کشتی‏سازان جهان متاثر از سیاست‏های کره

صنعت كشتی‏سازی كره جنوبی در اواسط دهه ۱۹۷۰ كار خود را آغاز كرد و اكنون به دومین كشتی‏ساز بزرگ جهان تبدیل شده است. رشد روزافزون سهم كره جنوبی از سفارشات جهانی كشتی در چند دهه اخیر بسیار قابل توجه است. به گونه‏ای كه سهم صنعت كشتی‏سازی كره در كل بازار جهانی در سال ۲۰۰۰، حدود ۴۰ درصد بوده است كه نشانگر رشد بسیار زیاد است. رشد پیوسته كشتی‏سازی كره جنوبی با بحران مالی و اقتصادی كه در سال‏های ۱۹۹۸ گریبانگیر این كشور شد، شركت‏های عظیم را كه نقش اصلی در بخش كشتی‏سازی كره برعهده داشتند در مركز بحران قرار داد. اما صنعت كشتی‏سازی كره در چند سال اخیر دستخوش تغییرات شگرفی شده است. مثلا دوو، دومین شركت كشتی‏سازی جهان، مجبور شد واحدهای مختلف صنعتی خود را مجزا كند كه در نتیجه واحد كشتی‏سازی به شركتی مستقل تبدیل شد. همچنین گروه صنعتی Halla، سومین كشتی‏ساز كره‏ای در سال ۱۹۹۷ اعلام ورشكستگی كرد، در نتیجه تامین‏كننده اعتبار این شركت ناچار شد تا با طرحی كه تحت نظر مدیریت هیوندای به مدت ۵ سال اجرا می‏شد، تا زمان پیدا شدن مشتری مناسب و پرداخت تعهدات مالی خود، توافق كند.
در نتیجه هیوندای، بزرگترین كشتی‏ساز جهان، كنترل خود بر بازار را طی بحران، بیش از پیش افزایش داد. نكته جالب این است كه شركت‏های عظیم كشتی‏ساز، سیاست انتقال سرمایه به بخش‏های دیگر را در پیش نگرفتند؛ سیاستی كه گاهی در بخش‏های دیگر نظیر اتومبیل‏سازی اتخاذ می‏كنند بنابراین این موضوع می‏تواند بیش از هر چیز مبین این مطلب باشد كه كشتی‏سازی در كره سودآورتر از سایر بخش‏هاست. از سال ۱۹۹۷ تاكنون كه شرایط اقتصادی كره رشد كرده و در نتیجه كشتیرانی داخلی شرایط اقتصادی خوبی را تجربه می‏كند، این بهبود شرایط، برخی از صاحبان خطوط كشتیرانی را بر آن داشته تا قراردادهای جدیدی را در صنعت كشتی‏سازی منعقد كنند با این وجود، علیرغم افزایش تقاضای داخلی، تولیدات صنایع كشتی‏سازی همچنان سفارش‏های خارجی است كه گردش سالانه ۱۰ میلیارد دلار سرمایه را دربردارد. در دوره جهانی‏سازی یا جهانی شدن دلبستگی‏های مشتركی وجود دارد. موضوعاتی مانند محیطزیست و ایمنی كه صنعت كشتی‏سازی را درگیر می‏كند.
اهمیت به این دو موضوع منافع بالایی برای كشتی‏سازان جهان به دنبال خواهد داشت. كشتی‏سازان كره‏ای به تدریج به عنوان هدایت‏گر و رهبر در این صنعت ظاهر شدند تا همكاری‏های بین‏المللی را جذب كنند. ظرفیت كشتی‏سازان كره‏ای در تولید انبوه به مراتب بیشتر از دیگر رقباست. این مزیت موجب شده است كه در طراحی، مهندسی و فرایندهای تولید صرفه‏جویی به همراه داشته باشد. دركنار تسهیلات بزرگ این شركت كه برای ساخت كشتی‏های بسیار بزرگ حمل‏كننده مواد نفتی كاربرد دارد، آنها دارای مزایا و برتریهای رقابتی هستند تا انواع دیگر از كشتی‏های بزرگ مانند LNG و كانتینربرها رإ؛ بسازند. به منظور ساخت انواع كشتی‏های جدید، طرح‏های تازه و مكانهایی كه باید این كشتی‏ها در آن ساخته شوند، پیش‏بینی شده است. به طوری كه از نظر فنی به ابزارهای پیشرفته تجهیز شده‏اند تا بتوانند از عهده ساخت كانتینرهای بزرگ و LNGها برآیند. به این منظور، سازندگان كشتی كره‏ای علاقه‏مندند كشتی‏هایی را سفارش بگیرند كه از ارزش بسیار بالایی برخوردارند. به عنوان مثال، كانتینربرهایی به ابعاد ۱۲ هزار TEU و كشتی‏های گازبر LNG به حجم ۲۰۰ هزارمترمكعب نزد آنان از اهمیت بیشتری برای ساخت برخوردار است. بنابراین حتی اگر سفارشات جهانی كاهش یابد، كشتی‏سازهای كره‏ای پتانسیل بالایی از سفارش‏های داخلی را ذخیره دارند. این سفارش‏های داخلی حدود یك سوم فعالیت‏های صنعت كشتی‏سازی را در سال‏های پیش از بحران تشكیل می‏دهد. در این بین شركت‏های كشتیرانی ژاپنی كه مشتری حدود ۶۰ درصد از تولیدات كشتی‏سازان ژاپنی هستند، ممكن است وسوسه شوند تا از تولیدكنندگان سنتی خود فاصله بگیرند. شركت كشتیرانی كلاین به هیوندای برای ساخت یك سری از شناورهای كانتینربر پست پاناماكس سفارش داده است و این اولین سفارش یك شركت ژاپنی برای كشتی‏های كانتینری بزرگ به شركت كره‏ای است.
● رقابت سخت صنعت كشتی‏سازی با رقبای كره‏ای
اگر به آمار جهانی تولیدات صنعت كشتی‏سازی در چند سال اخیر توجه كنیم، رشد بازار كشتی‏سازان كره‏ای و تنزل بازار كشتی‏سازان اروپایی را ملاحظه خواهیم كرد. صنعت كشتی‏سازی اروپا ۱۵/۴۱ درصد از سهم تولید جهانی را در سال ۱۹۹۹ به خود اختصاص داد كه پایین‏تر از سهم ۲۰/۳۳ درصدی سال ۱۹۹۴ بود. این شركت‏ها همزمان با بحران اقتصادی شرق آسیا، با بدترین وضعیت این دهه و افت سفارش‏ها روبه رو شدند. از سویی دیگر كشتی‏سازان كره‏ای به علت رقابت ناعادلانه در بازار جهانی مورد اعتراض اتحادیه كشتی‏سازان غرب اروپا (AWES) قرار گرفتند. كشتی‏سازان اروپایی معتقدند كه اعطای كمك‏های مالی به كارخانه‏های كشتی‏سازی كره‏ای، كمك بزرگی برای رقابت در صحنه تجارت جهانی است. بنابراین با گزارشی كه كمیسیون اروپایی از هزینه‏های تولیدی تهیه كرد مشخص شد كره با بازارشكنی و شكست قیمت‏ها موجب تعطیلی و یا كاهش ظرفیت كشتی‏سازان اروپایی شده است.
كره‏ای‏ها هرچند كاهش نرخ برابری پول كره را یكی از علل موفقیت خود می‏دانند اما علت اصلی این موفقیت را فداكاری نیروی كار و مدیریت شركت‏های كشتی‏سازی برمی‏شمارند. آلن واكر، یكی از اعضای هیات مدیره انجمن كشتی‏سازی امریكا در گزارشی، ضمن تشریح سهم بازار رو به افزایش شركت‏های كشتی‏سازی كره‏ای در بازارهای جهانی و كاهش شدید قیمت‏ها از طرف این شركت‏ها، به تبیین سیاست‏های دولت كره در حمایت از شركت‏های كشتی‏سازی می‏پردازد:هیچ تردیدی وجود ندارد كه حجم عظیم كمك‏های مالی دولتی به صنعت كشتی‏سازی كره تخصیص یافته است. به عنوان نمونه شركت دوو كه دومین شركت كشتی‏سازی در كره است، مقروض‏ترین كارخانه جهان در طول تاریخ شناخته شده است و از حمایت‏های عمده مالی برخوردار است. دولت كره تصمیم دارد با به تعویق انداختن مهلت بازپرداخت بدهی‏های دوو و تامین سرمایه‏هایش به این شركت كمك كند. همچنین دولت از این شركت، اجرای نوسازی همه‏جانبه را خواستار شده است. البته پیوندهای نزدیك میان دولت و شركت‏های كشتی‏سازی مختص به دوو نیست، شرایط مشابهی نیز برای بقیه شركت‏ها وجود دارد.شركت Halla كه پنجمین شركت كشتی‏سازی در جهان است از كمك‏های بانك دولتی صادرات كره برخوردار است. این بانك بدون توجه به شرایط فعلی این شركت و طولانی شدن بازپرداخت بدهی‏هایش به اعطاء وام به آن شركت، همچنان ادامه می‏دهد. شایان ذكر است كه این شركت، از امضای حتی یك توافق‏نامه سودده در سه سال اخیر ناتوان بوده كه خود نشانه‏ای از فروش كشتی‏های این شركت به قیمتی كمتر از هزینه تولید است.دیوید آیرون نماینده تجاری آمریكا در امور تجارت جهانی به دولت كره در مورد اعطای بودجه بیشتر به شركت دوو تحت عنوان یارانه دولتی هشدار داده است.
همچنین شورای كشتی‏سازی امریكا (SCA) از نماینده آمریكا درخواست كرده كه از دادخواست اتحادیه اروپا علیه كره جنوبی حمایت كند. استفاده از یارانه‏های دولتی در كره، یعنی صرف دلارهای مالیاتی مردم امریكا برای كمك مالی به شركت‏های كشتی‏سازی كره‏ای و تقویت آنها برای رویارویی با شركت‏های آمریكایی. به هر حال این سیاست‏های كره جنوبی تاثیرات منفی بسیار زیادی را بر توانایی تولید كشتی آمریكا گذاشته است و در صورت ادامه این سیاست‏ها سهم شركت‏های كشتی‏ساز جهان در بازار آینده از این هم كمتر خواهد شد.حتی اگر آسمان چه در حال و در چه در آینده برای كره‏ای‏ها آبی باشد، ابرهایی وجود دارد كه این آسمان آبی را تهدید كند.كلیدی‏ترین موانع كاری برای سازندگان كره‏ای كمبود فولاد و افزایش قیمت آن است. همچنین نوسانات قیمت دلار می‏تواند بر قیمت رقابتی كره‏ای‏ها در بازار تاثیر بگذارد. البته شركت‏های كره‏ای از این فشارهای منفی آگاه هستند چرا كه بعضی از كشتی‏سازان كره‏ای برخوردار از سودآوری كمتر و برخی دیگر حتی از این فاكتورها متضرر شده‏اند؛ هرچند كه سال ۲۰۰۴ برای كشتی‏سازان كره‏ای سال پررونقی بوده است.

الهام دریابر

منبع : مجله گسترش صنعت