۱۷ سال فراتر از زمان خود

وقتی‌که نخستین هواپیمای A۳۲۰ در اکتبر ۱۹۸۷ به خط هوائی فرانسه تحولی در زمینه تکنولوژی کنترل پرواز محسوب می‌شد و نیز شاخص به‌کارگیری گسترده‌ترین طیف سیستم‌های اتوماتیک و کامپیوتری در کابین پرواز هواپیماهای حمل و نقل غیرنظامی به حساب آمد. امروزه در شرایطی که در جدیدترین مدل‌های عرضه شده توسط بوئینگ سیستم کابلی دیده می‌شود جت‌های کوتاه بردی مثل Embrarer نیز می‌توان آن‌را مشاهده کرد یادآوری سیستم‌هائی که درست در نقطه مقابل آن است و توسط همین شرکت عرضه شد مشکل است.
هر چند امروز مبحث کنترل توسط کامپیوتر در مقابل کنترل توسط خلبان جزئی از مبحث صنعت هواپیمائی نیست ولی فقط یک پرسش باقی می‌ماند: در حالی‌که برنامه‌های تولید هواپیما در دومین دهه خود است و بدنه هواپیما پیشرفت چندانی نداشته است با چه کیفیتی سیستم‌های هواپیما عرضه شده است؟
در قضاوت بازار تجاری هواپیما، در حالی‌که مدل A۳۲۰ رقابت تنگاتنگی در همه ابعاد با مدل NG ۷۳۷ دارد پاسخ پرسش قبلی آن است که این پیشرفت‌ها مطلوب بوده‌اند.
شرکت ایرباس وجود هر نوع تغییرات اساسی را انکار می‌کند، پس آیا یک نمونه MARK ۲ برای A۳۲۰ موجود است؟ آقای Stuart Mann که مدیر بازاریابی تولید ایرباس است، به این سؤال پاسخ منفی می‌دهد. بیش از ۱۲۱ مشتری سفارش ساخت ۳۱۰۰ هواپیما در مدل‌های مختلف را به شرکت ایرباس داده‌اند و ۲۲۰۰ سفارش دیگر نیز به این شرکت داده شده است. به‌نظر می‌رسد کاربران هواپیما متقاضی هیچ‌گونه تغییرات عمده در مدل‌های جدید نیستند؛ مشتریان (شرکت‌های هوائی) مدل‌های A۳۲۰ و مشابه آن را به ناوگان خود اضافه می‌کنند و از این مسئله کاملاً راضی هستند که قدیمی‌ترین مدل‌های A۳۲۰ را آن‌چنان نگه‌داری کنند که مشابه جدیدترین مدل‌ها به‌نظر آید، هر چند این مسئله هزینه‌اش، گلایه آنها را به همراه خواهد داشت. مدل‌های هواپیمای تک راهرو مشخصه‌های مشابه دیگر مدل‌های ایرباس را دارند. اولین‌بار در مدل‌های A۳۴۰، A۵۰۰، A۶۰۰ صفحه کنترل تمامی موارد از سیستم‌های سرگرمی مسافران گرفته تا کنترل وضعیت تانک ذخیره را انجام می‌دهد و این سیستم در مدل A۳۱۸ استاندارد شد و سپس در مدل‌های تک‌راهرو دیگر عرضه شد. یک سیستم ترمز الکتریکی جانشین نیز برای اولین‌بار در مدل A۳۱۸ به‌کار گرفته شد. مدل A۳۱۸ دارای آلات دقیق پروازی و پشتیبانی LCD می‌باشد که این تکنولوژی در تمام هواپیماهای این خانواده مشاهده می‌شوند. آقای Mann اذعان می‌کند که ما در انجام این کار کند بودیم اما در عین حال ما از قابل اطمینان بودن وضوح و عرضه مطوئن این ابزارها راضی نبودیم ولی در حال حاضر با تغییر تکنولوژی، ما از این موارد راضی هستیم.
در آینده خانواده هواپیماهای A۳۲۰ مجهز به سیستم‌های دیجیتال سقفی THALES خواهد بود و این تکنولوژی در حال گسترش برای تمام خط تولید ایرباس می‌باشد و با سیستم‌های حس‌گر دیداری پیشرفته سازگار خواهد بود؛ در حالی‌که یک A۳۲۰ نسبت به مدل اولیه آن از نمای خارجی غیرقابل تشخیص است و از درون اطاقک خلبان نیز تفاوت محسوس ندارد. با یک برنامه‌ریزی دقیق و منسجم که پایداری و قابل اعتماد بودن برای سیستم‌های الکترونیکی و دیگر سیستم‌های هواپیما در آن مدنظر بوده است تفاوت‌های اساسی و مهمی را شامل می‌شود. مدیریت ارشد توسعه سیستم‌های خط تولید هواپیماهای تک‌راهرو، آقای Pierre Henri Brousse می‌گوید در مجموع به‌دو دلیل با گذشت زمان سیستم‌های اویونیک A۳۲۰ با اشکال روبرو نبوده است:
اول آنکه طرح اصلی و اولیه کار آن مقبول بود و نسبت موارد خطا در حد مطلوب بوده است و هیچ هواپیمائی با آن طرح در شکل و وضعیت اولیه خود رها نشده است. مالکیت و مهندسی خطوط هواپیمائی American West Airline آقای Bruce Burnet به مطلب مذکور اضافه می‌کند که موقعیت ما بسیار نافذ و روشن است شرکت Touluse مجموعه‌ای از موارد مدرن‌سازی هم در قسمت‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری را ارائه کرده است و هر چقدر تکنولوژی جدیدتر باشد زودتر از دور خارج می‌شود. AWA سعی می‌کند تا آنجا که منطق اقتصادی اجازه می‌دهد مدل‌های ۵۳A۳۲۰ و ۳۲A۳۱۹ که مدل بسیار پیشرفته A۳۲۰ شماره ۵۲ را شامل می‌شود که در حد استاندارد، قابل قبول و رایج نگاه دارد. AWA در حال اعمال یک سیستم مدیریت پرواز Thales بر همه هواپیمائی خود است ایرباس یک سیستم مدیریت پرواز Honeywell نیز ارائه می‌کند، زیرا این سیستم انتخاب‌ها و عملکردهای جدید دارد و به‌کارگیری آن راحت‌تر است Paul Rheudasil مدیرفنی آموزش و پرواز می‌گوید: با زدن کلیدهای کمتری در تعیین مسیر کنترل فرود دقیق‌تر است و ظرفیت بیشتری برای اطلاعات وجود دارد و نصب برنامه مدیریت پروازی کار آسانی است.
آقای Bumett می‌گوید: نکته مطلوب راجع به ایرباس آن است که بسیاری از سیستم‌ها نصب شده و آماده کار هستند و نیاز به سیم‌کشی در آن نسبت به هواپیمای قدیمی‌تر کاهش یافته است و این امر در مورد همه مدل‌های جدید صادق است. در مورد اعمال ارتقاء سیستم بدون ایجاد تفاوت‌های بی‌مورد میان هواپیماهای بی‌مورد میان هواپیماهای قدیم و جدید، مدیر پرواز آقای Rheudasil به Airbus نمره خوب می‌دهد. او همچنین خاطر نشان می‌کند میان یک اتومبیل کادیلاک مدل ۲۰۰۳ و ۲۰۰۴ تفاوت بیشتری در مقایسه با قدیمی‌ترین و جدیدترین هواپیما وجود دارد؛ از طرف دیگر تفاوت‌هائی در سیستم الکتریکی مدل‌های قدیمی‌تر و جدیدتر A۳۱۹ دیده می‌شود و AWA با این موارد مشکلی ندارد و فقط در آموزش کادر پروازی یک تفاوت حداقل را اعمال می‌کند البته همه موارد به سادگی قراردادن یک CD ROM و انتظار برای ظاهر شدن برنامه مورد نظر WIZARD نیست. در اکثر کامپیوترها ارتقاء نرم‌افزاری به معنی برداشتن یک جعبه و قراردادن آن روی نیمکت آزمایشگاه است هر چند در هواپیماهای جدیدتر ارتقاء بعضی سیستم‌ها را از طریق یک Floppy Drive می‌توان انجام داد. بهبود A۳۲۰ از طرف سازندگان آن فقط یک نکته منفی دارد و آن پیوسته بودن است بدان معنی که این رویه هرگز توقف ندارد.آقای Rheduasil می‌گوید: نکته ناامیدکننده آن است که ما احساس می‌کنیم به‌مانند ارزیاب داریم به خدمت ایرباس هستیم و تکامل سیستم‌های نرم‌افزاری پیوسته است.
آقای Burnett اعتقاد دارد که اگر ما بخواهیم جدیدترین نرم‌افزارها را دنبال کنیم مجبور به صرف وقت و پول زیادی هستیم و بعضی از آنها آنقدر گران هستند که نمی‌توان آنها را به‌کار گرفت به‌ویژه زمانی که شما ۸۵ کپی می‌خرید آقای Rheudasil می‌گوید: ۶ ماه پس از آخرین تغییرات نرم‌افزاری شاهد ظهور ارتقاء سیستم‌های دیگر بوده‌ایم در مدت فقط چندسال از ورسیون شماره ۵ به ورسیون شماره ۹ رسیده‌ایم. در مواردی AWA به‌صورت انتخابی یک تغییر نرم‌افزاری را هم نپذیرفته است. اما این‌کار می‌تواند یک مانع محسوب شود مثلاً در مورد Windows کاربر به این نتیجه می‌رسد که ارتقاء مطلوب عملی نیست مگر آنکه مورد ارتقاء سیستم قبلی نصب شود.
لوفت‌هانزا A۳۲۰ شماره ۶۲ را با بیش از ۳۳۵۰۰ ساعت و ۲۹۰۰۰ سیکل اجراء می‌کند که این برنامه در اکتبر ۱۹۸۹ ارائه شد. آقای Eckar Ewald مدیر سیستم‌های فنی و مهندسی می‌گوید: در گذشته موارد زیادی از تنظیم مجدد دیده می‌شد که در حال حاضر بسیار نادر است به‌طور کلی در یک هواپیما سیستم کنترل پرواز قابل اعتمادترین واحد محسوب می‌شود که میزان توجه و مراقبت در آنها معادل سیستم‌های مشابه در هواپیماهای مکانیکی است در بعضی موارد آقای Ewald مشابه دیدگاه ایرلاین West American را رایج به تغییرات نرم‌افزاری ارائه می‌کند اگر شما یک تغییر را نپذیرید تغییر دیگر را هم نمی‌توانید بپذیرید و این به نفع سازندگان و تولیدکنندگان است. شرکت لوفت‌هانزا تصمیم به تجهیز تمام ناوگان خود به سیستم‌های مدیریت پرواز Honeywell Pegasas ندارد این سیستم فقط روی مدل‌های A۳۴۰ دیده می‌شود؛ اما جدیداً می‌خواهد آن‌را روی چندین هواپیما امتحان کند. امتیازات عمده سیستم‌های مدیریت پرواز جدید در پروازهای طولانی و یا در پروازهائی است که در A۳۲۰های متعلق به لوفت‌هانزا زمان‌های پرواز متوسط ۵۰ دارند.
به مانند AWA لوفت‌هانزا مدل‌های A۳۲۰ خود را به روز کرده است آقای Ewald می‌گوید: استاندارد قدیمی‌ترین هواپیماهای ما مشابه جدیدترین هواپیماها است، به‌خصوص وقتی هواپیماها برنامه‌های عملیاتی دارند و به‌لحاظ قابلیت اعتماد شرکت تفاوت‌های آشکاری میان قدیمی‌ترین A۳۰۰ و A۳۲۱ با ۷۰۰۰ سیکل نمی‌بینید.
پس از تولید هواپیمای ۷۰۰ بعضی تغییرات برای صرفه‌جوئی مالی انجام شد که پس از آن در بعضی موارد الزاماً می‌بایست سیر معکوس پیدا می‌کرد در حقیقت هواپیمای MSN ۶۹ یکی از بهترین هواپیماهای ناوگان است. همگام با هنر و تکنولوژی روز در سال ۱۹۸۷ کامپیوترهای A۳۲۰ با میکروچیت‌هائی چون Intel ۸۰۸۶ که در مدل‌های آن‌زمان ۲IBM/PS استفاده می‌شد، مجهز شد امروزه دیگر کسی از این موارد استفاده نمی‌کنند.
مهم‌تر از همه آنکه هیچکس مایل نیست این موارد را در مقادیر ناچیزی که ایرباس نیاز دارد، یعنی فقط ۳۰۰ مورد در سال را بسازد. سازندگان و شرکای آنها وقوع این مسئله را سال‌ها پیش، پیش‌بینی کردند آقای Brousse می‌گوید: ما برای خود شرکائی تعیین و آنها را وادار می‌کنیم که مشکل را مدیریت کنند. اگر ما چاره‌ای جزء تعویض قطعات نداشتیم باید به‌موقع از این مسئله مطلع شویم و در زمان انتخاب قطعات باید در دایره مدیریت باشیم.
هر ششماه یک‌بار عرضه‌کنندگان قطعات با مدیران ایرباس ملاقات می‌کنند تا از مشکلات در راه با خبر باشند و تا امروز سازندگان هواپیما توسط مشکلات غافلگیر نشده‌اند.
در بعضی از موارد ایرباس و شرکای آنها دستوراتی برای آخرین خرید صادر می‌کنند به‌طوری‌که قبل از بسته شدن خط تولید آنها دستور خرید میکروچیپ لازم تا سال ۲۰۲۰ را داده‌اند. می‌توان بعضی قطعات را با قطعات متفاوت اما قابل تعویض جانشین کرد.
آقای بروس می‌گوید: اگر قطعه، مورد کوچکی مانند مقاومت باشد ما مشکل را حل می‌کنیم. شماره مشخصات قطعه مورد اصلاح می‌شود تا برای قطعه جدید قابل تطبیق باشد. وی اضافه می‌کند در موارد محدودی برای کامپیوترهای ثانویه طراح جدید مورد نیاز بوده است؛ اما هیچ‌کدام از برنامه‌های اصلی از رده خارج نشده‌اند.
برای مثال برنامه‌کامپیوتری برای بالا برنده Elevator و شهپر Aileron طراحی مجدد شد. در آن‌مورد سخت‌افزار مربوط به قدرت محرکه می‌تواند معکوش شود. یک شماره قطعه منفرد برای همه انواع، معتبر است.
کامپیوتر جدید کارائی بیشتری دارد و قابل اعتمادتر است اما بسیاری از Elacهای قدیمی به‌خوبی کار می‌کنند و غالب کامپیوترهای کنترل پرواز طراحی مجدد نشده‌اند. لوفت‌هانزا که زمانی پیشتاز تعویض جهشی ناوگان خود بود، امروزه برای حتی این مسئله در مورد قدیمی‌ترین آنها نیز صادق است.
هم AWA و هم لوفت‌هانزا اظهار می‌کنند که هواپیماهای قدیمی به‌روز شده اساساً با جت‌های جدید تفاوتی ندارند و در نهایت نتیجه‌گیری می‌کند دیگر هواپیمای A۳۲۰ ساخت سال ۱۹۸۷ وجود ندارد.

حامد قاسمیان

منبع : مجله پرواز