چرا ال - ۹۰

قرارداد در بیست و هفتم اكتبر ۲۰۰۳ (پنجم آبان ماه ۱۳۸۲) در پاریس به امضای لویی شوایتزر و رضا ویسه رسید كه یكی مدیرعامل رنو بود و دیگری رئیس هیات عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران. آن روزها انتخابات مجلس هفتم برگزار نشده بود و رضا ویسه- كه هنوز مهمترین منتقدان پروژه ال -۹۰ را نمی شناخت- در بازگشت به ایران، قرارداد تولید خودروی ال- ۹۰ را بزرگترین قرارداد تاریخ صنعت خودروی ایران نامید. قراردادی به ارزش ۷۵۰ میلیون یورو كه پس از نزدیك به دو سال مطالعه امضا شده بود و براساس آن شركت خودروسازی رنو با سرمایه گذاری مستقیم در ایران و ایجاد پلت فورم مشترك با شركت توسعه صنایع خودرو به ایران این توانایی را می بخشید كه خودروی ال- ۹۰ را با حداقل پنجاه درصد قطعه ساخت داخل تولید كند. رضا ویسه هم با امضای این قرارداد یك بار دیگر نقش مهمی را در جهت پیشرفت صنعت خودروی ایران ایفا كرد.
• از پیكان تا سمند
اواخر دهه شصت سال های سختی برای صنعت خودروی ایران بود، كه تنها با خرید CKD پیكان و مونتاژ آن روزگار می گذراند. اما ورشكستگی شركت تالبوت و قطع CKD پیكان، صنعت خودروی ایران را در اغما فرو برد، چه آن روزها هم قیمت نفت كاهش یافته و هم روابط سیاسی ایران با اروپا تیره شده بود، اما تصمیم صحیح هادی نژادحسینیان، كه وزیر صنایع سنگین دولت اكبر هاشمی رفسنجانی بود، صنعت خودروی كشور را از مرگ نجات داد.او برای بازگشت سرمایه ای كه صرف خرید ماشین آلات تالبوت انگلستان شده بود، از تولید پنجاه هزار دستگاه پیكان حمایت كرد و بدین ترتیب، شركت ایران خودرو را به حركتی دوباره واداشت. برای رسیدن به این هدف شركت طراحی مهندسی و تامین قطعات ایران خودرو (ساپكو) ایجاد شد كه وظیفه اش طراحی و تامین CKD پیكان بود كه پیش از آن از انگلستان وارد می شد. مدیر ساپكو اما رضا ویسه بود. فارغ التحصیل ممتاز دانشگاه صنعتی شریف در رشته مهندسی مكانیك كه دكترایش را در رشته مدیریت از انگلستان گرفته بود و آن روزها یكی از مدیران جوانی بود كه برای ساختن دوباره ایران تلاش می كرد. او كه پس از انقلاب مسئول جهاد سازندگی كرج بود و اوایل دهه ۶۰ سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران پیوسته بود در این نقش، صنعت قطعه سازی كشور را احیا كرد و با توسعه زنجیره تامین قطعات پیكان و تقویت قطعه سازان سبب شد، پیكان و سایر محصولات مشابهی كه از CKD پیكان تولید می شدند، سهم عمده ای را از بازار داخل به چنگ بیاورند. برای همین هم بود كه تولید پنجاه هزار دستگاه پیكان در اوایل دهه هفتاد به پانصد هزار دستگاه در سال های بعد رسید. سال هایی كه دیگر رضا ویسه مدیر ساپكو نبود و قائم مقام منوچهر غروی، مدیرعامل وقت ایران خودرو شده بود. شركتی كه با موفقیت در پروژه تولید CKD پیكان، و بعد از آن مونتاژ خودروی پژو ۴۰۵ در اندیشه تولید خودروی ملی فرو رفته بود، كه بتواند جانشین مناسبی برای پیكان باشد. برای رسیدن به این هدف ابتدا پژو ۴۰۵ انتخاب شد، با این هدف كه ساخت داخل كردن قطعات این خودرو، قیمت آن را كاهش دهد و بتواند آن را به عنوان جانشین پیكان نزد مردم معرفی كند، اما هیچ گاه این پروژه به موفقیت نرسید. (و حتی این ادعای مدیران ایران خودرو در سال ۸۲ كه گفته بودند قیمت پژو را به هشت میلیون تومان كاهش می دهند، گرچه در آن روزها كمی قیمت پژو را كاهش داد، اما درنهایت به تولید پژو GLI در سال ۸۳ منجر شد كه قیمتش بیش و كم ۱۰ میلیون تومان است.) چندی پس از مطرح شدن پروژه ساخت داخل كردن پژو ،۴۰۵ پروژه جدیدی در ایران خودرو تعریف شد كه پژو RD نام گرفت. از آنجا كه ایران خودرو در تامین CKD پیكان موفق عمل می كرد، كارشناسان این شركت تصمیم گرفته بودند تا این CKD را روی بدنه پژو ۴۰۵ قرار دهند و آن را با عنوان پژو RD در بازار به فروش برسانند. این خودرو البته در ابتدا فروش مناسبی داشت، اما بعدها با آمدن پژو ۲۰۶ (كه دو تیپ از آن قیمتی بین پراید و پژو ۴۰۵ داشت) این پروژه نیز به قهقرا رفت. دراین میان اما پیكان همچنان به راه خود ادامه می داد و با قیمت مناسبی كه داشت بازار ایران را رها نمی كرد. چنین بود كه مدیران ارشد ایران خودرو به صرافت افتادند تا راه حل جدیدی را برای تولید جانشین پیكان بیابند و بدین ترتیب سخن از پلت فورم مشترك (پلت فورم، قطعات و اجزایی است كه زیر اتاق پنهان است و مشتری قادر به دیدن آنها نیست) به میان آمد و قرار شد با استفاده از این پلت فورم بر روی دو اتاق مستقل (خودروی ملی و پژو ۴۰۵) نه فقط تولید قطعات اقتصادی تر شود، بلكه قیمت خودروی تولید شده نیز آنچنان كاهش یابد كه به قیمت پیكان نزدیك شود. اما این پلت فورم تنها ۵۵ درصد خودرو را شامل می شد و برای تولید ۴۵ درصد باقیمانده در داخل توان كافی وجود نداشت. با این همه مدیران ارشد ایران خودرو طراحی اتاق خودروی ملی را به یك شركت انگلیسی سفارش دادند كه پیش از آن اتاق پژو ۴۰۵ را برای یك شركت خودروساز تایوانی طراحی و نمونه سازی كرده بود. این پروژه با صرف هزینه ای نزدیك به پنج میلیون پوند اجرا شد، اما خیلی زود روشن شد كه این طراحی جوابگوی نیاز هدف گذاری شده نیست. اما پس از آن یك شركت انگلیسی دیگر برای ایران خودرو اتاق مستقلی را طراحی كرد و یك شركت آلمانی طراحی و نمونه سازی تزئینات داخلی و خارجی خودروی ملی را برعهده گرفت و قرار شد كه كارشناسان و مهندسان ایرانی در تمام طول پروژه در كنار متخصصان شركت آلمانی حضور یابند و با تكنیك های طراحی، نمونه سازی و قالب سازی خودرو آشنا شوند. چنین بود كه نظام تحقیق و توسعه (R•D) در ایران خودرو تقویت شد. با این همه پروژه تولید خودروی ملی پیشرفت خوبی نداشت و در عرض سه سال (از ۱۳۷۵ تا ۱۳۷۸) تنها ۱۱ درصد رشد كرد. تولید وسیع پیكان نیز همچنان ادامه داشت تا اینكه رضا ویسه از ساپكو به مدیریت پروژه خودروی ملی رسید. او با تجربه ای كه از مدیریت ساپكو به همراه آورده بود، سبب شد كه این پروژه به سرانجام برسد. خودروی ملی «سمند» نام گرفت و گرچه به دلیل هزینه های بالا نتوانست جانشین مناسبی برای پیكان باشد(چه قیمت آن نزدیك به پژو ۴۰۵ بود) اما به ثمر رسیدن این پروژه و اعتماد به نفسی كه از این میان به مدیران ایران خودرو و نیز صنعت قطعه سازی تزریق شد، سبب شد این شركت به صرافت تعریف پروژه جدیدی برای یافتن جانشین پیكان افتد. آنچنان كه شركت سایپا نیز پس از تجربه موفق تولید پراید چنین اندیشه ای را در سر می پروراند؛ تولید خودروی خانواده كه از تكنولوژی روز برخوردار باشد و با قیمتی نزدیك به پیكان به بازار عرضه شود، چه با وجود خودروی پراید باز هم پیكان بازار خوبی داشت.• از ۲۰۶ تا ال-۹۰
پس از تولید خودروی سمند ایران خودرو به این فكر افتاد كه با استفاده از CKD پژو ۲۰۶ كه خودروی روز اروپا بود (هست) شرایط تولید یك خودرو با قیمت پنج تا هشت میلیون تومان را فراهم كند و اینچنین خط تولید پیكان را متوقف كند، اما گران شدن ۱۲۰۰ یورویی (از ۶ هزار یورو به ۷۲۰۰ یورو) CKD پژو ۲۰۶ سبب شد این پروژه نیز به بن بست برسد. اواخر سال ۸۰ شركت های ایران خودرو و سایپا هر كدام به تنهایی مطالعات خویش را برای سرمایه گذاری بر روی یك خودروی جدید انجام می دادند. اما در نشستی كه بین رضا ویسه كه به ریاست هیات عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران رسیده بود و منوچهر منطقی (مدیرعامل ایران خودرو) و احمد قلعه بانی (مدیرعامل سایپا) برگزار شد، قرار بر این شد كه این كار به صورت مشترك صورت بگیرد. بدین ترتیب پس از هشت نشست، بحث پلت فورم مشترك به میان آمد و پروژه ای شكل گرفت كه یك پیشنهاد ۴۰ صفحه ای بود با شاخصه های مهمی چون: پلت فورم مورد نظر باید به روز باشد و تمام مشخصه های روز اروپا را دارا باشد، قیمت خودرو باید بین پنج تا هشت میلیون تومان باشد و نیز حتماً باید ۵۰ درصد بالانس ارزی و نیز ۶۰ درصد ساخت داخل داشته باشد. ۵۰ درصد بالانس ارزی به این معنی است كه شركت طرف قرارداد به ازای هر میزان واردات قطعه به ایران، باید پنجاه درصد آن را به سایر نقاط دنیا صادر كند (كه بعدها در قرارداد ال-۹۰ قرار شد این پنجاه درصد شامل ۲۰ درصد خودرو و ۳۰ درصد قطعه تولید داخل ایران باشد). پس از شكل گیری پروژه چند شركت انتخاب شدند كه فیات، فولكس واگن، هیوندای، كیا، رنو _ نیسان و پژو بودند و ایران از آنها خواست تا پیشنهادات خویش را برای ایجاد پلت فورم مشترك ارائه كنند كه برخی از آنها اصلاً پیشنهادی ارائه نكردند و شركت فیات هم برای اینكه ۲۵ درصد سهامش متعلق به جنرال موتورز بود، حاضر نبود تضمین بدهد كه مشكل كرمان خودرو تكرار نشود. پیشنهاد گروه پژو هم به دلیل قیمت بالای خودرویی كه معرفی كرده بود (پژو ۳۰۷) مورد توجه قرار نگرفت و اینچنین تنها شركتی كه پیشنهادی مناسب با پروژه تعریف شده ایرانیان ارائه كرد، رنو _ نیسان بود. این پیشنهاد توسط تیمی از كارشناسان خبره ایرانی بررسی شده و سپس اولین نطفه قرارداد در بیست و ششم اسفند ۱۳۸۱ بسته شد و اینچنین یك خودروساز فرانسوی دیگر هم به ایران گام نهاد.
• تاسیس رنو _ پارس
پس از توافقات اولیه قرار بر این شد كه شركتی شكل بگیرد كه وظیفه اش هماهنگی میان رنو و شركت توسعه صنایع خودرو باشد كه این شركت پس از امضای قرارداد نهایی شكل گرفت. اسناد تاسیس رنو- پارس در شانزدهم مارس ۲۰۰۴ توسط لویی شوایتزر، مدیرعامل رنو و رضا ویسه، ریاست هیات عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، امضا شد و ۵۱ درصد از سهام این شركت به رنو رسید و ۴۹ درصد به شركت گسترش صنعت خودرو شامل ایدرو، ایران خودرو و سایپا.
آندریاس گابریل فرانسوی هم به مدیرعاملی شركت رسید كه می گفت: «این برای اولین بار است كه ایران توافقنامه ای را امضا می كند كه خودروی مربوطه هنوز در بازار وجود ندارد.» اما آن روزها مجلس هفتم تازه شكل گرفته بود و تاسیس چنین شركتی با چنین تركیب سهامی، اعتراض نمایندگان را در پی داشت. «برخی از مسئولان صنعتی، پروژه های ملی ما را تعطیل می كنند و پروژه های مونتاژكاری گسترش می یابد. اما خوشبختانه حفظ بازار از اولویت های دولت آینده خواهد بود و باید دقت شود این بازار مفت در اختیار خارجی ها قرار نگیرد.» و اینچنین حمیدرضا كاتوزیان، نایب رئیس كمیسیون صنعت مجلس هفتم به قرارداد پلت فورم مشترك ال-۹۰ اعتراض كرد. نامه او به كمیسیون اصل ۹۰ برای بررسی بیشتر قرارداد ال-۹۰ و سپس ارجاع این نامه به مركز پژوهش های مجلس، سایر منتقدان را نیز وارد صحنه كرد. اولین اعتراض به تركیب سهام رنو- پارس بود كه نمایندگان مجلس اعتقاد داشتند برخلاف قانون اساسی است و سهام شركت باید حداقل به دو قسمت مساوی (۵۰ _ ۵۰) تقسیم شود و با این پاسخ اسحاق جهانگیری روبه رو شده بودند: «اتفاقاً ما اصرار داریم كه در این قرارداد سهم رنو بالای پنجاه درصد باشد، این اصرار، استدلال فنی به دنبال دارد، چون قصد داریم مسئولیت كیفیت و قیمت خودروی تولید شده با رنو باشد.»
البته به گفته یكی از مقامات عالی رتبه شركت توسعه صنایع خودرو، به رغم اینكه این شركت سهامدار اقلیت است در ۱۸ مورد (كه مهمترین تصمیمات یك شركت است) حتماً باید رای موافق داشته باشد و بدون رای موافق طرف ایرانی اكثریت نمی تواند تصمیم گیری كند. این موارد انحلال شركت، افزایش سرمایه، تغییر اساسنامه، انعقاد قرارداد با شركت های صاحب سهم، دریافت وام و اعتبار را شامل می شود. اما این توضیحات هم نمایندگان مجلس را قانع نكرد، آنها پروژه ال-۹۰ را یك پروژه مونتاژكاری می دانستند و برخی از آنها حتی با این توضیحات كه «قرار است تولید ال-۹۰ با پنجاه درصد قطعات ساخت داخل در فاز اول شروع شود و در آینده تا هفتاد و پنج درصد هم پیش برود» هم قانع نمی شدند، حتی وقتی كه می شنیدند این پروژه از ابتدا با شصت درصد قطعات ساخت داخل آغاز می شود و نیز تكنولوژی تولید به ایران منتقل می شود هم این پروژه را مونتاژكاری صرف می دانستند (می دانند).
سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران هم در پاسخ رسمی خویش به نمایندگان مجلس كه در نهم مردادماه ۱۳۸۳ منتشر شد آورد: «یا اینكه تعریف مونتاژكاری برای اظهاركنندگان روشن نیست و یا اینكه اصولاً از محتوای قرارداد ال-۹۰ اطلاع درستی وجود ندارد. سئوال این است كه آیا خودرویی كه قرار است موتور، گیربكس و دیفرانسیل و قطعات اصلی بدنه آن در داخل تولید شود در ردیف صنعت مونتاژكاری قرار داده می شود؟» با این همه انتقادات پایانی نداشت، چنان كه بعدها از حضور ایران خودرو در این پروژه انتقاد شد كه چرا روی تولید خودروی سمند متمركز نمی شود. رضا دانش فهیم مدیرعامل شركت توسعه صنایع خودرو هم در پاسخ به این انتقاد گفته بود: «ایران خودرو در سال آینده (۸۳) تولید پیكان را متوقف می كند و این در حالی است كه پیكان، گاو شیرده ایران خودرو است كه وقتی آن را از او بگیری و بعد هم بگویی در پروژه ال-۹۰ كه اقتصادی ترین پروژه برای ایران خودرو است و می تواند جایگزین پیكان شود مشاركت نكن، این به معنی از بین بردن ایران خودرو از روی عمد است.» و ادامه داده بود كه این شركت به موازات تولید ال-،۹۰ تولید سمند را ادامه می دهد و می كوشد كه با تغییراتی، آن را به خودروهای روز نزدیك تر كند. این مقام عالی رتبه صنعت خودرو در پاسخ به این سئوال نمایندگان مجلس كه چرا باید محصولات به نام رنو صادر شود، گفته بود: «باید دانست در بازاری كه شركت هایی نظیر بنز، بی ام و، تویوتا، جنرال موتورز، دوو و هیوندایی حضور دارند، برای ما بهتر است كه محصولات با نام رنو صادر شود كه چهارمین خودروساز برتر دنیاست.» با این همه، مركز پژوهش های مجلس، ۱۲ اصلاحیه را به وزارت صنایع جهانگیری ارسال كرد و چندی بعد، علیرضا طهماسبی مدیر دفتر مطالعات زیربنایی مركز پژوهش ها از تفاهم با وزارت صنایع بر سر اصلاح قرارداد ال-۹۰ خبر داد: «بر اساس اصلاحات صورت گرفته، حداقل بیست درصد خودروهای ساخته شده پروژه ال-۹۰ در ایران باید صادر شود، ضمن اینكه خودرویی كه صادر می شود باید حداقل ۶۰ درصد آن ساخت داخل باشد.»
اینك نیز نگرانی هایی وجود دارد از اینكه قیمت ال-۹۰ هم به اندازه ای بالا برود كه نتواند جانشین خوبی برای پیكان باشد، آنچه پیش از این در پروژه سمند رخ داده بود. آندریاس گابریل اما معتقد است: «در رومانی ال-۹۰ با قیمت پنج هزار یورو وارد بازار شد، در اروپای غربی نیز قیمت این خودرو هفت هزار و پانصد یورو است. ما با داخلی سازی و روش های جدید می كوشیم قیمت ال-۹۰ نزدیك پراید باشد.» قرار است ال-۹۰ در سال ۸۵ وارد بازار ایران شود و بدین ترتیب پیكان دو سال پس از توقف، جانشینش را میان مردم نظاره می كند. امیر عربی
منابع:
۱- گزارش پایانی پروژه خودكفایی پیكان ۱۶۰۰
۲- سالنامه ۱۳۸۳ روزنامه شرق
۳- گفت وگوی رضا دانش فهیم با خبرگزاری فارس ۱۱/۱۰/۱۳۸۳
۴- مجله تدبیر شماره ۱۴۸

منبع : روزنامه همشهری