انرژی و بنزین و سرگذشت آن

همزمان با گفت‌وگوی پیشین که در سال ۱۳۸۲ در وزارت نفت با شما داشتیم گفته می‌شد تولید بنزین داخلی تقریباً معادل مصرف آن زمان می‌باشد، بنابراین واردات بنزین معادل قاچاق آن است. پرسش این است ‌مملکتی که با این همه مشکلات و موضوعاتی مثل فقر و خط فقر سالی ۵ میلیارد دلار هزینه بنزین وارداتی می‌پردازد؛ چرا در قسمت فنی قضیه، نتوانستیم متناسب با این مقدار، پالایشگاه بسازیم و در داخل بنزین را تولید کنیم. درحالی که همزمان با گفت‌وگوی پیشین، یک پالایشگاه با ظرفیت ۲۰۰ هزار بشکه در روز حدود ۲ یا ۵/۲ میلیارد دلار هزینه داشت. آن زمان پروژه‌ای هم مطرح بود که به جای این‌که نفت‌خام یا فرآورده‌ها را از جنوب تا ۲۰۰۰ کیلومتر پمپاژ کنیم، ‌نفت‌خام خزر را بخریم و در یک پالایشگاه در شمال کشور پالایش کنیم.
آن‌موقع روشن بود روند مصرف داخلی چنان شتابان است که وزارت نفت پیش‌بینی می‌کند تا ۱۵ سال دیگر کل نفت‌خام به مصرف داخلی برسد و دیگر نفتی برای صادرات نداشته باشیم. آن وقت تحلیل می‌شد که گروه‌های پورسانتاژ آن‌قدر قوی هستند که نمی‌گذارند مشکل فرآورده‌های نفتی حل شود. در کنار این موضوع راه‌هایی برای آزادسازی قیمت بنزین بود که گفته می‌شد در صورت اجرا با شورش‌های اجتماعی روبه‌رو می‌شویم. پیشنهاد دیگری هم بود که درآمد ناشی از آزادسازی قیمت را در اختیار هیئتی بگذارند که بین پنج دهک پایین تقسیم شود که محاسبه شده بود که سهم هر نفر ماهانه ۲۰۰۰۰۰ تومان می‌شد.(۱)
▪ شما که تا دی‌ماه ۱۳۸۴ معاون وزارت نفت بودید و مسئول پالایشگاه‌های مملکت و مطالعات زیادی در این زمینه دارید می‌خواستیم از نظراتتان بهره‌مند شویم. عمل درست دولت برای برون‌رفت از بحران چیست؟
ـ در ارتباط با قاچاق بنزین باید گفت در آن زمان مجموعه اطلاعاتی که از وزارت اطلاعات و نیروی انتظامی داشتیم، حاکی از این بود که روزانه یک‌ تا یک‌ونیم میلیون لیتر قاچاق بنزین و حدود ۲ تا ۳ میلیون لیتر قاچاق گازوئیل داریم. البته با اطلاعاتی که پس از سهمیه‌بندی به دست آمد با درصد رشد مشخصی که سالیانه داشته‌‌ایم ارقامی‌که پیشتر گفتم اثبات می‌شود. بنابراین اکنون با احتساب درصد رشد، قاچاق فرآورده‌ها بویژه بنزین و گازوئیل درمجموع به حدود ۴ تا ۵ میلیون لیتر در روز رسیده است. با توجه به بازدید و تحقیقاتی که از استان‌های قاچاق‌خیز کرده‌ام به نظرم رقم نیروهای اطلاعاتی و انتظامی صحیح می‌باشد. اجازه دهید با توجه به پرسش‌هایی که مطرح کردید تاریخچه این موضوع و قضیه را کمی عمیق‌تر در این گفت‌وگو پیش ببریم.
میزان مصرف بنزین در ایران پیش از پایان برنامه اول (ابتدای سال ۱۳۷۳) و شروع برنامه دوم (سال ۱۳۷۴) بیشتر از ۳۰ میلیون لیتر در روز نبود. خاطرم هست پیش از این‌که به سال‌های برنامه اول برسیم بحث احداث پالایشگاه اراک مطرح بود، به‌طوری‌که طراحی و کارهای مربوط به آن ۴ سال پیش از شروع برنامه اول آغاز شده بود؛ به‌طوری‌که طراحی اساسی‌اش در همان سال‌ برنامه اول تمام شده بود و کار مناقصه و انتخاب پیمانکار احداث پالایشگاه اراک در همان سال‌ها آغاز شد. ظرفیت پالایشگاه اراک ۱۵۰۰۰۰ بشکه در روز بود و ۵ سال بعد، یعنی اواخر سال ۱۳۷۱، به نتیجه رسید. همچنین در سال‌های ۶۵ ـ ۶۴ پیش از شروع برنامه اول بحث احداث پالایشگاه بندرعباس مطرح بود. در آن برنامه قرار بود این پالایشگاه را به‌عنوان پالایشگاه صادراتی در نظر بگیرند. به همین منظور برای کاهش هزینه مقرر شد در کنار سواحل خلیج‌فارس احداث شود، چرا که تولید آن مازاد بر مصرف داخلی بود... مدیریت مهندسی ساختمان شرکت ملی نفت ایران مسئول احداث پالایشگاه بندرعباس شد. ۳ تا ۴ سال، یعنی تا ۱۳۶۸ طول کشید تا بحث‌های مربوط به شیوه تأمین منابع مالی احداث این پالایشگاه را بررسی کردند. تعیین شیوه در پیشرفت و چگونگی کار بسیار اثرگذار است. منظورم منابع مالی‌ای است که روی بحث انتخاب مدل تولید نیز اثر می‌گذاشت. ابتدا بحث بر این بود که سرمایه‌گذاری به صورت تأمین منابع مالی (فاینانس) انجام و بازپرداخت این سرمایه و سود از محل فروش نفت کوره تأمین شود. این در حالی بود که آن زمان نفت کوره مصرف قابل ملاحظه‌ای در کشور داشت و هنوز گاز جایگزین فرآورده‌های نفتی نشده بود.
موضوع دیگر این بود، سرمایه‌گذاری که نفت کوره را در ازای سرمایه‌گذاری قبول کند نبود و فقط سرمایه‌گذارانی جلو می‌آمدند که به‌ازای سرمایه‌گذاری تنها نفت‌خام می‌خواستند و تازه بحث این بود که آیا از ابتدای قرارداد به سرمایه‌گذار نفت‌خام داده شود یا پس از به تولید رسانیدن؟ مذاکرات مدیریت مهندسی و ساختمان با طرف‌های سرمایه‌گذاران خارجی به نتیجه نرسید چون نفت تخصیصی برای این پالایشگاه نفت‌خام سنگین منطقه (خارک) بود و درنهایت طراحی و ساخت پالایشگاه بندرعباس از سال ۶۸ سامان داده شد و طرف قرارداد طراحی تفصیلی و تأمین کالا هم شرکتی ایتالیایی بود به‌نامSnanprojetg و با ظرفیت ۲۳۲ هزار بشکه در روز با ترکیب تولید ۱۰ میلیون لیتر بنزین و در حدود ۳۰% تولید نفت کوره و بقیه نفت‌گاز و نفت سفید توافق شد. باید توجه داشت اگر می‌خواستند نفت‌کوره فوق‌العاده کمتری تولید کنند باید سرمایه‌گذاری حتی تا حدود ۲ برابر افزایش می‌یافت. سرمایه‌گذاری نهایی پروژه ۵/۳ میلیارد دلار شد. پس از این‌که درنهایت کارهای مربوط به طراحی و طراحی تفصیلی، تهیه و تدارک کارها و پشتیبانی پایان یافت، قرارداد نصب آنها به‌وسیله تعدادی شرکت‌های ایرانی تحت پوشش شرکت ملی نفت ایران امضا و به هر صورت طراحی این پروژه سال ۱۳۶۸ آغاز شد و آخرین مرا‌حل آن تا ایجاد ظرفیت کامل سال ۱۳۷۹ بود. این درحالی بود که با وجود همه کمبودهایی که در این سال‌ها بخصوص در میزان درآمد ارزی بود تخصیص‌های لازم به این پالایشگاه در اولویت انجام می‌شد و فاز اول این پالایشگاه در سال ۱۳۷۶، در هفته‌های آخر ریاست‌جمهوری آقای رفسنجانی افتتاح شد که با فعال شدن برج تقطیر شماره یک تولید به ۱۱۰۰۰۰ بشکه رسید. ولی ۱۶ مرحله تکمیلی‌ آن، یعنی قسمت‌های برج تقطیر شماره ۲، واحد آیزوماکس، واحد هیدروژن و واحد احیای مستمر کاتالیستی(CCR) که تولیدکننده اصلی بنزین با اکتان بالاست، به‌‌تدریج طی سال‌های ۷۶ تا اواخر ۷۸ و شروع برنامه سوم به بهره‌برداری رسیدند و بدین‌ترتیب در سال ۱۳۷۹ میزان تولید بنزین در پالایشگاه بندرعباس به ۱۱ـ۱۰ میلیون لیتر در روز رسید. خوب است در اینجا نگاهی هم به پیش‌بینی‌ها و واقعیت‌ها درباره روند مصرف بنزین در آن مقطع داشته باشیم. در طول برنامه دوم رشد مصرف بنزین حدود ۵ـ۴% بود که در سال پایانی آن (۱۳۷۸) رشد مصرف به ۷% رسیده بود. حال آن‌که در ماده ۱۹ قانون برنامه دوم رشد مصرف سالانه حداکثر ۳% در نظر گرفته شده بود، با این حال در پایان برنامه دوم فاصله بین مصرف و تولید کم بود و حداکثر واردات روزانه بنزین حدود ۳ میلیون لیتر در روز بود. بنابراین آن جهت‌گیری اولیه که در مورد ساخت پالایشگاه بندرعباس مطرح بود که با اتمام آن در پایان برنامه سوم، کشور از واردات بنزین و گازوئیل و دیگر فرآورده‌ها بی‌نیاز شود درصورتی که رشد مصرف در حد همان حداکثر ۳% باقی می‌ماند محقق می‌شد.
مستحضرید که سال‌های ۱۳۷۸ ـ ۱۳۷۷ سال‌های کارشناسی برای تدوین برنامه سوم توسعه بود که در آن برنامه بخصوص در بخش انرژی جهت‌گیری‌های بسیار مهمی طرح شده بود که بدان‌ها می‌پردازم.
مهم‌ترین محورهای برنامه سوم به قرار زیر بود:
۱) محور اول؛
که به عبارتی می‌توان آن را یکی از ارکان مهم برنامه سوم نیز دانست، اصلاح ساختار برمبنای خصوصی‌سازی بود. از این‌رو کل توسعه‌های پالایشگاهی، پتروشیمی، نیرو و... می‌بایست توسط بخش خصوصی انجام گیرد. کمااین‌که با مراجعه به قانون برنامه سوم مشاهده می‌شود که دیگر هیچ‌جا صحبت از ساخت پالایشگاه و نیروگاه توسط دولت نیست.
۲) جهت‌گیری دوم
مربوط به اصلاح تدریجی قیمت فرآورده‌ها طی برنامه سوم توسعه بود، به‌گونه‌ای که با افزایش سالیانه بیست درصدی در پایان برنامه سوم قیمت فرآورده‌های نفتی به سطح قیمت‌های حوزه خلیج‌فارس برسد. ماده ۵ لایحه برنامه سوم پیشنهادی دولت به مجلس معطوف به همین قضیه بود. در آن ماده علاوه بر توجه به افزایش قیمت‌ها، جهت‌گیری‌های تکلیفی متنوعی از قبیل توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی، از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، گازسوزکردن خودروها، اصلاح کیفیت خودروهای داخلی توسعه ناوگان ریلی و... برای اجرا توسط دولت منظور شده بود. توجه شود که جهت‌گیری اصلاح ساختار برمبنای خصوصی‌سازی و اصلاح قیمت‌ها با هم در تطبیق قرار داشتند. بخش خصوصی با ابلاغیه و تضمین بخشنامه‌ای وارد میدان نمی‌شود. در وضعیتی که قیمت نفت‌خام در سطح بین‌المللی پایین بود و این باعث کاهش نرخ بازگشت سرمایه در بخش توسعه پالایشگا‌هی در حد ۱۲ـ ۸% شده بود که حتی از سود سپرده‌ سرمایه‌گذاری در بانک‌های داخلی نیز کمتر بود. بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری توسعه پالایشگاهی وارد نمی‌شد. از این‌رو در سطح دنیا ساخت پالایشگاه توجیه اقتصادی نداشت و حتی یکی از علل اصلی موضوع بعدی که باعث افزایش جهش‌وار قیمت نفت طی دوره‌ای طولانی شد، کمبود بنزین در سطح جهانی به‌دلیل کاهش ظرفیت پالایشگاهی در جهان بود. در داخل هم که اصولاً قیمت فرآورده، کلاً یارانه‌ای است، بنابراین بخش خصوصی منطقی نمی‌یافت تا وارد ساخت پالایشگاه و... شود؟
طبیعی است که روند قیمت جهانی نفت خارج از اختیار ماست، اما آنچه در داخل مد نظر بود این‌که با ایجاد بستر قانونی ـ حقوقی مناسب برای فعالیت بخش خصوصی و رساندن قیمت‌های داخلی به سطح بین‌المللی طی یک فرآیند ۵ ساله، همزمان با ساخت پالایشگاه توسط بخش خصوصی که آن هم حدود ۵ـ ۴ سال زمان نیاز دارد. بهره‌برداری از پالایشگاه ما عملاً مصادف با افزایش سطح قیمت‌ فرآورده‌ها به سطح منطقه‌ای خواهد شد. از این‌رو علی‌القاعده منطقاً بخش خصوصی در مورد محصول دغدغه‌ای نخواهد داشت. ساخت پالایشگاه ۲۰۰ هزار بشکه‌ای در شمال کشور که در پرسش خود به آن اشاره کردید، برای استفاده از نفت وارداتی حوزه خزر در همین فضا برنامه‌ریزی شده بود.لایحه پیشنهای دولت با محورهایی که گفتم به مجلس پنجم رفت. اتفاق بسیار مهمی که افتاد این بود که مجلس پنجم ماده ۵ لایحه را حذف کرد و به‌جای آن افزایش سالیانه حداکثر ۱۰% قیمت فرآورده‌ را که حتی کمتر از نرخ تورم بود تصویب کرد. اقداماتی از قبیل گازسوزکردن خودروها، توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی، اصلاح و بهینه‌سازی خط تولید خودرو با هدف کاهش مصرف آنان و... که اصلاً در قانون رنگی جدی پیدا نکرد و از حالت تکلیف جدی عملاً‌ خارج شد. خاطرم است پس از حذف ماده ۵ از لایحه برنامه توسعه، سازمان برنامه عنوان کرد ما مخروطی را به‌عنوان برنامه سوم تهیه کردیم که قاعده آن روی زمین و رأسش در بالا بود، با حذف این ماده رأس مخروط بر روی زمین و قاعده آن در بالا قرار گرفت. از این‌رو این مخروط با هر تلنگری از تعادل خارج می‌شود. همین‌طور هم شد. برای نمونه؛ رشد مصرف بنزین که سالیانه حداکثر ۴/۵% در طول برنامه سوم پیش‌بینی شده بود در پایان برنامه سوم به ۷/۱۲% هم رسید. در مورد ساخت پالایشگاه توسط بخش خصوصی نیز حدود ۲۰ـ۱۵ موافقت اصولی ازسوی وزارت نفت صادر شد، اما حتی یک مورد مطالعات امکان‌پذیری آن نیز انجام نشد و بخش خصوصی هیچ اقدامی هم برای ساخت انجام نداد. درحالی‌که اگر نرخ رشد مصرف بنزین حداکثر ۳% (در برنامه دوم) و حداکثر ۴/۵% (در برنامه سوم) محقق می‌شد و انسجام برنامه با وجود ماده ۵ لایحه و اقدامات غیرقیمتی پیش‌بینی شده در آن حفظ می‌شد، در پایان برنامه سوم نه‌تنها با کمبود بنزین روبه‌رو نبودیم، بلکه مقداری هم برای صادرات می‌ماند.
۳) از اواسط برنامه سوم، یعنی اوایل سال ۱۳۸۱ این خطر بزرگ در عمل، خود را نشان داد، یعنی روشن شد که برنامه ناهماهنگی دارد؛ از یک‌سو بخش خصوصی که مبنای کار بود وسط نمی‌آمد، قیمت‌ها هم هدف‌مند عمل نمی‌کرد و رشد مصرف پیش‌بینی شده حداکثر ۴/۵% هم اصلاً وجود خارجی نداشت. ازسوی دیگر با اتفاق جدیدی روبه‌رو شدیم و آن رشد سرسام‌آور خارج از برنامه تولید داخلی خودرو آن هم با کیفیت نازل بود، یعنی خودروی گران و سوخت ارزان، به‌طوری‌که به‌استثنای یکی دو خودرو اکثراً‌ مصرف بنزین ۱۷ـ ۱۴ لیتر در صدکیلومتر دارند.
▪ منظورتان خودرو صفر کیلومتر است؟ زیرا رئیس سازمان گسترش در میزگرد تلویزیونی اعلام کرد مصرف بنزین خودروهای جدید حداکثر ۱۲ لیتر درصد کیلومتر است.
ـ نخیر، مصرف سوخت در خودرو پژو ۴۰۵ (GLX) تقریباً ۶/۱۳ لیتر در صدکیلومتر است. سمند بین ۱۵ـ‌۱۴ لیتر و پراید حدود ۱۰ لیتر در صدکیلومتر است. پیکان نیز ۱۷ـ ۱۵ لیتر، تنها خودرویی که مصرف زیر ۱۰ لیتر دارد پژو ۲۰۶ است. زانتیا نیز حدود ۱۰ لیتر است.
برای این‌که وجه سرسام‌آور تولید بهتر باز شود توجه کنید کل خودرو بنزین‌سوز در کشور در پایان برنامه سوم (ابتدای سال ۱۳۸۴) حدود ۷ میلیون خودرو بوده است که ۵/۳ میلیون آن ظرف برنامه ۵ ساله سوم به چرخه حمل‌ونقل وارد شده بود، یعنی قبل از برنامه سوم چیزی حدود ۵/۳ میلیون خودرو در چرخه حمل‌ونقل وجود داشته است. در سال ۸۵، حدود ۲/۱ میلیون خودرو وارد چرخه حمل‌ونقل شده است. در سال‌های ۸۴ـ۸۳ نیز سالی یک میلیون خودرو تولید شده است.
▪ آیا وزارت نفت به آقای خاتمی نسبت به این وضعیت هشدار نمی‌داد؟
ـ چرا. همان‌طور که گفتم این اشکال در متن قانون برنامه به‌وجود آمده بود (وارونه‌سازی مخروط برنامه) و یک اشکال هم در خارج از برنامه که همین ناهماهنگی بسیار سنگین بین برنامه‌های وزارت صنایع در توسعه صنعت خودرو با وزارت نفت بود. البته این، مربوط به بنزین بود، در حالی که اگر کل فرآورده‌های نفتی را مطالعه کنیم این ناهماهنگی‌ها بین وزارت راه و ترابری، وزارت نیرو و وزارت نفت نیز وجود داشت. این ناهماهنگی‌ها خیلی در برنامه سوم بروز کرد و دائماً وزارت نفت در مجلس در این مورد هشدار می‌داد. البته لازم به ذکر است که این ناهماهنگی‌ها مختص برنامه سوم نبود، بلکه در برنامه اول و دوم توسعه نیز وجود داشت، حتی در برنامه چهارم توسعه نیز وجود دارد. مثلاً اکنون توسعه شهرنشینی و شبکه‌های ارتباطی داخل شهر به‌جایی رسیده که حتی به فرض محال اگر ۱۰ برابر ظرفیت کنونی هم بنزین تولید شود، خیابان‌ها برای خودروها بیشتر از این کشش ندارند.
در پایان سال ۱۳۸۰ مجموعاً ما با این وضعیت روبه‌رو بودیم:
۱) بخش خصوصی وارد میدان نشد.
۲) قیمت‌ها اصلاح نشد.
۳) رشد مصرف از حداکثر ۴/۵% پیش‌بینی شده به دو برابر افزایش یافت.
۴) برنامه افزایش سرسام‌آور خودرو توسط خودروسازان به‌وجود آمده بود و وارد مدار استفاده می‌شوند. خودروهای جدید در شرایطی وارد چرخه حمل‌ونقل می‌گردیدند که برنامه مدونی برای خروج خودروهای فرسوده اجرا نمی‌شد. ترافیک سنگین ناشی از این وضعیت، مصرف سوخت را به‌طور مضاعف بالا می‌برد. افزایش قیمت هم که مجاز نبود. تخصیصی هم از منابع طبق قانون برنامه برای ساخت و توسعه پالایشگاه‌های جدید در نظر گرفته نشده بود، یعنی همه‌چیز خارج از کنترل برنامه‌ای بود. خب با این وضع باید چکار می‌کردیم؟ با توجه به شرایط، صرفاً‌ می‌توانستیم از توان درونی تخصیصی از وزارت نفت برای اصلاح اوضاع بهره‌مند شویم و در این راستا اقدامات زیر را انجام دادیم.
اولین کار این‌‌که تمام توان و همت خود را براساس منابع محدود داخلی تخصیصی از وزارت نفت صرف ارتقا و بهبود(Upgrading) پالایشگاه‌های موجود کردیم. دومین اقدام، طراحی برای ورود به مرحله توسعه پالایشگاهی و زمینه‌سازی برای ملحوظ‌کردن این فعالیت‌هاblanck در برنامه‌های ۵ ساله آینده بود. سومین اقدام تلاش برای اخذ برخی از مصوبات و مجوزها در جهت انجام اقدامات اول و دوم در قوانین بودجه سال‌های ۸۳ و ۸۴ بود، زیرا همان‌گونه که اشاره شد با توجه به فضای ذهنی حاکم بر برنامه سوم و امید به ورود بخش خصوصی، هیچ‌گونه تخصیص مالی برای توسعه و ساخت پالایشگاه توسط دولت در قانون بودجه در نظر گرفته نشده بود و حالا که در نیمه راه با مشکلاتی که برشمردم روبه‌رو شدیم، معقول این بود سعی کنیم حداقل بخشی از منابع مالی مورد نیاز را در بودجه‌های سالیانه لحاظ کنیم. سه اقدام فوق در راستای مدیریت و افزایش تولید قرار داشت و محور چهارم که در جهت مدیریت مصرف بود و امید اصلی ما هم متوجه این بخش بود، این‌که با توجه به روند وحشتناک مصرف به سمت تأمین امکانات جایگزین خودرو شخصی با وسایل حمل‌ونقل عمومی برویم و درنهایت اصلاح قیمت سوخت نیز انجام شود.
به‌طور خلاصه؛ فعالیت‌ها و اقدامات مربوط به مدیریت توسعه تولید و عرضه و نتایج حاصل را می‌توان به شرح زیر برشمرد:
ساخت واحد جدید CRU (تولیدکننده بنزین) در پالایشگاه لاوان که طی برنامه سوم توسعه افتتاح و به تولید رسید.
۱) مرحله اول توسعه کیفی پالایشگاه تهران و تبریز که سبب افزایش تولید ۲ تا ۳ میلیون لیتر بنزین در روز شد و درضمن در پروژه مبادله سه‌جانبه (Swap) نفت‌خام شمال بسیار مؤثر بود. در پالایشگاه بندرعباس نیز توسعه در جهت ارتقای مرحله اول انجام شد و بعضی تغییرات و اصلاحات کیفی در پالایشگاه‌های اصفهان و شیراز صورت گرفت. ماحصل فعالیت‌های مرحله اول این شد که درپایان برنامه سوم توسعه، روزانه ۱۵ میلیون لیتر از تولید نفت کوره کاهش یافت و ما به‌ازای آن، تولید گازوئیل ۹ میلیون لیتر، بنزین ۶ میلیون لیتر و گاز مایع ۱ میلیون لیتر افزایش یافت.
۲) مرحله دوم ارتقا که طراحی پیشرفته‌‌ای می‌خواست بدون استثنا برای تمام پالایشگاه‌ها طی سال‌های ۸۲ و ۸۳ انجام پذیرفت. کار طراحی این مرحله در پالایشگاه اراک با شرکت‌ جِی جی سی ژاپن در نیمه اول سال ۱۳۸۳ به اتمام رسید و مصوبه سرمایه‌گذاری به روش فاینانس که چیزی حدود ۲ میلیارد دلار بود را در این مورد از مجلس ششم گرفتیم. در سال ۱۳۸۳ طراحی ارتقای پالایشگاه اصفهان تمام شد و حتی مناقصه آن نیز برگزار و درنهایت در سال ۱۳۸۵ به قرارداد انجامید. قراردادهایی که اوایل سال گذشته مثل پالایشگاه اصفهان و اراک در دولت نهم بسته شد کل مراحل طراحی و برگزاری مناقصه‌اش در دولت خاتمی صورت گرفته بود. در مورد پالایشگاه بندرعباس هم بگویم که نه‌تنها کار طراحی‌اش را مشاور انجام داد، بلکه مناقصه‌اش هم در برنامه سوم انجام شد و کار اجرایی‌اش نیز در آن دوران شروع شد، به‌طوری‌که در پایان دوران خدمت دولت هشتم پیشرفت اجرایی چشمگیری داشت که فکر می‌کنم چند ماه دیگر به بهره‌برداری برسد و حدود ۹۰ هزار بشکه به ظرفیت پالایشگاه بندرعباس اضافه می‌شود، به‌طوری که ظرفیت کل پالایشگاه به حدود ۳۲۰۰۰۰ بشکه خواهد رسید. کار دیگر مرحله اول ارتقای کیفی، توسعه و نوسازی در پالایشگاه آبادان بود که فعالیت اجرایی آن توسط پیمانکار ایرانی (شرکت پی دک) در سال ۱۳۸۰ آغاز و مدت ۳۶ ماه طول کشید و در اوایل ۱۳۸۴ به بهره‌برداری رسید. با اجرای این پروژه درواقع نوسازی و ایجاد واحد جدیدی در پالایشگاه آبادان که قدیمی‌ترین پالایشگاه کشور است، انجام شد. فاز دوم ارتقای کیفیت در پالایشگاه آبادان احداث واحد «کت کراکر» جدید بود که تقریباً ۶ میلیون لیتر در روز بنزین تولید می‌کند. طراحی پروژه در سال ۱۳۸۳ به اتمام رسید. مناقصه در سال ۱۳۸۳ برگزار و دو بار هم تجدید مناقصه شد. درنهایت دو سه ماه بعد از استقرار دولت جدید قرارداد بسته شد.
به‌طور خلاصه جمع‌بندی کنم که اقدامات ما در مرحله اول ارتقای کیفیت که باعث کاهش ۱۵ میلیون لیتر از تولید نفت کوره و افزایش تولید بنزین، گازوئیل و گاز مایع شد در پالایشگاه لاوان، آبادان، تهران و تبریز اجرا و به اتمام رسید. مرحله تکمیلی ارتقا که شامل طراحی، مناقصه و شروع به اجراست در دیگر پالایشگاه‌ها که نام بردم مثل اراک، بندرعباس، اصفهان و... انجام شد و در جریان است. هر متخصصی می‌داند که کار طراحی ارتقا در یک پالایشگاه قدیمی حدود ۲سال زمان می‌برد. یک سال هم برگزاری مناقصه طول می‌کشد و تازه بعد از ۳ـ ۲ سال کار اجرایی از مرحله مهندسی تفصیلی، شروع می‌شود و از این‌رو یک اشتباه است همه کارهایی را که مربوط به ۴ ـ ۳ سال پیش از دولت نهم است به‌شیوه دیگری مطرح کنند. علاوه بر فعالیت‌های مرتبط به سری اقدامات اول و دوم اصلاح و ارتقای کیفیت ما سه اقدام دیگر که به ساخت پالایشگاه جدید مربوط می‌شد انجام گرفت. در سال ۱۳۸۲؛ طراحی پالایشگاه میعانات گازی را آغاز کردیم که در سال ۱۳۸۴ به اتمام رسید. این پالایشگاه قرار است در بندرعباس احداث شود. مناقصه آن را هم در همان سال برگزار کردیم و اکنون دولت نهم هم از طریق مشارکت داخلی و خارجی به‌دنبال انجام آن است. احداث دو پالایشگاه برای تصفیه نفت سنگین و فوق سنگین، یکی در بندرعباس و دیگری در آبادان مد نظر قرار گرفتند که طراحی آنها در سال ۱۳۸۳ شروع شد و اکنون مذاکرات مربوط به انعقاد قرارداد؛ مراحل نهایی‌شدن را طی می‌کند.
بدین‌ترتیب، فرازهای مربوط به تولید و افزایش آن را با اقداماتی که ذکر شد دنبال می‌‌کردیم. منتها یک امید اصلی داشتیم و آن این‌که در کنار حساسیت به برنامه‌های توسعه‌ای که در حال اجرا بود بتوان زمینه‌های استفاده از کمک‌های فاینانس را در افق برنامه چهارم گنجاند و از آن بسیار بااهمیت‌تر، این‌که جهت‌گیری‌های مدیریت مصرف در آن برنامه سامان یابد. منطق ما هم این بود که در سال ۸۳ـ۸۲ پیش‌بینی می‌کردیم که سرمایه‌گذاری لازم برای توسعه پالایشگاهی حدود ۱۷ میلیارد دلار خواهد بود که سهم ریالی آن معادل ۵ میلیارد دلار و مابقی، یعنی ۱۲ میلیارد دلار سهم ارزی پروژه‌ها بود که بخش اعظم آن باید از طریق فاینانس تأمین می‌شد، زیرا خارج از توان داخلی بود. در ضمن لازم است بگویم اقداماتی‌که در مرحله اول توسعه، ارتقا، اصلاحات و مراحل تکمیلی شرح آن را دادم، حدود ۳ میلیارد دلار خرج در برداشت و در برنامه سوم صورت گرفت و باید توجه داشت وقتی شما برای توسعه ظرفیت پالایشگاه هزینه می‌کنید همزمان نیز باید خطوط لوله جدید و تلمبه‌‌خانه‌ای خطوط را افزایش دهید که آن نیز مستلزم هزینه است، اما بحث ما تنها ناظر به مخارج توسعه‌ای در خود پالایشگاه‌هاست. برنامه‌ریزی ما برای جذب این سرمایه‌گذاری سنگین این بود که از سال ۱۳۸۳ ظرف ۵ سال میزان تولید بنزین را از ۴۲ میلیون لیتر در روز به ۱۳۰ میلیون لیتر افزایش دهیم که البته حدود ۳۰ میلیون لیتر از این افزایش مربوط به پالایشگاه میعانات گازی است و با این حساب؛ خوراک پالایشگاه‌ها از ۶/۱ میلیون بشکه نفت‌خام در روز به حدود۳ ـ ۷/۲ میلیون بشکه می‌رسید و اگر قیمت اصلاح نشود خوب طبیعی است که شما با ۴ میلیون بشکه تولید نفت‌خام اولاً؛ با مصرف بسیار بی‌رویه به‌تدریج چیزی برای صادرات نخواهید داشت و ثانیاً؛ از درآمد صادراتی آن بخش که به داخل اختصاص می‌یابد نیز محروم خواهید شد. از این رو ما بسیار حساس بودیم که در برنامه چهارم مسائل مربوط به مدیریت مصرف حل و فصل شود. من بارها در مصاحبه‌ها در آن دوران عرض کرده‌ام که ما با علاقه‌ عمیق به توسعه کشور اقدامات مربوط به افزایش ظرفیت پالایشگاهی را انجام می‌دهیم و مجلس هم در همین راستا باید در قوانین بودجه سالیانه و برنامه چهارم ما را در تأمین منابع مالی سرمایه‌گذاری‌ها یاری دهد، اما مهم‌تر از این امر، انتظار به این امر است که قانونمندی‌های مدیریت مصرف تنظیم شود و این قانونمندی‌ها دو وجه دارند؛ یک وجه بخش قیمتی است و بخش دیگر غیرقیمتی است و این دو وجه هم به هم متصل‌اند شما هنگامی‌که می‌خواهید وجه قیمتی را تصحیح کنید حتماً باید تسهیلات موازی جایگزین آن را به‌تدریج فراهم کنید وگرنه یک طرح ناقص‌الخلقه و ابتر روی دست شما می‌ماند. در آن مقطع که ما با جدیت دنبال مدیریت مصرف بودیم تلاش داشتیم در بعد غیرقیمتی آن زمینه‌های توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی و کاهش مصرف از طریق توسعه ‍‍CNG خارج از رده‌کردن خودروهای فرسوده و بخصوص بهبود کیفیت خودروهای ساخت داخل که بسیار مهم است را فراهم آوریم و به موازات پیشرفت در بخش غیرقیمتی به‌تدریج در یک فرایند مشخص، قیمت را نیز افزایش دهیم.
هر یک از موارد بالا در بخش‌های مشخصی از برنامه چهارم توسعه تبلور یافت که بند مربوط به اصلاح قیمت در ماده ۳ قانون برنامه چهارم گنجانده شد، البته لازم به ذکر است که طرح بحث افزایش قیمت‌ها یک شبه نبود، بلکه از ابتدای سال ۱۳۸۲ یعنی دوسال پیش از برنامه چهارم مطرح شده بود.
اتفاق خاصی که دوباره افتاد و واقعاً برای ما شکننده بود این‌که در مجلس هفتم ماده ۳ صدوهشتاد درجه تغییر داده شد و تبدیل به تثبیت قیمت شد و بعد هم با تهمت مطرح شد که دولت گران‌فروشی می‌کند؛ و این‌که قیمت بنزین ۸۰ تومان نیست، بلکه ۳۵ تومان است!!
ما هم در یک مصاحبه گفتیم چرا عدد را اشتباه می‌گویید؟ قیمت ۳۵ تومان نیست، بلکه ۳۴۵ ریال است! ولی علم اقتصاد ایجاب می‌کند که در قیمت تمام شده ماده اولیه یعنی قیمت نفت‌خام تحویلی به پالایشگاه‌ها را نیز محاسبه کنید نه این‌که آن را صفر در نظر بگیرید. نتیجه چه شد؟ وارونه‌سازی ماده ۵ برنامه سوم و تغییر ۱۸۰ درجه‌ای ماده ۳ برنامه چهارم و بعد هم اتهام گران‌فروشی به دولت آقای خاتمی.
▪ گفتند تثبیت قیمت‌ها عیدی مجلس هفتم به مردم است.
ـ به نظر من تمام کسانی‌که آن وضعیت‌ها را درست کردند مسبب ایجاد شرایط کنونی‌اند. پیش از این‌که بحث را درباره اتفاقات بعدی دنبال کنیم، خوب است اشاره داشته باشیم که وزارت نفت درطول برنامه سوم پیگیر اجرای سیستم بهره‌‌مالکانه بود.
وزارتخانه شدیداً پیگیر این مطلب بود که در مناسبات بین دولت و شرکت ملی نفت از سیستم و مکانیزم بهره مالکانه استفاده کند؛ خیلی هم روی این قضیه کار کرد. سیستم بهره مالکانه یک رابطه در خرید و فروش نفت خام بین شرکت نفت و دولت برقرار می‌کرد. به اضافه این‌که رابطه‌ا‌ی هم بین شرکت نفت و شرکت ملی پالایش و پخش ایجاد می‌‌نمود، یعنی پالایش و پخش باید عملاً نفت را از شرکت ملی نفت ایران می‌خرید. این پیشنهاد به مجلس رفت و برخلاف نظری که وزارتخانه داشت، در مجلس تغییر کرد. این امر هم در مجلس ششم اتفاق افتاد. البته آن تغییر یک پله بهتر از وضع ماقبل بود ولی نسبت به نظری که وزارتخانه داشت فاصله زیاد بود، اما پیشرفت آن در تبصره ۱۲ بود که می‌گفت حالا که پول بین شرکت نفت و شرکت پالایش و پخش رد و بدل نمی‌شود حداقل در حساب‌های مالی، ورودی و خروجی‌ها را براساس قیمت‌های منطقه‌ای عمل نمایید. با این عمل بهره‌وری را از نظر مدیریت مالی می‌توانیم کنترل کنیم و آنجایی‌ را که بهره‌وری و کارایی‌اش کمتر بود با مکانیزم‌های کنترل مالی بهبودش دهیم و عملاً بسیار مؤثر واقع شد، بخصوص در مطالعاتBenchmarking، لیکن در سال ۱۳۸۴ با اصلاحات در مجلس هفتم این موضوع نیز تغییر کرد، زیرا وزارت نفت؛ شرکت ملی پالایش و پخش و شرکت ملی گاز را پیمانکار شرکت ملی نفت ایران کرد، یعنی اینجا دیگر خرید و فروش نفت‌خام تعطیل شد و درنهایت این شرکت‌ها بابت تولید، انتقال و توزیع، پولی به‌عنوان حق‌العمل می‌گیرند و از پایه با مکانیزم بنگاه‌داری که وجود داشت فرق اساسی پیدا کرد. البته در سال ۱۳۸۵ وزارت نفت با تصمیم داخلی و با هماهنگی‌های معموله با بیرون از وزارت نفت، نظام فروش نفت‌خام به پالایش و پخش توسط شرکت ملی نفت را به‌طور عملی برقرار کرد که گام مناسب و خوبی بود و پالایش و پخش را از حالت پیمانکار خارج کرد و اختیارات وسیعی در اختیار آن شرکت قرار داد. در هر صورت با آن فضا ما وارد برنامه چهارم شدیم. شما اگر توجه کنید در طول برنامه سوم بیشترین رشد مصرف بنزین را داشتیم بخصوص در دو سه سال آخر برنامه سوم و اساساً شکاف‌های اصلی که واردات بنزین را در برنامه سوم بالا برد مربوط به همین دو سه سال است. اگر از من بپرسید، بنده علت‌العلل اصلی را در وضع موجود در حذف ماده ۵ لایحه برنامه سوم توسعه و جایگزین ماده سه برنامه چهارم با لایحه تثبیت قیمت‌ها می‌دانم. برای این‌که اگر این دو کار نمی‌شد و همه برنامه‌های توسعه‌ای که پیش‌بینی شده بود انجام می‌شد الان فاصله‌ای بین تولید و مصرف نداشتیم و اگر بود خیلی محدود بود. ضمن این‌که در کنار روند اصلاح قیمتی باید راه‌حل‌های اصلاح غیرقیمتی نیز پیگیری می‌شد؛ مثل اصلاح سیستم خودروها و... در این مورد یک مثال می‌زنم تا مطلب به حد کافی روشن شود؛ مصرف روزانه بنزین کشور قبل از سهمیه‌بندی چیزی حدود ۸۰ میلیون لیتر در روز بود. مصرف کشوری مثل آلمان ۹۰ میلیون لیتر در روز است تعداد خودرو کشور ما ۵/۸ میلیون و موتورسیکلت حدود ۸ـ ۷ میلیون، اما آلمان ۵۵ میلیون ماشین بنزین سوز دارد. در کشور آلمان اگر از کارمند اداری خصوصی یا دولتی سؤال کنید که با چه وسیله‌ای سر کار آمده است و او بگوید با وسیله شخصی آمده همه به او می‌خندند، ولی در ایران چه در بخش خصوصی و چه در بخش دولتی وضعیت برعکس است.▪ یکی از دلایل افزایش مصرف آیا مربوط به افزایش قیمت نفت و به تبع آن ازدیاد درآمد ملی که منتج به رفاه و قدرت خرید بیشتر داخلی و خارجی می‌شود، نیست؟
ـ تأثیر افزایش درآمد مردم در رشد مصرف یکی از دلایل فرعی و مرتبط است. در این سطح مسائل دیگری را هم می‌توان مطرح کرد، اما فعلاً به اصل قضیه توجه داریم.
در این قسمت، از بحث تولید وارد مصرف می‌شوم و به چند نکته مهم در این خصوص می‌پردازم. در ۹ پالایشگاه‌ کشور روزانه حدود ۲۲۰ میلیون لیتر از ۵ فرآورده بنزین، نفت‌گاز، نفت سفید، نفت کوره و گاز مایع تولید می‌شود. حدود ۴۲ میلیون لیتر آن بنزین است، ۱۰ میلیون لیتر آن گاز مایع و ۱۰۵ـ۱۰۰ میلیون لیتر نفت سفید و نفت گاز است (تقریباً ۵/۲ برابر میزان تولید بنزین) و باقی‌مانده آن حدود ۷۵ ـ ۷۰ میلیون لیتر نفت کوره است. بعضاً این‌طور فکر می‌کنند وقتی می‌گوییم تولید در پالایشگاه یعنی همه نفت‌خام ورودی به بنزین تبدیل می‌شود، در صورتی که این بستگی به میزان سرمایه‌گذاری دارد، اگر سرمایه‌گذاری اولیه نازل با‌شد مقدار بنزین تولیدی کمتر و چنانچه سرمایه‌گذاری سنگین‌تر باشد میزان بنزین استحصالی بیشتر می‌باشد. مثلاً برای نفت خام‌های سبک میزان ۳۰ـ۲۵% آن تبدیل به بنزین می‌شود و این‌طور نیست که همه نفت خام ورودی را بتوان به بنزین تبدیل کرد و برش فرآورده‌های تولیدی عمدتاً همان ۵ محصولی است که ذکر شد. برنامه‌های توسعه‌ای با حجم سرمایه‌گذاری ۱۷ میلیارد دلار که در بخش تولید بدان اشاره کردم مقدار تولید ۲۲۰ میلیون لیتر را تقریباً به ۳۷۰ میلیون لیتر می‌رساند. میزان تولید بنزین و نفتای(۲) کنونی در پالایشگاه‌ها حدوداً ۲۱ـ۲۰% است. نفت کوره تقریباً ۳۱ و ۴۵ درصد هم نفت سفید و نفت گاز است و بقیه هم مابقی فرآورده‌ها. اما چنانچه برنامه‌های طراحی شده برای ۵ سال آینده طبق زمان خود به انجام برسد و ظرفیت تولیدی به ۳۷۵ـ۳۷۰ میلیون لیتر پیش‌بینی‌شده برسد آنگاه سهم بنزین در سبد تولیدی فرآورده‌ها حدود ۳۳ـ۳۲% خواهد شد. (با احتساب پالایشگاه میعانات گازی) و میزان مصرف نفت‌خام و میعانات گازی به‌عنوان خوراک اولیه پالایشگاه‌ها حدود ۳ـ۷/۲ میلیون بشکه در روز خواهد بود. حالا در اینجا لازم است گریزی بزنم به‌ آنچه در حال اتفاق است. در سال ۱۳۸۲ میزان یارانه این پنج فرآورده نفتی چیزی حدود ۱۱ میلیارد دلار بوده، این میزان یارانه در سال ۱۳۸۴ مبلغ ۳۵ میلیارد شده و در سال ۱۳۸۶ می‌شود ۶۷ میلیارد دلار که حدود ۵۰ـ۴۷ میلیارد دلار آن مربوط به فرآورده‌های مایع می‌باشد. یکی از مواردی که برای اذهان عمومی درست تبیین نشده و سعی در ابهام‌زدایی هم نمی‌شود تحلیل همین یارانه‌هاست. توجه شود نفتی که به پالایشگاه داده می‌شود درواقع فرصت درآمد صادراتی آن سلب شده است و اگر همین نفت بدون قیمت‌گذاری وارد پالایشگاه شده و فقط هزینه‌های پالایش و دیگر موارد مشابه بدان اضافه شود درنهایت قیمت فروش یارانه‌ای به دست می‌آ‌ید، مثلاً اکنون قیمت گازوئیل به صورت فوب(F.O.B) در خلیج‌فارس (یعنی بدون مالیات و تعرفه) تقریباً ۶۰۰ـ۵۶۰ تومان است و در داخل ۵/۱۶ تومان عرضه می‌شود، یعنی این میزان هزینه حمل و نقل و کارمزد آن هم نمی‌شود. بنزین هم حدود ۶۵۰‌ـ۶۰۰ تومان است، به‌طور معمول قیمت نفت سفید و نفت‌گاز حدود ۹۵ـ۹۲% بنزین است، یعنی تفاوت زیادی با هم ندارند درحالی‌که در بعضی از نقاط دنیا حتی قیمت گازوئیل مرغوب گران‌تر از بنزین است. حالا توجه شود که این میزان یارانه‌ای که ذکر شد چگونه توزیع می‌شود. مطابق گزارش ترازنامه انرژی وزارت نیرو سهم دهک اول جامعه از یارانه بنزین ۳/۱% است، دهک دوم ۴/۲%، دهک نهم ۸/۱۸%، دهک دهم ۷/۳۲%. در مورد گازوئیل که شهر و روستا با هم به صورت تجمیعی در نظر گرفته شده بدین صورت است؛ دهک اول ۵/۰%، دهک دوم ۳/۲%، دهک نهم ۶/۲۶% که بخش روستایی آن زیاد است، به‌دلیل مرغداری‌ها و پمپ‌های آب کشاورزی و... دهک دهم ۷/۳۴% مشاهده می‌شود بدترین نوع بی‌عدالتی در کشور ما همین شیوه توزیع یارانه‌هاست.
▪ آقای خاتمی هم بزرگ‌ترین ناکامی خود را در عدم موفقیت در حل این معضل دانست.
ـ بله. در جلسه با مدیران نفت، آقای خاتمی گفت من باید یک انقلاب اقتصادی انجام می‌دادم که آن انقلاب، حذف یارانه‌ها بود و من در انجام این انقلاب موفق نبودم و البته به شرحی که گذشت قانون هم این اجازه را نمی‌داد. پس با این آمار هرکس داراتر و دارای امکانات بیشتری است یارانه بیشتری جذب می‌کند. حالا آمار ترافیکی، روانی، زیست‌محیطی و مختلفی را که ایجاد می‌شود به‌دلیل ملموس‌بودن آن صرف‌نظر می‌کنیم. رنج بزرگی که ما از موضوع یارانه‌ها باید ببریم بی‌عدالتی منحصر به فرد و نمونه‌ای است که در دیگر کشورهای دنیا به اندازه ایران در مسئله توزیع یارانه انرژی وجود ندارد. اصل عدالت‌خواهی آن است که به‌تدریج آن هم نه یک شبه نه یک ساله در عرض دو سه سال به‌تدریج این وضع را اصلاح کنیم وگرنه قطعاً و یقیناً با گرفتاری‌های بزرگی روبه‌رو خواهیم شد. این مطلب را روزی در جمعی مطرح کردم، شما که با تکیه بر مدیریت عرضه، توسعه پالایشگاهی را تشویق می‌کنید برای مردم توضیح نمی‌دهید که اگر روند توسعه پالایشگاه‌ها بدون اصلاح قیمت فرآورده تداوم یابد، به ازای تصفیه ۲۰۰ هزار بشکه نفت خام و تولید ۱۰ میلیون تن بنزین از آن، درواقع مملکت از ۲۰۰ هزار بشکه درآمد صادراتی محروم می‌شود؟ و این مطلب را با اعتقاد به توسعه ظرفیت و نیز مدیریت و کنترل مصرف عرض کردم که در جواب گفته شد اگر همه مطالب یک‌جا گفته شود بعضی تحلیل‌ها اشکال پیدا می‌کند.
مثالی بزنم؛ همین ۱۰% رشد مصرف بنزین اگر تداوم داشته باشد ظرف ۱۵ سال آینده یعنی در سال ۱۴۰۰ مصرف بنزین روزانه به ۳۱۰ـ۳۰۰ لیتر می‌رسد، اکنون برای تولید بنزین و دیگر فرآورده‌ها ۶/۱ میلیون بشکه نفت به پالایشگاه‌ها داده می‌شود. حالا فرض کنید فاصله بین مصرف حال و‌ آینده را بخواهیم صرفاً با ساخت پالایشگاه جبران کنیم ببینیم وضعیت چگونه خواهد شد. ساخت یک پالایشگاه ۲۰۰هزار بشکه‌ای مدرن و پیچیده حدود سه میلیارد دلار سرمایه می‌خواهد که امروزه بیشتر هم شده است. با این پالایشگاه ۱۰ میلیون لیتر در روز بنزین تولید می‌شود، حالا مابه‌التفاوت تولید بنزین روزانه ۴۲ میلیون لیتر را از ۳۰۰ میلیون مصرف آینده کم کنید می‌شود ۲۵۸ میلیون لیتر، یعنی ۲۶ پالایشگاه ۲۰۰ هزار بشکه‌ای که بدین‌ترتیب خورا ک نفت‌خام برای این تعداد پالایشگاه‌ها می‌شود ۶/۵ میلیون بشکه که با احتساب ۶/۱ میلیون بشکه ظرفیت کنونی می‌شود ۸/۶ میلیون بشکه در روز. اکنون تولید نفت خام ۴ میلیون بشکه در روز است یعنی در سال ۱۴۰۰ تقریباً نزدیک به تولید کنونی نفت خام را باید از خارج وارد کنیم. حالا اگر تمام تولید نفت‌خام داخل را وارد پالایشگاه‌ها کنیم مشروط به این‌که به‌تدریج چنان قیمت را اصلاح کرده باشیم که درآمد حاصل از فروش آن حداقل معادل درآمد صادرات از نفت خام باشد و پیش‌بینی بازاریابی مازاد صادراتی هم داشته باشیم در آن صورت نگرانی وجود ندارد، اما درحالی‌که قیمت اصلاح‌ نشده باشد تقدم راهبرد مدیریت تولید بر مدیریت مصرف بخصوص در یک اقتصاد متکی به نفت به نابودی منابع ملی و فاجعه‌آفرینی می‌انجامد. پیش از سهمیه‌بندی مصرف بنزین حدود ۸۰ میلیون لیتر در روز بود و حدود ۴۰ میلیون لیتر کسری داشتیم که از چهار پالایشگاه ۲۰۰ هزار بشکه‌ای به دست می‌آید. اگر با قیمت ۶۰ دلار در هر بشکه قیمت ۸۰۰ هزار بشکه در روز این پالایشگاه‌ها را حساب کنیم سالیانه حدود ۱۸ میلیارد دلار می‌گردد که از درآمد صادرات نفت‌خام کسر می‌شود. ضمناً باید حدود ۱۲ میلیارد دلار هم برای احداث آنها سرمایه‌گذاری کنیم. نفت دارایی ماست نه درآمد، اگر کسی خانه خود را بفروشد و پول آن را در بانک بگذارد و سالیانه از بخشی از آن ارتزاق کند، آیا رفتار منطقی داشته است؟ هیچ‌وقت نمی‌آیند دارایی را خرج روزمره کنند. ویژگی و کاراکتر دارایی زایش ارزش افزوده است. دارایی باید صرف تبدیل به ارزش‌افزوده و توسعه زیربناها شود. حالا ما در کشور دارایی را صرف هزینه‌ جاری و در واقع دودکردن و به هوا فرستادن آن می‌کنیم.
▪ آیا می‌توانیم بگوییم سهمیه‌بندی بنزین در راستای همین ارزیابی شما از چشم‌انداز آینده صورت گرفته و دولت در برابر واقعیات مورد اشاره مجبور به سهمیه‌بندی شده است؟
ـ به این مطلب هم خواهم رسید. بگذارید انسجام تحلیلی را دنبال کنیم. اگر ذهن خود را از اقتصاد عوام‌پسند خارج کنیم، آن وقت باید ببینیم از منظر تحلیل‌های مبتنی بر منافع ملی چه چیزی بیرون می‌آید؟ شما ۴ میلیون بشکه نفت خام تولیدی دارید سالی ۳ـ۲ میلیارد دلار باید سرمایه‌گذاری کنید تا همین تولید را حفظ کنید و اگر درنهایت بخواهید این تولید را بالا ببرید، سالی حداقل ۵ میلیارد دلار هم باید سرمایه‌گذاری اضافه کنید که ما فعلاً این کار را انجام نمی‌دهیم.
▪ در برنامه چشم‌انداز ۲۰ ساله ظرفیت تولید ۶/۵ میلیون بشکه در روز مدنظر قرار گرفته است.
ـ بله. ۶/۵ ظرفیت که متوسط آن می‌شود ۱/۵ ـ ۵ میلیون بشکه در روز. بنابراین برای یک میلیون بشکه افزایش ظرفیت؛ طی پنج‌سال باید سالی حداقل ۵ ـ ۴ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری شود. برای تثبیت ظرفیت هم که جای خودش را دارد، ما حتی به اندازه همان میزان تثبیت هم سرمایه‌گذاری نمی‌کنیم. تزریق هم که به دلیل مصرف بی‌رویه گاز در داخل، هر وقت کسری گاز می‌آوریم از تزریق کم می‌کنیم. مصرف انرژی هم که حد و حصری ندارد. حالا الان مسئله بنزین سوژه شده، در حالی که در برق و گاز هم همین شرایط است و اصلاً مشکل مدیریت مصرف در بنزین به تنهایی نیست. بنزین چون مسئله روزمره‌ای است و واردات بیشتر شده مقداری برجسته شده وگرنه همین امسال نزدیک ۲ـ۵/۱ میلیارد دلار واردات گازوئیل داریم. با وجودی که گفتم در طرح‌های توسعه‌ای مرحله اول پالایشگاه‌ها حدود ۱۰ـ ۹ میلیون لیتر ظرفیت تولید گازوئیل را در داخل افزایش دادیم.
▪ امسال ۳/۱ میلیارد دلار برای واردات گازوئیل اختصاص داده‌اند و دوباره اعلام شده ۷۰۰ میلیون دلار دیگر باید تا پایان سال اختصاص یابد.
ـ پدیده مصرف بی‌رویه در همه عرصه‌های انرژی مطرح است. امسال نزدیک به ۱۰۰ میلیون متر مکعب موازنه منفی در گاز داریم که اثر خود را عمدتاً روی تزریق در چاه‌های نفت می‌گذارد. آیا این روند ظرف ده‌سال آینده یک نگرانی برای ما نیست؟ اگر روند اصلاح قیمت را همراه روند توسعه پالایشگاه‌ها دنبال نکنیم، آن وقت با این میزان سرمایه‌گذاری در نفت‌خام و این میزان تزریق و نرخ رشد مصرف داخلی حداکثر ظرف ۱۲ـ۱۰ سال آینده روی صادرات اثر جدی خواهد داشت. توجه شود که بحران در مصرف داخلی فقط مربوط به بنزین نیست، گازوئیل هم هست حتی بحث بحران در گازوئیل خطرناک‌تر از بنزین است، اما چون فراگیری بنزین را ندارد خیلی در جامعه مطرح نشده است درحالی‌که تولید آن تقریباً دو برابر بنزین است. پس این بحث یک بحث واقعی و نگرانی در ظرف ۱۰ سال آینده است. حضرت امام می‌فرمودند نفت یک دارایی بین نسلی است، حالا متأسفانه با شکل اقتصاد عامه‌پسند چنان شده که نفت، نسل کنونی را نیز جواب نمی‌دهد.
در نظر داشته باشید اکنون در کشور یک راهبرد اشتباهی مطرح می‌شود، بدون این‌که به زمینه‌های راهبرد موازی با آن توجه شود، راهبرد توسعه تولید پالایشگاهی باید در کنار راهبرد اصلاح قیمت و اصلاح مکانیزم غیرقیمتی ایجاد کننده رفاه باشد، مانند توسعه شبکه حمل و نقل عمومی و گازسوزکردن خودرو، بهینه‌سازی خودروها. این دو راهبرد اگر همپوشانی نداشته و مکمل هم نباشند و دو روند معکوس را طی کنند و یا به عبارتی یکی را گرفته و دیگری را فراموش کنیم آن وقت با تهدید بزرگی روبه‌رو خواهیم شد.
با توجه به آنچه درباره نوع و میزان یارانه‌ها و چگونگی توزیع آن مطرح شد هیچ راهی بهتر از مدیریت مصرف برای اصلاح وضع موجود وجود ندارد ضمن این‌که به مدیریت مصرف هم نباید به‌طور مجرد نگاه شود، بلکه باید در کنار مدیریت انرژی دیده شود و مدیریت انرژی هم جدا از مدیریت توسعه و مدل توسعه نیست. اینها همه به هم مرتبط‌اند.
در مورد کارت هوشمند موضوع مصوبه به مجلس ششم در زمان ریاست‌جمهوری آقای خاتمی برمی‌گردد که اواخر دولت ایشان چند ماهی هم صرف طراحی‌های پروژه شد و بخشی از اقدامات اجرایی نیز صورت گرفت و بعد دولت جدید بر سر کار آمد. خیلی از کسانی‌که امروز نسبت به پروژه کارت هوشمند موضع مثبت دارند قبلاً می‌گفتند این کار عبث و بیهوده‌ای است و گلایه شدید می‌کردند که اصلاً چرا بحث سهمیه‌بندی در کشور راه افتاده است. اما باید توجه داشت در شرایطی که از یک‌سو براساس مصوبه مجلس هفتم راه‌حل افزایش قیمت قانوناً جلویش گرفته شده بود، ازسوی دیگر بحران فزاینده مصرف هم وجود داشت. از این‌رو به‌عنوان یک اضطرار بحث سهیمه‌بندی مطرح شد. سهمیه‌بندی صرفاً در شرایط اضطرار مفهوم دارد.
▪ آیا از مدخل علم اقتصاد به اضطرار می‌رسیم یا این‌که از منظر تهدید امنیتی سهمیه‌بندی اجرا شد؟
ـ هر دو جنبه به هم متصل است. وقتی مصرف بی رویه دارید این خود به‌عنوان یک نگرانی جدی و ملی عمل می‌کند. از زاویه دیگر از بعد اقتصادی شرایطی برای شما فراهم می‌شود که راه‌حل دیگری ندارید، چون راه‌حل‌های قیمتی جلویش بسته شده است. راه‌حل‌های غیرقیمتی هم انجام نشده و تداوم مصرف بی‌رویه نیز اقتصاد را به اتاق احتضار می‌کشاند. اینها شرایطی را به‌وجود آوردند که سهمیه‌بندی به‌عنوان یک امر موقتی مطرح شد، ولی اگر راه‌حل اصلاح قیمتی به‌طور هدفمند در بستر خود صورت می‌گرفت دیگر مقوله سهمیه‌بندی اساساً مطرح نبود.
▪ موضوع تهدیدهای خارجی و تحریم‌ها چقدر در اجرای پروژه سهمیه‌بندی مؤثر بوده‌اند؟
ـ این موضوعات مربوط به یکی دو سال اخیر است.
▪ بالاخره موضوع سهمیه‌بندی هم در همین مقاطع مطرح و اجرا شده. همین‌گونه که معاون رئیس‌جمهور،‌ رئیس سازمان حفاظت محیط‌زیست گفت: ما نشانه‌هایی دال بر تحریم می‌دیدیم و اجرا و سهمیه‌بندی یکی از افتخارات دولت است که به مقابله با آن پرداخت. ضمناً عضو هیئت‌رئیسه مجلس نیز به توطئه تحریم بنزین اشاره داشت.
ـ نباید نگاه سیاسی به یک روند اجرایی اقتصادی داشت. وقتی به پروسه نگاه کنیم قضیه فرق می‌کند.
▪ البته آقای باهنر از موضع نقد اشاره داشت که «دولت به جای این‌که اجرای مصوبه مجلس را شتاب دهد و (به تعبیر ایشان گاز دهد) ترمز آن را کشید.» بنابراین اعلام غافلگیرانه و ناگهانی سهمیه‌بندی می‌تواند ناشی از واکنش لحظه‌ای در برابر طرح تحریم بنزین باشد.
ـ اگر خاطرتان باشد مجلس در بهمن ماه ۱۳۸۵ مصوبه سهمیه‌بندی را تصویب کرد و آن موقع این بحث‌ سهمیه‌بندی به طور جدی مطرح نبود. نگرانی‌ اصلی درباره روند سرسام‌آور مصرف بود و این‌که بیشتر از ۵/۲ میلیارد دلار نباید برای واردات بنزین هزینه شود. مسئله اصلی این بود که من به‌عنوان یک نگرانی جدی و ملی بدان اشاره داشتم و جنبه قوی در طرح سهمیه‌بندی به‌عنوان یک راه‌حل موقت ناشی از همین دید بود. آنچه ضدانقلابیون و فرصت‌طلبان امریکایی در این یکی دو ماه اخیر درباره تحریم بنزین مطرح کردند، در نقطه انتهایی قضیه بود و اصل مسئله مصوبه‌ای بود که باید اجرا می‌شد. باید متوجه بود که خیلی از کسانی‌که امروز از پروژه سهمیه‌بندی بنزین به‌عنوان افتخار ملی یاد می‌کنند و به اجرای آن می‌بالند در اندک زمان گذشته نه چندان دور مخالفت خود را با آن اعلام داشته بودند. لازم است بگوییم متأسفانه اکنون دو موضوع است که با تحریف و قلب حقیقت مطرح می‌شود؛ نخست این‌که توسعه تولید پالایشگاهی را به دولت جدید نسبت می‌دهند که اصلاً این‌گونه نیست. دیگر این‌که دلایل راهبردی طرح سهمیه‌بندی بنزین از نگاه دولت پیشین را به‌درستی مطرح نمی‌کنند. در این راستا ملاحظه می‌شود که در بیانات مسئولان مؤثر تناقضات آشکاری در مبانی نگرششان به طرح سهمیه‌بندی مشاهده می‌شود و مثلاً در همان شب که سهمیه‌بندی اعلام شد در میزگرد تلویزیونی آقای باهنر عنوان کرد که در آینده نزدیک لازم است به‌وسیله دولت قیمت آزاد بنزین اعلام شود و به‌تدریج قیمت بنزین باید اصلاح شود. از این‌رو تاریخ مصرف و عمر سهمیه‌بندی تا زمانی است که قیمت اصلاح شود در صورتی که در همان میزگرد وزیر نفت اعلام می‌کند که عمر سهمیه‌بندی تا زمانی است که ما تولید داخل را بالا ببریم. اصلاً این دو دیدگاه کاملاً متفاوت است. تولید باید در خدمت جریان‌های راهبردی اقتصاد ملی قرار بگیرد که یکی از مؤلفه‌های آن در جامعه ما مدیریت مصرف است. اکنون عمدتاً در غالب کشورها رشد مصرف منفی است، یعنی تعداد ماشین اضافه می‌شود، اما مصرف آنها از ۸ـ۷ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر به ۵ـ۴ لیتر می‌رسد. از این رو اگرچه ماشین‌ زیاد می‌شود اما نرخ رشد مصرف کاهش می‌یابد. ما در تفکرات، مشکل راهبردی در این زمینه داریم.
▪ انگلستان با ۳۷ میلیون خودرو و ایران با ۵/۷ میلیون خودرو مصرف بنزین یکسانی دارند.
ـ آمار آلمان را هم که اشاره کردم در همین زمینه بود.
▪ جنابعالی مدافع رشد پالایشگاهی هستید، منتها در خدمت مدیریت مصرف نه مدیریت توزیع، اما اگر قرار باشد قیمت‌ها اصلاح شود با توجه به این‌که حفظ سهم ایران در اوپک یک سیاست مصوب نظام است و حتی برخی کاهش آن را یک تهدید امنیت ملی می‌دانند و با این‌که در سند چشم‌انداز تولید ۶/۵ میلیون بشکه نفت‌خام در روز مد نظر قرار گرفته. از این‌رو اگر قیمت‌ها به سطح بین‌المللی برسد آیا در این شرایط سیاست واردات بنزین بهتر از سیاست توسعه پالایشگاهی نیست.
ـ یک جهت‌گیری و تحلیل راهبردی بعضاً در امور اوپک وزارت نفت در دوران برنامه سوم بود و نظرشان این بود اگر چشم خود را روی اصلاحات قیمتی و جایگزین مصرف، استفاده از وسایل نقلیه عمومی به‌جای وسایل شخصی، تبدیل وسایل به گازسوز و... ببندیم و صرفاً بخواهیم ازدیاد مصرف را با توسعه پالایشگاهی جواب دهیم همان اتفاقی می‌افتد که برایتان توضیح دادم و برای جلوگیری از وقوع آن شرایط باید بیشتر فشار خود را روی اصلاح قیمت بگذاریم و با توضیح دقیق به مردم نگران آن هم نباشیم. در شرایط اصلاح قیمت اگر ظرفیت پالایشگاهی خود را توسعه دهیم چیزی ضرر نکرده‌ایم، ضمن این‌که با مدیریت مصرف احتمالاً می‌توان از واردات بی‌نیاز شد و اگر هم نیازی باشد بخش خصوص می‌تواند به صورت رقابتی وارد شود. همان‌گونه که در سیاست‌های ابلاغی اصل ۴۴ تمام پالایشگاه‌ها باید به بخش خصوصی واگذار شود توزیع نیز تماماً باید به دست بخش خصوصی سپرده شود. بخش خصوصی که با قیمت ۸۰ تومان در هر لیتر بنزین تولید پا پیش نمی‌گذارد.
ذهنیتی که آن موقع در وزارت نفت وجود داشت این بود که اگر ما این شیوه راهبرد ناقص را پیش ببریم و به مسائل مدیریت مصرف نپردازیم،آن نگرانی جدی و ملی را خواهیم داشت ضمن این که کسی هم به فکر اصلاح قیمت نخواهد افتاد. همچنان‌که اگر ما اکنون ۵/۲ میلیون بشکه نفت‌خام برای تحویل به پالایشگاه داشتیم اصلاً این بحث‌ها مطرح نبود، کما این‌که اکنون که جامعه روی گازوئیل حساس نشده هیچ خبری نیست. قیمت مصوب ۴۵ تومان را به ۵/۱۶ تومان تبدیل کردند، درحالی‌که گفتم بحران گازوئیل از بنزین جدی‌تر است، برای این‌که مسئله خیلی ملموس نیست.
▪ ظاهراً در بیشتر نقاط دنیا ارتباطی بین درآمد سرانه و قیمت بنزین وجود ندارد و با درآمد سرانه پایین هم قیمت انرژی تقریباً با سطح بین‌المللی مطابقت دارد، چرا در ایران این‌گونه نیست؟
ـ ما حساسیتی که روی بنزین در کشور ایجاد کردیم و متأسفانه آن را دامن زدیم و بعضی از رسانه‌ها و رسانه ملی هم متأسفانه در این دامن زدن بسیار نقش داشته‌اند. اعتقادم این است که نه‌تنها طبق قانون‌اساسی، باید مجلس پرسشگر و دولت پاسخگو داشت، بلکه باید روزنامه‌ و صدا و سیمای پرسشگر و پاسخگو هم داشته باشیم و مردم نیز باید پاسخگو و خواهان شنیدن پاسخ درست باشند. مردم سرمایه اجتماعی‌اند باید با پاسخ‌های درست اعتماد آنها جلب شود و حکمرانی خوب از درون مردم آگاه با ایمان عدالتخواه، آزادی‌خواه و پاسخگو و پاسخ درست شنو به‌ دست می‌آید نه با سیاست‌های اقتصادی عامه‌پسند که منابع را مفت و ارزان با یارانه فراوان، آن هم به بدترین شکل توزیع می‌کند. یارانه گازوئیل در سال ۱۳۸۶ حدود ۱۸ میلیارد دلار و یارانه بنزین برای سال ۱۳۸۶ با میزان مصرف قبل از سهمیه‌بندی حدود ۱۵ میلیارد دلار است. متأسفانه باید بگویم آنچه در مورد یارانه در خیلی از بحث‌ها مورد محاسبه قرار می‌گیرد صرفاً مربوط به بنزین وارداتی است، درحالی‌که ظرفیت پالایشگاهی ۶/۱ میلیون بشکه نفت‌خام را به ۲۲۰ میلیون لیتر فرآورده تبدیل می‌کنیم که بیشتر آنها را به صورت بسیار ارزان می‌فروشیم مثلاً گران‌ترین فرآورده پالایشی از نظر قیمت تمام شده گاز مایع (LPG) است و متقابلاً ارزان‌ترین قیمت فروش نیز مربوط به همین محصول است که به صورت کپسول گاز مایع لیتری ۲۷ ریال فروخته می‌شود. برای تاکسی‌هایی که از LPG استفاده می‌کنند نیز قیمت تقریباً مجانی است. در یک جمله مطلب اصلی را بگویم و آن این که بنزین، گازوئیل، نفت سفید، گاز مایع و برق باید در کشور مدیریت مصرف شوند و الا هر سال یارانه‌های عظیمی را آن هم با بی‌عدالتی تبعیض‌آمیز در توزیع باید صرف کرد. کمربندها را باید بست‌، راه‌حل مدیریت مصرف تنها راه اصولی است که همراه با سیستم‌های بسیار باارزش رفاه‌آفرین عمومی در یک اقتصاد مبتنی بر منافع ملی و راهبردی و توسعه‌گرا و عدالت‌خواه امکان تحقق می‌یابد. با اقتصاد عامه‌‌پسند نمی‌توان مدیریت مصرف کرد. مدیریت مصرف اصولاً راه‌حل اقتصاد عامه‌‌پسند ندارد.
▪ آیا راه‌حل تبدیل گاز به بنزینGTL به صلاح و صرفه است؟
ـ قیمت تمام شده آن بسیار بالاست. حدود ۸ سال در پژوهشگاه صنعت نفت روی طراحی و Licence آن کار شده، ولی به لحاظ عملی در نقاط محدودی از دنیا از این تکنولوژی استفاده می‌شود. مثلاً یک پالایشگاه با ظرفیت ۱۰ هزار بشکه‌ای در مالزی فعال است. روشGTL نیاز به سرمایه‌گذاری بسیار بالا با تکنولوژی روز دنیا دارد و قیمت تمام شده تولیدات آن نیز بسیار گران است.
▪ پس این‌که دولت نوید داده در حال انعقاد قرارداد برای تأسیس پالایشگاه GTL است آیا این امیددادن برای افزایش تولید بنزین بی‌اساس است؟
ـ احساس من این است که در بحث مدیریت مصرف و سهمیه‌بندی، کل مطلب درباره تاریخچه آن و راهبردهای مطرح شده بیان نمی‌شود و در مورد مدیریت تولید نیز، سیری که اتفاق افتاد مطرح نمی‌گردد. من علت اصلی را درباره این که چرا به این وضع رسیدیم مطرح کردم و آن این‌که اگر در زمان خود ماده ۵ برنامه سوم توسعه که در آن راه‌حل قیمتی و غیرقیمتی ملحوظ بود حذف نمی‌شد و تثبیت قیمت‌ها در قالب لایحه تثبیت در مجلس هفتم انجام نمی‌شد و همزمان توسعه ناوگان عمومی و اصلاح کیفیت خودروها و طرح‌های توسعه‌ای بخش خصوصی پالایشگاه به موقع انجام می‌شد؛ اکنون نیازی به سهمیه‌بندی نبود.
▪ آیا طرح سهمیه‌بندی بنزین بدون سهمیه آزاد موفق خواهد بود؟
ـ صرف‌نظر از جنبه‌های فنی، کارت هوشمند سوخت یعنی کوپن شیک دیجیتالی. در این روش اگر از شیوه قیمت پلکانی که در آن مردم خود مدیریت مصرف را انجام دهند استفاده نشود، قیمت آزاد غیررسمی حتماً جزء لاینفک سهمیه‌بندی است و به‌وجود می‌آید. اساساً ساختار سخت‌افزار و نرم‌افزار کارت هوشمند هم با ظرفیت ایجاد چنین روشی در قیمت‌گذاری سامان داده شده است. اگر دولت این مکانیسم را به مورد اجرا نگذارد جامعه مصرف‌کننده در درون خودش مکانیزم قیمت آزاد غیررسمی را تحمیل خواهد کرد، کمااین‌که همین الان سهمیه وانت‌ها و تاکسی‌ها شکل‌دهنده بخشی از این بازار است. بنابراین قیمت دوم در بطن قضیه حتما‌ً شکل خواهد گرفت. نکته بسیار مهمی که در اینجا باید شکافته شود این است که اساساً سهم هر یک از وسایل نقلیه در ساختار مصرف موجود چگونه بوده است؟ از ۷۴ میلیون لیتر مصرف روزانه در سال گذشته و قبل از سهمیه‌بندی، ۶ میلیون خودرو شخصی روزانه تنها ۳۰ میلیون لیتر مصرف را به خود اختصاص می‌دادند و بقیه آن یعنی ۴۴ میلیون لیتر مربوط به وانت، تاکسی، موتورسیکلت و... است که به غیر از موتورسیکلت‌ها جمعاً‌ ۵/۲ میلیون خودرو می‌باشند که الان هم سهمیه‌های بالا مختص آنهاست. حالا دقت شود سرانه مصرف خودروهای شخصی قبل از سهمیه‌بندی حدود ۵ لیتر در روز بوده که بعد از سهمیه‌بندی به حدود ۳ لیتر کاهش یافته که جمعاً حدود ۱۰ـ۹ میلیون لیتر کاهش از این ناحیه را به دنبال داشته و جمعیت کثیری را تحت فشار قرار داده، زیرا بیشترین فشار از ناحیه سهمیه‌بندی روی این قشر وارد می‌شود که در سبد مصرف سرانه بنزین سهم به مراتب کمتری از آن ۵/۲ میلیون خودرو را داشته است. بسیاری از افرادی که توان اجاره در تهران را نداشته‌اند به کرج و شهرهای حاشیه رفته بودند و با وسیله شخصی خود به تهران می‌آمدند حالا همه آنها تحت فشار قرار گرفته‌اند و به مترو و اتوبوس روی آورده‌اند و وضعیتی به‌وجود آمده که شاهدیم. بنابراین ۶ میلیون خودرو شخصی، برای صرفه‌جویی حداکثر ۱۰ میلیون لیتر تحت فشار شدید قرار گرفته و طبیعتاً اگر قیمت آزاد اعلام نشود بخش عظیمی از آنها برای حل مشکلات خود حتماً به‌دنبال تأمین بنزین آزاد غیررسمی خواهند رفت و کمااین‌که در دروان کوپنی‌شدن بنزین در اوایل انقلاب، وانت‌بارها تأمین‌کننده بنزین بازار آزاد غیررسمی بودند.
▪ پیش از سهمیه‌بندی، میزان بنزینی که به مناطق مرزی اختصاص می‌یافت به‌گونه‌ای بود که عملاً ‌امکان قاچاق سوخت را جهت ارتزاق و گذران زندگی مردم فقیر این مناطق فراهم می‌آورد، حالا با نظام سهمیه‌بندی وضعیت در این استان‌ها چه خواهد شد؟
ـ در نظام غیرسهمیه‌ای مکانیزم بدین‌صورت بود که هرکس به‌وسیله خودرویی که به پمپ‌بنزین‌ها می‌آورد هر میزان بنزین می‌خواست شرکت پخش موظف به تحویل به او بود، یعنی اساساً‌ و قانوناً‌ کسی حق نداشت مانع سوخت‌گیری یک وسیله نقلیه شود و یا از او سؤال کند که بنزین را برای کجا و چه مصرفی می‌خواهد. در سیستان و بلوچستان، ۴۰هزار وانت وجود داشت که روزانه مستمراً در کار سوخت‌گیری از پمپ‌بنزین‌ها و تخلیه در انبار به قصد انباشت و سپس قاچاق بودند مثلاً در بازارچه‌های اوپک زاهدان روزی ۱۰ هزار گالن کوچک بنزین مبادله می‌شد که سوخت آن از طریق همین مکانیزم که گفتم تأمین می‌شد. مشابه این در آذربایجان غربی و شرق خراسان بود و اخیراً هم در غرب ایلام به‌وجود آمده بود، اینها همه محصول آن مکانیزمی که گفتم بود.
▪ در مهاباد دفترچه‌هایی بود که با آن بیش از ۶۰ لیتر بنزین در روز نمی‌توانستند بردارند.
ـ در زمان تصدی مسئولیت در پالایش و پخش، زمانی‌که خواستم سهمیه زاهدان را از ۳۰ لیتر روزانه به ۱۵ لیتر کاهش دهم کار داشت به استیضاح وزیر نفت می‌کشید که شما چه حقی دارید؟ هرکس ماشین دارد هر قدر بنزین می‌خواهد باید به او بدهید. بنابراین دولت هیچ‌گاه رسماً چیزی به‌نام سهمیه‌؛ برای قاچاق و امرار معاش فقرا تخصیص نداده است، اما در عمل چون ملزم به تحویل سوخت به هر میزان به هر شخص بود. از این‌رو با مکانیزمی شبیه به آنچه در مورد وانت‌بارها در سیستان و بلوچستان گفتم سوخت عملاً قاچاق می‌شد و حالا طبیعی است که با نظام سهمیه‌بندی میزان عرضه آن، محدود شده باشد.

گفت‌وگو با محمد آقایی
پی‌نوشت‌ها‌:
۱ـ عدالت بهینه؛ قیمت توزیع فرآورده‌های نفتی، دکترحسین رفیعی، چشم‌انداز ایران، شماره ۴۰، صفحه ۱۵۵.
۲ـ نفتا محصولی است که با افزایشMTBE بدان، به بنزین تبدیل می‌شود.

منبع : ماهنامه چشم انداز ایران