وظایف با دقت بیشتری عمل كنیم.
● برای ورود به بحث بهتر است از اینجا شروع كنیم كه اورژانس كشور مسوول كم كاری سایر دستگاه‌های مسوول در زمینه تصادفات جاده‌ای نیست، اما مسوول نجات جان مردم است. به هر حال در كشورهای پیشرفته نیز تصادفات امری اجتناب‌ناپذیر است، اما ابعاد آن با آنچه كه در ایران اتفاق می‌افتد قابل مقایسه نیست، اورژانس برای نجات جان مصدومان جاده‌ای چه كارهایی را انجام می‌دهد؟
۵۰ درصد مرگ و میر تصادفات در همان زمان وقوع سانحه یا چند لحظه‌ای از آن اتفاق می‌افتد، یعنی در این موارد هیچ كمكی از اورژانس و تیم پزشكی ساخته نیست. اما در مورد ۵۰ درصد باقی‌مانده، این وظیفه‌ی ذاتی اورژانس است كه برای نجات جان مصدومین اقدام نماید. در طی برنامه ۵ ساله سوم توسعه و همچنین برنامه چهارم، طرح‌هایی را در مرحله اجرا داریم. بر این اساس «طرح پوشش فراگیر اورژانس» به مرحله اجرا در آمد كه در این راستا در قسمت‌های شهری و جاده‌ای پایگاه‌های خود را مستقر می‌كنیم. در طی برنامه سوم توسعه كشور، توانستیم تعداد پایگاه‌های اورژانس را از ۴۱۸ پایگاه به ۷۱۳ پایگاه در كل كشور افزایش دهیم كه از این تعداد افزایش، حدود ۱۰۰ پایگاه جاده‌ای و ۲۰۰ پایگاه شهری بوده است. بعد از اتمام برنامه سوم و با شروع برنامه چهارم با توجه به نیازی كه بخصوص در جاده‌ها احساس می‌كردیم و آمار مرگ و میر بسیاری كه در این زمینه وجود دارد، طرح را به گونه‌ای طراحی كردیم كه بتوانیم در جاده‌ها به طور میانگین پس از ۱۵ دقیقه و در شهرها پس از ۸ دقیقه به بالین مصدومان برسیم. بر این اساس برنامه‌ای طراحی شده است تا در پایان سال ۸۸ تعداد پایگاه‌های ما از ۷۱۳ به ۱۹۰۰ پایگاه بالغ شود كه این رقم در حدود ۵/۲ برابر رشد را نشان می‌دهد. عمده این پایگاه‌ها نیز جاده‌ای خواهد بود و سعی ما بر آن است كه تا ۱۱۰۰ پایگاه جاده‌ای احداث كنیم. در ۲ سال اول برنامه چهارم نیز توانستیم به رشد خوبی برسیم به طوری كه تنها در سال ۸۴ ، ۳۰۰ پایگاه جاده‌ای ایجاد كرده‌ایم، به غیر از اینها در بحث پوشش امداد هوایی نیز تلاش‌هایی داشته‌ایم كه در جای خود به آن اشاره خواهم كرد.● بر طبق آمارهای اعلام شده، اورژانس تنها ۲۰ درصد تماس‌های گرفته شده را تحت پوشش قرار می‌دهد. این وضع در بحران‌های جاده‌ای به چه صورت است؟ آیا از میزان فعالیت مراكز فوریت‌های امداد دانشگاه‌های علوم پزشكی هم آماری را در اختیار دارید؟
ما تقریبا سعی می‌كنیم تمام تماس‌ها را تحت پوشش قرار دهیم. آماری كه شما اعلام كردید مربوط به شهر تهران است اما در حوادث جاده‌ای تلاش ما برای امدادرسانی به تمامی حادثه‌دیدگان می‌باشد. البته مشكلات و موانع بسیاری بر سر راه امدادرسانی وجود دارد.
در بسیاری از جاده‌های كشور پوشش مخابراتی نداریم، یعنی امكان برقراری ارتباط با تلفن ۱۱۵ به وسیله تلفن همراه وجود ندارد. در برخی دیگر از جاده‌ها از تلفن عمومی جاده‌ای برای تماس‌‌های ضروری بی‌بهره هستیم و در موارد زیادی هم مردم با اورژانس تماس نمی‌گیرند.
● شاید دلیل آن عدم حضور به موقع شما در صحنه تصادف است؟
خیر، ما سعی كرده‌ایم تا در جاده‌ها در حدود ۱۵ دقیقه بعد از تماس‌، خود را به محل حادثه برسانیم، این مساله به عدم وجود فرهنگ تماس با اورژانس در میان جامعه ما بر می‌گردد. یعنی پس از بروز حادثه مردم با اورژانس تماس نمی‌گیرند. ما در طرح پوشش فراگیر سال ۸۴ توانستیم در جاده‌ها به طور میانگین ۴/۱۶ دقیقه بعد از خبر به بالین مصدومان برسیم. در حدود ۳۰ درصد پوشش تصادفات نیز در دانشگاه‌های علوم پزشكی انجام می‌شود. این مراكز در واقع بازوی اجرایی اورژانس كشور هستند كه براساس سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی‌های سازمان ماموریت‌های خود را به انجام می‌رسانند. آمبولانس و تجهیزات از سوی اورژانس تهیه و در اختیار آنها گذاشته می‌شود و ما در سال ۸۴ با زحمات این عزیزان توانستیم این پایگاه‌ها را در تمامی دانشگاه‌های كشور فعال كنیم.
گفته می‌شود یكی از دلایلی كه مصدومین حوادث جاده‌ای در ایران، بالاترین آمار جهانی را به خود اختصاص داده‌اند، دیر رسیدن اورژانس و یا نبود امكانات كافی در آمبولانس‌های اورژانس است كه در حین انتقال بسیاری از مصدومین به جمع قربانیان حادثه می‌پیوندند، در این باره چه نظری دارید؟
اینكه ما برای وقوع حادثه چه كرده‌ایم تا مصدومان را تا جایی كه امكان دارد نجات دهیم، باید بگویم در بعد كمی به ایجاد پایگاه‌های مورد نیاز در سطح جاده‌ها پرداخته‌ایم تا در حداقل زمان ممكن به بالین مصدومان برسیم. نیروی انسانی را ۱۰۰ درصد افزایش داده و با آموزش‌های مداوم و مفید، كیفیت خدمات را به میزان قابل توجهی ارتقا داده‌ایم. به نوسازی ناوگان آمبولانس كشور پرداخته و تجهیزات آنها را نیز كامل كرده‌ایم و سعی نموده‌ایم تا در بعد اطلاع‌رسانی هم مفید عمل كنیم. ما به یك همیاری گروهی نیاز داریم. مخابرات، پلیس و دستگاه‌های مرتبط با امر قانون‌گذاری همه باید به طور فعال به این موضع توجه كنند، ما در هر صورت تمام امكانات و تخصص خود را به كار می‌گیریم و به همین جهت میزان فوتی‌های حین انتقال، بسیار پایین است و شاخص خدمات و فوریت‌های پزشكی لازم در آمبولانس‌ها در حین انتقال مصدومان، در سطح مطلوبی قرار دارد. ما اگر این وضع را با سال‌های گذشته مقایسه كنیم، پیشرفت قابل توجهی داشته‌ایم، اما هنوز تا رسیدن به مرحله ایده‌آل فاصله‌ی زیادی داریم.
● گفتید با افزایش تعداد پایگاه‌های جاده‌ای، متوسط رسیدن بر بالین مصدومان در جاده‌ها از ۲۵ دقیقه به ۶/۱۶ دقیقه كاهش یافته است. این آمار با آمار جهانی چه میزان تفاوت دارد؟
بله، در حال حاضر رسیدن بر بالین مصدومان از ۲۵ دقیقه در برنامه سوم توسعه، به ۴/۱۶ دقیقه كاهش یافته است، كه البته هدف ما ۲۰ دقیقه بوده و این جای امیدواری بسیار دارد. در كشورهای پیشرفته، میانگین رسیدن اورژانس، ۱۵ دقیقه است البته باید توجه داشت كه تنها رسیدن بر بالین مصدومان كافی نیست و باید امكانات بیمارستانی مناسب نیز در نزدیك‌ترین فاصله‌ی ممكن وجود داشته باشد.
برای مثال در جاده تهران – مشهد در محور سمنان به شاهرود و سبزوار كه یكی از جاده‌های پر تردد كشور است و تنها در ایام عید حدود ۶۴ میلیون مسافرت از آن صورت گرفت، ما در هر ۳۰ كیلومتر یك پایگاه امداد و نجات احداث كرده‌ایم اما بیمارستانی وجود ندارد، البته سعی شده با تجهیزات كافی در آمبولانس‌ها این خلاء را جبران كنیم.
● پایگاه‌های امداد در سطح جاده‌های كشور بر چه مبنایی توزیع شده است؟
ما تقریبا در جاده‌های كشور حدود ۶۰۰ پایگاه امداد و نجات داریم. در تمامی محورهای ارتباطی كشور، كار كارشناسی صورت گرفته و به گونه‌ای مكان این پایگاه‌ها پیش‌بینی شده است كه بتوانیم در زمانی حتی كمتر از ۱۵ دقیقه به بالین مصدومان برسیم. البته طرحی تحقیقاتی نیز با همكاری دانشگاه‌های صنعتی شریف و علم و صنعت در دست اجرا داریم كه در آن براساس میزان تردد، سرعت خودروها، شیب جاده‌ها، جمعیت منطقه و سایر عوامل بتوانیم به شاخصی جامع جهت پیش‌بینی بهترین مكان استقرار پایگاه‌های امداد، دست پیدا كنیم. پایگاه‌های ما به صورت متحرك طراحی شده‌اند كه در صورت نیاز و براساس فصل مسافرت، بتوانیم جابه‌جایی لازم را در آنها صورت دهیم.
● از كمبودها گفتید، یكی از انواع امداد در سراسر جهان، امداد هوایی است. آیا برآورد كرده‌اید كه در كشور، به چه تعداد پایگاه‌ هوایی یا بالگرد نیازمند هستیم؟ به بیان دیگر چه علل و عواملی مانع توسعه امداد هوایی در كشور است؟
امداد هوایی دارای خصوصیات ویژه‌ای است كه سبب شده در برخی از كشورها كارایی بسیار بالایی داشته و در برخی دیگر از حداقل كارایی لازم در مقایسه با امداد زمینی برخوردار باشد. تراكم جمعیت، نوع راه‌های مواصلاتی و وسعت آن كشور از شاخص‌های تعیین كننده در امداد هوایی است. برای مثال در كشور آلمان به دلیل وسعت بسیار كم آن، با ۵۰ فروند بالگرد، كل كشور را تحت پوشش امداد هوایی قرار داده‌اند، در صورتی كه اگر ما بخواهیم این كار را صورت دهیم امكان‌پذیر نخواهد بود. در واقع امداد هوایی زمانی موثر است كه باعث كاهش زمان رسیدن به مصدومان در حوادث شود. در بسیاری از نقاط كشور به دلیل شرایط جوی و محیطی، امكان استفاده از بالگرد را نداریم. نكته جالب توجه آن است كه در ۹۰ تا ۹۵ درصد از بیمارستان‌های كشور نیز امكان فرود بالگرد وجود ندارد. بالگردی كه برای این كار استفاده می‌شود نوع بخصوصی به نام medicupter (بالگرد پزشكی) است كه ما در ایران فاقد این نوع خاص هستیم. بالگردهایی كه ما مورد استفاده قرار می‌دهیم بالگرد نظامی است كه تغییر كاربری در آن صورت پذیرفته است. بالگردهای پزشكی دارای جثه كوچك، سرعت بالا، مانور بسیار خوب و قدرت موتور زیاد هستند و تجهیزات دید در شب دارند، در حالی كه ما به دلیل نداشتن دید، در ساعات غروب، شب و نزدیك صبح هیچ گونه پروازی نمی‌توانیم داشته باشیم. هر دستگاه از این نوع بالگرد در حدود ۸ میلیون دلار هزینه دارد و تقریبا در طول ۳ سال همین میزان هزینه جهت نگهداری آن صرف خواهد شد. با این همه در حال عقد قرارداد برای راه‌اندازی پایگاه‌های هوایی در سطح كشور هستیم. برای مثال در تاریخ اول مهر ماه پایگاه امداد هوایی شاهرود فعال خواهد شد.
امداد هوایی در برخی از نقاط با توجه به بعد مسافت میان شهرها و پایگاه‌های امداد هوایی تا محل حادثه نمی‌تواند مفید و مقرون به صرفه باشد، اما با كار كارشناسی صورت گرفته سعی می‌كنیم در بهترین نقاط ممكن این پایگاه‌ها را فعال كنیم. در برنامه چهارم برای ۲۰ نقطه از كشور این برنامه‌ریزی صورت گرفته است و تا امروز در ۱۰ نقطه، پایگاه‌های امداد هوایی را فعال كرده‌ایم كه شامل شهرهای تهران، مشهد، شیراز، اصفهان، اهواز، زاهدان، كرمانشان و شاهرود (از ۱/۷)، بندرعباس (از ۱/۸) شده و در شهرهای قم، قزوین نیز به زودی راه‌اندازی خواهد شد.
● بارها و بارها درباره لزوم نوسازی ناوگان اورژانس كشور صحبت شده است. با توجه به اینكه این مساله در ارتباط مستقیم با جان مردم قرار دارد، چرا نسبت به این مساله بی‌توجهی صورت می‌گیرد؟ ماجرای قرارداد شما و شركت ایران خودرو دیزل به كجا رسید؟ آیا بهتر نیست كه از آمبولانس‌های وارداتی استفاده كنیم؟
در سال ۱۳۸۱، وزارت صنایع به صورت رسمی اعلام كرد كه امكان تولید آمبولانس با استانداردهای جهانی در داخل كشور به وجود آمده است و چون بحث تولید داخلی در اولویت كاری دولت قرار دارد، ایران خودرو دیزل به عنوان مجری این طرح قراردادی را با ما به امضا رساند كه تا پایان سال ۸۳ تعداد ۷۵۰ دستگاه و از آبان ۸۴ نیز به طور ماهانه ۱۰۰ دستگاه و تعداد ۱۲۰۰ دستگاه آمبولانس دیگر از نوع بنز به اورژانس كشور تحویل داده شود كه تاكنون از نوبت اول قرارداد تنها ۶۵۰ دستگاه تحویل داده شده و بقیه هنوز تحویل نشده است.
ما ۳ نوع قرارداد برای نوسازی ناوگان آمبولانس كشور منعقد كردیم كه ۲ قرارداد با ایران خودرو دیزل و یك مورد نیز با شركت Gifa فرانسه بود كه از طریق وام بانك جهانی تعداد ۵۰۰ دستگاه آمبولانس خریداری و در بین پایگاه‌های كشور توزیع شد.
در حال حاضر در كل كشور با احتساب آمبولانس‌های فرسوده، ۵۲ هزار دستگاه آمبولانس فعال داریم كه ۸۰۰ دستگاه آن فرسوده است، و امیدواریم با رایزنی‌های وزارت بهداشت بتوانیم تا پایان سال، هزار دستگاه‌ آمبولانس وارد كنیم.
ما به ازای هر پایگاه امداد و نجات به ۲ دستگاه آمبولانس نیاز داریم كه بر طبق هدف برنامه چهارم توسعه باید به تعداد ۳ هزار و ۷۵۰ دستگاه دست پیدا كنیم تا بتوانیم پوشش لازم را در هنگام بروز حوادث خصوصا حوادث جاده‌ای داشته باشیم.
● بر روی اكثر خودروهای كشور است، بفرمایید عمده‌ترین دلایل ساخت خودروهای غیرایمن و غیر استاندارد دركشور ما چیست؟
ابتدا از این بحث آغاز كنیم كه این آمار و ارقام را با چه مبنایی می‌توانیم مورد بررسی قرار دهیم. در سال‌های اخیر آمار و اطلاعات دقیقی نداشته‌ایم كه بر اساس آن بتوانیم برنامه‌ریزی درست انجام دهیم. اگر مركز خاصی در كشور به عنوان متولی اعلام آمار رسمی و دقیق ایجاد شود قضاوت درباره این آمار، دقیق‌تر خواهد بود.
در مورد تصادفات جاده‌ای نیز آماری كه در اختیار داریم در كشورهای پیشرفته عامل انسانی در تصادفات حدود ۹۰ درصد، جاده ۵ درصد و خودرو نیز ۵ درصد نقش دارد كه این رقم در ایران به حدود ۷۰ درصد عامل انسانی تقلیل یافته است و ۳۰ درصد نقش، به جاده و خودرو برمی‌گردد.
شركت بازرسی كیفیت و استاندارد ایران از سال ۶۸ تاكنون به اقلام با كیفیت و با ایمنی بالا نظارت می‌كند. از آن سال تاكنون بحث كیفیت دایمی را آغاز كرده است. در بخش خودروسازی اگر اساس را بر نقش ۷۰ درصدی عامل انسانی قرار دهیم، این یك استراتژی در صنعت خودرو ایجاد می‌كند كه بر اساس آن نقش عامل انسانی را در راهبری خودرو كاهش دهیم. خودرو به گونه‌ای طراحی می‌شود كه نقش انسان در هدایت آن كاهش یابد.
آماری را به اطلاع شما می‌رسانم كه حتما مورد استفاده قرار خواهد گرفت. بر طبق این آمار، سابقه‌ی طراحی سیستم‌های جلوگیری از خطرات تصادف آورده شده است و در واقع از دهه ۷۰ میلادی در كل دنیا حركت به سمت ساخت خودروهای ایمن آغاز شده است. در این هرم، به طور متناوب از سال ۱۹۷۸ یك فاكتور ایمنی به خودروها افزوده شده است كه ترمز ABS در سال ۱۹۷۸، كیسه هوا در سال ۱۹۸۰ و سایر تجهیزات ایمنی نیز به همین ترتیب بر روی خودروها نصب شده است.
بحث دیگری نیز در بحث ایمنی مطرح می‌شود كه ۴ عامل مختلف را دخیل در بحث تصادفات رانندگی می‌داند. این ۴ فاكتور عبارتند از، منابعی كه راننده در اختیار دارد مانند اطلاعات از وضعیت جاده‌ها و سلامت خودرو، تجهیزات جلوگیری و پیشگیری نظیر ترمز ABS ، پیشگیری‌های قبل از تصادف نظیر و كمك‌های بعد از تصادف نظیر اورژانس. برای قضاوت در مورد خودرو باید هر ۴ عامل به طور یكسان در نظر گرفته شود تا بتوانیم قضاوت درستی در زمینه ایمنی خودرو در كشورمان داشته باشیم.● بر طبق آمار و ارقام موجود، تعداد خودروسازان ما از ۱۲ بنگاه در سال ۷۷ به ۲۲ شركت در سال ۸۴ افزایش یافته است اما همچنان بافت اصلی خودروهای كشور، خودروهایی با كیفیت پایین از نظر ایمنی سرنشین هستند، چه زمانی برای این امر چاره اندیشی خواهد شد؟
آنچه كه برای همه ما در صنایع خودروسازی جا افتاده این است كه ما به اهداف خود در زمینه تولید دست یافته‌ایم. بحث‌های مربوط به كیفیت خودرو چند سالی است كه جدی شده و البته از نكات بسیار مهم این صنعت است. البته این را نباید فراموش كنیم كه كیفیت و ایمنی دارای هزینه‌هایی است كه مصرف كننده باید آنها را بپردازد. موضوع بعدی به تكنولوژی طراحی خودرو باز می‌گردد. برای مثال خودروهایی كه طراحی دهه ۷۰ و ۸۰ میلادی هست در بسیاری از موارد تجهیزات ایمنی را نمی‌پذیرند. برای مثال ترمز ABS از سال ۱۹۷۸ بر روی خودروها نصب شده است و خودروهایی كه سال تولیدشان به پیش از این باز می‌گردد، هزینه‌ی بالایی را برای نصبABS خواهند داشت. یا تجهیزاتی مانند كیسه هوا كه باید فضای داخلی خودرو اجازه نصب آن را بدهد چون فاصله شخص با فرمان در این زمینه بسیار تعیین كننده است.
در سال ۱۳۷۹ یك پیشنهاد جامع ارایه شد كه پایه اصلی آن در شركت‌ها گذارده شده بود و آن بحث در زمینه استانداردهای اتحادیه اروپاست. تصمیم بر این شد تا از این پس هر خودرویی كه در داخل تولید می‌شود باید دارای استانداردهای مذكور در این طرح جامع باشد. بخش اصلی این ۵۱ استاندارد، به ایمنی خودرو باز می‌گردد كه دارای ۴ بخش است. ۱۶ مورد استانداردهای ایمنی فعال نظیر ترمز، نیروی كنترل فرمان، میدان دید جلو و...، ۱۸ مورد استانداردهای ایمنی غیر فعال كه اقدامات بعد از تصادف را انجام می‌دهند نظیر كیسه هوا، كمربند ایمنی و...، استانداردهای روشنایی و استانداردهای زیست محیطی. طبیعتا كشورهای اتحادیه اروپا براساس تجربه زیادی كه در این صنعت دارد این ۵۱ استاندارد را تعریف كرده‌اند و به هیچ خودرویی بدون گذراندن این موارد، اجازه‌ی تولید نمی‌دهند. برای بالا بردن كیفیت و ایمنی محصولات ساخت داخل، این ۵۱ استاندارد ترجمه شده و پس از تصویب در موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران در سال ۸۲ به خودروسازان ابلاغ و آنها مكلف به رعایت این استانداردها در خودروهای تولیدی خود هستند.
● پس خودروهای تولیدی قبل از سال ۸۲ یا خودروهایی كه امكان ارتقای تكنولوژی را ندارند، مشمول این آیین‌نامه نمی‌شوند؟
برای این خودروها نیز تصمیم بر آن شد كه در یك فرصت زمانی خاص یعنی تا پایان برنامه چهارم توسعه كه سال ۸۸ می‌باشد، شركت سازنده یا خود را با استانداردهای تعریف شده تطبیق دهد و یا اینكه خط تولید خودرو را متوقف كرده و خودروی جدید با تكنولوژی روز را جایگزین آن نماید كه این، مصوبه‌ی ستاد خودروی كشور و لازم‌الاجرا است.
برنامه و راه‌حل شما به عنوان یكی از عناصر دخیل در تصادفات رانندگی، جهت كاهش نرخ غیر عادی تصادفات جاده‌ای چیست؟
حتی قبل از اعمال ۵۱ استاندارد، یكی از وظایف وزارتخانه صنایع، بحث ارزشیابی خودروهای ساخت داخل بود. بازرسین شركت بازرسی كیفیت براساس چك لیست‌های خود از خودروهای كشور به ثبت آمار می‌پرداختند. اما در حال حاضر ما بر اساس دستورالعمل اتحادیه اروپا و تجربیات داخلی اقدام به ارزشیابی می‌كنیم و براساس فاكتورهایی نظیر رد و پذیرش و تفصیلی مرحله به مرحله نسبت به عیب‌یابی خودروها اقدام می‌كنیم، به طور مثال در مرحله رد و پذیرش كه نخستین مرحله بازرسی‌هاست عیوبی كه باعث توقف خودرو می‌شوند مورد ارزیابی قرار می‌گیرند كه براساس نوع عیب،۱۰۰، ۵۰، ۲۵، ۱۰و... نمره منفی به خودرو تعلق می‌گیرد. برای مثال خودروهایی كه دارای ۵۰ و ۱۰۰ نمره منفی باشند به هیچ عنوان حق تحویل ندارند و ما در سال گذشته ۳۸ روز در كل سال، تولید شركت‌های خودروساز را متوقف كردیم.
براساس دستورالعمل وزارتخانه برای برخی عیوب امتیازات منفی در نظر گرفته شده‌اند تا ایمنی خودرو و سرنشینان افزایش یابد. برای مثال به خودرویی كه دارای نقص ایمنی راننده، سرنشین و اطراف خود (شخص ثالث) باشد، ۱۰۰ نمره منفی تعلق خواهد گرفت. مجموع این امتیازات است كه سطح كیفیت یك خودرو را نشان می‌دهد. ما این آمار را هر ۳ ماه اعلام می‌كنیم.
● براساس ارزشیابی شما شرایط خودروهای ساخت داخل به چه صورت است؟
غالب خودروها در سطح قابل قبول یعنی زیر خوب قرار دارند، اما براساس دستورالعمل هر دوره ۶ ماه این استانداردها سختتر می‌شود و به تبع آن برخی خودروها فاقد ایمنی لازم تشخیص داده می‌شوند.
ببینید ما باید اولین قدم را برداریم. باید برنامه و اهداف مشخص باشد و هركس وظیفه خود را بداند، خودرو به اندازه تولید شود، اعتبار و منابع لازم به صورت رعایت ۵۱ استاندارد در اختیار خودروساز قرار گیرد تا ایمنی لازم در خودروها رعایت شود. مهمترین هدف ما دستیابی به خودروهای ایمن كشور است.
● امسال نیز آمار تصادف جاده‌ای نسبت به سال گذشته (خصوصا فصل تابستان)، روند صعودی را در پیش گرفته است و شاهد تصادفات دلخراش و مرگباری در محورهای مختلف كشور بودیم. شما به عنوان مسوول اصلی ایمنی راه‌های كشور چه طرح‌هایی را برای كاهش آمار تصادفات و به عبارتی ایمن‌سازی جاده‌های كشور در دست اقدام دارید؟
با توجه به اینكه ایمنی پدیده‌ای است سیستمی، كه از اجزاء و زیرسیستم‌های مختلفی تشكیل شده است، لذا مسوولیت و مدیریت هر كدام از اجزای این سیستم در حوزه اختیارات دستگاه جداگانه‌ای قرار دارد. به منظور ایجاد تمركز تصمیم‌گیری مابین این دستگاه‌ها و ضرورت وجودی یك مدیریت و هماهنگ‌كننده واحد در راس این سیستم، كمیسیون ایمنی راههای كشور با مصوبه هیات محترم دولت در تاریخ ۳۱/۲/۸۲ با هدف ارتقای سطح ایمنی حمل و نقل، كاهش سوانح و مدیریت عملیات امداد رسانی و با عضویت كلیه دستگاه‌های مسوول، در امور ایمنی حمل و نقل راه‌های كشور تشكیل شد.
این كمیسیون تاكنون توانسته است در جهت كاهش تصادفات رانندگی و افزایش سطح ایمنی راه‌های كشور گام‌های موثرتری برداشته و همكاری و هماهنگی مناسبی مابین دستگاه‌های ذیربط ایجاد نماید؛ به طوری كه در طول چندین جلسات اصلی و فرعی با اجماع نظرات محترم این كمیسیون، برنامه پنج ساله‌ای در قالب پیش‌نویس مصوبه دولت با عنوان «راهكارهای ایمنی حمل و نقل و كاهش تصادفات رانندگی» تدوین گردیده و جهت تصویب تقدیم هیات دولت شده است.
ضمنا سازمان تلاش نموده است تا با شناسایی و اصلاح نقاط حادثه خیز، كنترل نامحسوس وسایل نقلیه مسافربری، مدیریت سرعت، همكاری با بانك جهانی در انجام اقدامات ایمنی و انجام طرح‌های مطالعاتی و تحلیل آمار تصادفات جاده‌ای و تهیه و تدوین دستورالعمل‌های لازم ایمنی و نظارت بر اجرای آن در راستای ایمنی حمل و نقل و كاهش آمار تصادفات حركت كند.
● تاكنون حدود ۲ هزار نقطه حادثه‌خیز در كشور شناسایی شده است كه بنا بر آمار موجود تنها ۵۰۰ مورد آن اصلاح شده است. همانطور كه می‌دانید، ایران بالاترین آمار تصادفات جاده‌‌ای منجر به فوت و جرح در جهان را داراست. آیا اصلاح سایر نقاط حادثه‌خیز نباید به صورت سریع و بدون فوت وقت صورت پذیرد؟
از تعداد ۲ هزار و ۴۰ نقطه حادثه خیز شناسایی شده در سال ۸۲ ، تاكنون تعداد ۶۸۴ نقطه اصلاح و رفع حادثه خیزی شده است.
ضمن اینكه سهم نقاط حادثه‌خیز در بروز تصادفات حدود ۱۰ درصد است. زیرا سهم عوامل انسانی ۷۵ درصد بوده و ۲۵ درصد تصادفات نیز مربوط به عوامل جاده و شرایط محیطی می‌باشد كه از این تعداد نیز حدود ۱۰ درصد مربوط به نقاط حادثه‌خیز می‌باشد.● بر طبق برنامه چهارم توسعه،‌ نقاط حادثه‌خیز كشور باید تا پایان سال ۸۸ به ۵۰ درصد رقم فعلی كاهش یابد، برای این منظور به چه میزان اعتبار نیاز داریم؟
برای اصلاح باقیمانده نقاط حادثه‌خیز مبلغ مورد نیاز حدود هزار میلیارد تومان برآورد گردیده است كه متاسفانه در سال جاری تاكنون ۹۹۹ میلیون تومان اعتبار داده شده كه با آن شاید یك نقطه حادثه خیز را بتوان اصلاح نمود.
● برای توسعه و تجهیز راه‌های كشور به علایم هشداردهنده، نور كافی، نصب دوربین‌های كنترل سرعت و... در سال‌جاری چه برنامه‌هایی صورت گرفته است؟
دفتر ایمنی و ترافیك سازمان راهداری درخصوص نصب و راه‌اندازی تجهیزات كنترل سرعت در راه‌ها طرح‌هایی را در دست اجرا دارد.
مكانیابی، نصب و راه اندازی ۸۲ سیستم ثابت كنترل سرعت در آزادراه تهران – قم و كرج – قزوین كه مراحل اجرایی آن در حال انجام می‌باشد (تقریبا در هر ۴ كیلومتر یك سیستم ثابت كنترل سرعت نصب شده است) در واقع سرعت كلیه وسایل نقلیه متخلف عبوری از این ۲ آزادراه تحت نظارت و كنترل قرار می‌گیرد.
سعی ما بر آن بوده است تا با نصب و راه‌اندازی سیستم خودرویی كنترل سرعت برای استان قزوین، كلیه تخلفات سرعت، سبقت، انحراف به چپ و سایر تخلفات قابل مشاهده توسط ماموران پلیس راه را ثبت كنیم. در واقع به وسیله سیستم مذكور بهترین و موثرترین شیوه نظارت نامحسوس جهت نظارت و اعمال قانون در كلیه محورهای استان به اجرا درآمده است.
همین طور پیش‌بینی تخصیص ۳۸۵ دستگاه ثابت كنترل سرعت در ۱۵ استان تحت پوشش و ۳۷ محور شریانی به طول ۳ هزار و ۸۴۷ كیلومتر در شبكه آزادراهی و بزرگراهی كشور كه بر اساس اولویت و میزان اعتبار در سال جاری و نیز سال‌های آتی به مرحله بهره‌برداری می‌رسد. شایان ذكر است در سال‌جاری ۲۰۰ دستگاه و در سال‌های آتی عملیات اجرای دستگاه‌های كنترل سرعت طبق اولویت محورها ادامه پیدا می‌كند.
ضمنا پیش‌بینی و تهیه برنامه زمانی جهت تخصیص ۲۰۰ دستگاه سرعت سنج دستی (لیزری) كنترل سرعت برای استان‌های سراسر كشور، و پیش‌بینی و تهیه برنامه زمانی جهت تخصیص ۶۰ دستگاه خودرویی كنترل سرعت برای استان‌های سراسر كشور از دیگر برنامه‌های در دست اجراست.
از دیگر اقدامات صورت گرفته می‌توان به كنترل بارهای ترافیكی، تشكیل و هدایت كمیته‌های حمل و نقل استان‌ها، اجرای طرح پارك ترافیك در ۱۵ استان منتخب، اجرای طرح ایمن‌سازی مدارس حاشیه راه‌ها، تامین تجهیزات امداد و نجات، ایمن‌سازی تونل‌های امیركبیر، وانا، شیرین سو، ۱۷ شهریور، منجیل ۲، گالری امامزاده هاشم و سه تونل دیگر، مطالعه و اجرای سیستم روشنایی راهها و تونل‌ها، آزادسازی حریم راهها و ایجاد فضای سبز، اجرای خط كشی راهها و بكارگیری علایم ترافیكی اشاره نمود.
● قسمت اعظم تصادفات رانندگی با آمار مرگ و میر بالا بر اثر تصادفات اتوبوس‌ها با كامیون‌های باری و بخصوص كامیون‌های حمل سوخت صورت می‌گیرد كه اكثرا فاقد نظارت لازم هستند و رانندگان آنها نیز نیازمند كنترل بیشتری می‌باشند، آیا این از وظایف سازمان متبوع شماست كه آنها را مورد نظارت قرار دهد؟
بر اساس آمار پلیس راه ناجا در سال ۱۳۸۴، ناوگان مسافری كشور شامل اتوبوس و مینی‌بوس تنها ۴/۳ درصد و ناوگان باری كامیون و تریلی ۳/۱۴ درصد در تصادفات برون شهری كشور مقصر بوده‌اند. با این حال به دلیل تلفات بالا در تصادفات، اینگونه از وسایل نقلیه باعث ایجاد حساسیت شده‌اند.
در خصوص كامیون‌های حمل مواد خطرناك و به ویژه حمل سوخت در كشور اقدامات و تصمیمات مهمی اتخاذ گردیده است كه از جمله می‌توان به تهیه و ابلاغ دستورالعمل آموزشی حمل مواد خطرناك ویژه رانندگان حرفه‌ای این بخش كه توسط این سازمان تهیه و به انجمن صنفی شركت‌ها و موسسات حمل و نقل و كلیه شركت‌هایی كه در این زمینه فعالیت می‌كنند، اشاره نمود.
همچینن وزارت نفت مكلف گردیده است كه نسبت به تجهیزات كنترل سرعت و ساعات مجاز رانندگی بر روی ناوگان حمل سوخت اقدام نماید كه این امر در مراحل راه‌اندای نهایی می‌باشد. ضمن آنكه موارد تخلف در كمیسیون ماده ۱۲ آیین‌نامه حمل بار و مسافر رسیدگی و با شركت‌ها و موسسات متخلف به شدت برخورد خواهد گردید.
ط یكی از وظایف اصلی سازمان راهداری، ارایه الگوهای مناسب حمل و نقل و تعامل، همكاری با سایر نهادهای مسوول در زمینه راه و ترابری و نظارت هر چه بهتر بر شركت‌های مسافربری خصوصی است. آیا در این خصوص فعالیت خاصی صورت پذیرفته است؟
به طور كلی وظیفه اصلی سازمان را می‌توان در بهبود همه جانبه فرآیند حمل و نقل و به تبع آن مراقبت و نظارت بر نحوه انجام این فرآیند- چه در بخش بار و چه در بخش مسافر- خلاصه كرد.
از جمله عناوین اقدامات انجام گرفته در این زمینه می‌توان به اصلاح قوانین و ضوابط حمل و نقل مسافر مانند آیین‌نامه تاسیس و بهره‌برداری از شركت‌های حمل و نقل مسافر، اهمیت دادن به مقوله دسترسی در امر حمل و نقل مسافر و تغییر در كاربری پایانه‌های مسافری، ایجاد مكانیزم‌های تشویقی برای شركت‌های حمل و نقل مسافر برای ارتقا و ارایه سطح خدمات ارایه شونده به مسافر اشاره كرد.
همچنین نظارت بر نحوه فعالیت شركت‌های حمل و نقل مسافر تا به حال به انحاء مختلف مانند استقرار نیروهای سازمان در پایانه‌ها، كنترل‌های تصادفی و نیز پیش‌بینی انواع و اقسام روش‌ها برای دریافت شكایات و انتقادات مسافرین صورت پذیرفته است. در سال‌های اخیر طرح نظارت بر عملكرد شركت‌های حمل و نقل مسافر با تدوین چك لیست‌هایی در سه قالب شركت، ناوگان و خدمه سفر و با انجام بازدیدهای دوره‌ای به مرحله اجرا در آمده است. هدفت از اجرای این طرح تعیین حداقل سطح استانداردهای مورد قبول در حمل و نقل مسافری و نظارت بر تحقق آنها بوده است.
با توجه به فراهم شدن زمینه‌های لازم از جمله اینكه سازمان‌های استانی و شركت‌های حمل و نقل به مدت دو سال اجرای آن را تجربه و تمرین نموده‌اند، طرح مزبور را می‌توان برای بخش مسافری ارتقا داده و یك گام به جلو هدایت نمود. برای این كار در نظر است فرایند نظارت با صدور انواع گواهینامه‌های تضمین كیفیت و گواهینامه‌های رضایتمندی مشتریان به بخش خصوصی و شركت‌های بازرسی كیفیت واگذار گردد.