ضرورت رویکردی نهادی دربهسازی یارانه‌های انرژی

آن‌چه كه در پی می‌آید نوشتاری است از ایمان فرجام‌نیا، كارشناس ارشد اقتصاد انرژی از دانشگاه تهران كه تلاش می‌كند، فرآیند سیاست‌گذاری مدیریت تقاضا و مصرف انرژی را از منظر نهادگرایی مورد بررسی قرار دهد و نقش نهادها و حلقه‌های مفقوده ای را كه به ویژه در دسته سیاست‌های غیر قیمتی باید در این فرآیند سیاست‌گذاری مورد توجه قرار گیرند را توضیح دهد.
● رویكردی نهادی به به‌سازی یارانه‌های انرژی
كلمه‌ یارانه معادل واژه‌ی Subside در زبان فرانسه و Subsidy در زبان انگلیسی است از نظر مفهومی كمك رایگان و اعانه‌ی مالی دولت به مردم در زمان‌های معین معنا شده است و عبارت است از حمایت دولت از قشر خاصی (یا بعضا كل جامعه) در دوره‌های زمانی خاص به منظور تامین رفاه اجتماعی از طریق كاهش هزینه‌ها، «یارانه» در یك نگرش وسیع می‌تواند به عنوان تفاوت بین هزینه و قیمت كالا در زمان حمایت دولت و هزینه و قیمت كالا بدون حمایت دولت تعریف شود.
یارانه‌ها را می‌توان به دو دسته مستقیم و غیرمستقیم تقسیم نمود. برای محاسبه یارانه از روش‌های مختلفی بهره‌ می‌گیرند كه دو روش اصلی آن عبارتنداز: روش شكاف قیمت و روش معادل یارانه مصرف كننده كه تا اندازه‌ای هم مشابه بوده و به جای یكدیگر به كار می‌روند. یارانه در روش دوم عبارت است از جمع جبری تفاوت بین قیمت‌های داخلی و جهانی به علاوه تمامی پرداخت‌های مالی مستقیم به مصرف كننده كه قیمت پرداختی برای مصرف داخلی را كاهش می‌دهند. یكی از شایع‌ترین یارانه‌های غیرمستقیم در اقتصاد ایران یارانه در بخش انرژی، خصوصا فرآورده‌های نفتی است. یارانه‌های این بخش یكی از ابزارهای در دسترس دولت برای رسیدن به اهداف كلان است.
از اهداف اصلی و اولیه یارانه‌های بخش انرژی تامین حداقل نیازهای افراد و اقشاری است كه توانایی پرداخت هزینه‌ی واقعی انرژی را ندارند. به عبارت دقیق‌تر نیل به عدالت اجتماعی از مهم‌ترین دلایل وجود یارانه‌ها در بخش انرژی است. بر اساس برآورد صورت گرفته ادعا شده است: سالانه بیش از ۲۰ میلیارد دلار یارانه در بخش انرژی پرداخت می شود كه به علت نبود بستر مناسب و الگوی صحیح مصرف بخش قابل توجهی از این منابع هدر می‌رود. حال باید كه نحوه‌ی توزیع یارانه انرژی و سهم خانوارهای فقیر و غنی از كل یارانه‌ها، مورد بررسی قرار گیرد تا ببنیم چه اندازه عدالت اجتماعی تحت این سیستم محقق شده است. بدین منظور خانوارها را از نظر مقدار هزینه سالانه خود به ده دهك تقسیم می‌كنیم. دهك اول نشان دهنده‌ی ده درصد از خانوارهایی است كه كمترین هزینه‌ی سالانه را داشته‌اند. بنابراین می‌توان گفت كه این دسته از خانوارها جزو فقیرترین اقشار جامعه محسوب می‌شوند. در نقطه‌ی مقابل دهك دهم، ده درصد از خانوارهایی را نشان می دهد كه بیشترین مبلغ را صرف هزینه‌ی سالانه‌ی خود كرده‌اند، لذا این دسته از خانوارها از مرفه‌ترین اقشار جامعه هستند.
در بررسی نحوه‌ی توزیع یارانه‌ی انرژی در بین خانوارها بایستی به این نكته توجه شود كه وضعیت دو حامل برق و گاز طبیعی با فرآورده‌های نفتی متفاوت است. بدین ترتیب كه بر خلاف فرآورده‌های نفتی قیمت‌های برق و گاز طبیعی به صورت پله‌ای هستند. به گونه‌ای كه با افزایش مصرف، قیمت نیز افزایش می‌یابد. بنابراین به طور كلی توزیع یارانه‌های برق و گاز طبیعی به نسبت، عادلانه‌تر از توزیع یارانه فرآورده‌های نفتی خواهد بود كه در حقیقت از جمله مهم‌ترین ایراداتی است كه می‌توان به یارانه‌ی فرآورده‌ها وارد كرد.
همین امر باعث می‌شود كه مصرف بالاتر فرآورده‌ها با یارانه‌ی بیشتری همراه باشد، حال آن كه مصرف بالاتر علی‌القاعده مربوط به اقشار ثروتمند جامعه است، به طور نمونه فردی كه از نظر درآمدی در دهك دهم است و لوكس‌ترین اتومبیل را داراست،‌ممكن است میزان سهمیه‌ی خود را از یارانه‌ی بنزین تا اردیبهشت ماه مصرف كند و برای ماه‌های باقیمانده تا انتهای سال سهمیه‌ی افرادی كه در دهك‌های اول و دوم و بعضا در نقاط دورافتاده ساكن هستند را مصرف كند.
بررسی اطلاعات هزینه‌های خانوارهای شهری و روستایی نشان می دهد كه سهم خانواده‌های ثروتمند از یارانه تمامی فرآورده‌های نفتی بسیار بیشتر از خانوارهای فقیر جامعه است. یارانه مربوط به دو حامل بنزین و گازوییل بسیار ناعادلانه توزیع شده است. برای مثال خانوارهای شهری دهك دهم ۶/۲۳ درصد از یارانه بنزین را به خود اختصاص داده‌اند در حالی كه سهم خانوارهای دهك اول تنها ۵/ درصد بوده است. بدین ترتیب ثروتمندترین خانوارهای شهری نزدیك به ۴۷ برابر فقیرترین خانوارها از یارانه‌ی بنزین بهره‌مند شده‌اند. در خصوص گازوییل نیز بررسی خانوارها نشان می دهد كه سهم ثروتمندترین و فقیرترین اقشار از یارانه‌ها این حامل به ترتیب ۴/۶ و ۶/ درصد بوده است. وضعیتی كه در میان خانوارهای شهری وجود دارد، كم و بیش در بین اقشار روستایی نیز صادق است. سهم خانوارهای روستایی دهك دهم از یارانه‌های بنزین و گازوییل به ترتیب ۷/۱۱ و ۱/۳۰ درصد از كل یارانه این دو حامل است. در حالی كه ارقام مشابه برای خانوارهای فقیر دهك اول، تنها ۴/ درصد و ۳/ درصد است.
اما بررسی یارانه نفت سفید و گاز مایع نشان می‌دهد كه توزیع یارانه‌ی آنها عادلانه‌تر از آن چیزی است كه در مورد بنزین و گازوییل ذكر شد. سهم خانوارهای شهری دهك دهم از یارانه‌های نفت سفید و گاز مایع به ترتیب ۲/۱ و ۰/۲ درصد بوده و سهم خانوارهای شهری دهك اول به ترتیب ۱/۱ و ۹/۱ درصد است. ارقام مشابه برای خانوارهای روستایی دهك دهم به ترتیب ۲/۱۷ و ۰/۱۲ درصد برای خانوارهای دهك اول ۰/۲ و ۳/۳ درصد است.
به دلیل آن كه قیمت این دو فرآورده در مقایسه با كشورهای همسایه ارزان است، شاهد قاچاق بنزین و گازوییل به كشورهای همسایه نظیر عراق، تركیه و افغانستان هستیم، علاوه بر این گفته می‌شود فرآورده‌های نفتی ایران به وسیله‌ی لنج‌ به كشورهای صادر كننده‌ی نفت از قبیل ؛ عربستان، كویت، امارات و قطر نیز قاچاق می‌شود كه بنابر گزارشات منتشره شاهده ۳۲ هزار پرونده قاچاق سوخت طی سه سال ۷۹ تا ۸۲ بوده‌ایم. در مجموع بنا به‌ اظهارات رسمی وزیر پیشین نفت تنها ۸/۰ درصد از بنزین توزیع شده كشور به خارج قاچاق می‌شود. از همین رو برخی از طرفداران اعمال سیاست‌های قیمتی معتقدند كه با بالا بردن قیمت می‌توان جلوی قاچاق آن را گرفت. در پاسخ باید گفت كه بحث یارانه‌ها در ایران، همواره به یك بحث اعوجاجی و انحرافی مبدل شده است، ضمن آن كه مقوله قیمت‌های نسبی نیز مغفول مانده است، چگونه می‌توان هزینه‌ها را با كشورهای دیگر به صورت دلار مقایسه كرد، اما به حقوق و دستمزدها و كیفیت زندگی به صورت ریالی هم توجهی نداشته باشیم و از رابطه بین درآمد و هزینه چشم‌پوشی كرد، زیرا اگر فرض كنیم كه دستمزد یك كارگر در همین حوزه‌ی خلیج فارس ۵۰۰ دلار و در ایران ۱۴۰ دلار است، آیا می‌توان ادعا كرد كه كارگر ایرانی ۳۶۰ دلار به دولت یارانه می‌پردازد؟ از سویی دیگر قیمت اقلامی مانند برنج و گوشت در كشورهایی نظیر پاكستان به مراتب پایین‌تر از قیمت برنج و گوشت در ایران است. با این اوصاف از وضعیت یارانه‌ها در اقتصاد ایران می‌توانیم اقتصاد كشور را به یك اقتصاد پرگسل از یارانه‌ها تشبیه نماییم كه كوچكترین حركت نسنجیده‌ای آثار زیان‌باری را به دنبال دارد. حال باید دید كه عوامل مهم دیگر، غیر از پایین بودن قیمت انرژی و فرآورده‌های نفتی در بروز این ناهنجاری چیست؟ در پاسخ به این سوال باید گفت كه برخی از عوامل به طور مختصر بدین شرح هستند:
۱) روند پرشتاب شهرنشینی كه موجب تغییر الگوی مهاجران روستایی شده است .
۲) رشد جمعیت كه از مهم‌ترین عوامل موثر بر تقاضای انرژی است.
۳) افزایش تولید خودروهایی كه راندمان سوخت آن‌ها پایین است.
۴) عدم توسعه‌ی مناسب بخش حمل و نقل عمومی
۵) پایین بودن كیفیت سوخت كه میزان سوخت مصرفی را افزایش می‌دهد.
۶) تركیب سنی نامطلوب ناوگان حمل و نقل.
۷) عدم استفاده از سیستم عایق‌بندی حرارتی و مصالح ساختمانی مناسب.
۸) تضمین فروش كالاهای صنعتی كه منجر به سوء مدیریت و عدم علاقه مدیران برای كاهش هزینه‌های تولیدی از جمله هزینه‌های انرژی می‌شود.
۹) قرار گرفتن در ابتدای مراحل توسعه‌ی صنعتی، وجود صنایع پایه و مادر كه عمدتا انرژی بر هستند ، مصرف انرژی را افزایش خواهد داد.
۱۰) پایین بودن سطح تكنولوژی.
۱۱) استهلاك شدید ماشین‌آلات سرمایه‌ای انرژی‌بر.
همان طور كه ملاحظه شد هر یك از عوامل فوق به تنهایی می‌تواند موجبات افزایش مصرف انرژی و بالا رفتن یارانه‌ها را فراهم آورد.
● چه باید كرد؟
با ذكر آنچه كه از نقش یارانه‌ها در اقتصاد ایران رفت می‌توانیم موضوع را به یك ساختمان قدیمی تشبیه نماییم كه فاقد اسكلت‌فلزی است و سقف‌های طبقات آن روی دیوارهای حمالی بنا شده است كه گذشته از شكل نامناسب، نورگیر بودن فضای داخلی آن را هم سلب نموده است. حال با فرض این كه امكان تخریب بنا و ساخت مجدد آن وجود ندارد باید ببینیم كه چگونه می‌توانیم اقدام به به‌سازی آن نماییم. یك راهكار، آن است كه یك باره اقدام به حذف این دیوارها نماییم، راهكار دیگر آن است كه ابتدا در زیر این سقف‌ها به نصب شمع‌های ساختمانی اقدام كنیم و سپس كار برداشتن دیوارها را دنبال نماییم و بعد از آن در زیر سقف اقدام به نصب تیرها و ستون‌هایی كنیم كه پس از برداشتن شمع‌ها بنا فرو نریزد. با این تفاسیر كه ذكر آن رفت باید پرسید كه چگونه می‌توانیم با این معضل پدید آمده در اقتصاد ایران مقابله كرده و اقدام به رفع آن نماییم؟ در پاسخ باید گفت هدف را باید محدود كردن مصرف انرژی به طور عام و فرآورده‌های نفتی به طور خاصی و باز بنزین به‌گونه‌ای خاص‌تر تعریف كنیم. برای رسیدن به این هدف دو سیاست كلی را می‌توان برشمرد الف) سیاست قیمتی ب) سیاست‌های غیرقیمتی.
الف) سیاست قیمتی
در سیاست قیمتی، به منظور كاهش مصرف باید افزایش قیمت را دنبال كنیم، حال بایستی بررسی كنیم كه آیا این سیاست می‌تواند ما را به هدفمان كه همان محدود‌تر كردن مصرف انرژی است سوق دهد یا خیر؟ برای پاسخ به این سوال شایسته است وضعیت دو گروه از مصرف كنندگان كه یكی از انرژی به عنوان كالای واسطه‌ای و دیگری از آن به عنوان كالای نهایی استفاده می‌كند، را به طور دقیق بررسی كنیم.
در مورد مصرف كنندگان واسطه‌ای مانند كارخانه‌ها و نیروگاه‌ها باید گفت مصرف سوخت كارخانه‌ها و نیروگاه‌ها،‌ مرتبط با فن‌آوری مورد استفاده آن‌هاست، یعنی نوع فن‌آوری مورد استفاده‌ها میزان مصرف انرژی را تعیین می‌كند كه در راستای بهینه شدن این بنگاه‌ها بایستی به میزان جانشینی دو عامل سرمایه و انرژی در بنگاه‌ها با توجه به غنی بودن كشور از نظر منابع انرژی و قیمت پایین آن كه به معنی مزیت نسبی كشور در صنایع انرژی‌بر است، توجه كرد. با توجه به این كه بخش قابل توجهی از بنگاه‌ها – بالاخص بنگاه‌های بزرگتر و انرژی بر نظیر نیروگاه‌ها – دولتی هستند، نمی‌توان انتظار داشت افزایش قیمت انرژی اثری بر فن‌آوری مورد استفاده بگذارد، چرا كه این بنگاه‌ها در معرض فشارهای رقابتنی نیستند و تغییرات هزینه، تغییر قابل ملاحظه‌ای در چشم‌انداز فعالیتشان ایجاد نمی‌كند. بنابراین برای كاهش مصرف سوخت در این بخش نباید انتظار چندانی از مكانیزم قیمت‌ها داشته باشیم.
در سطح مصرف كنندگان نهایی كه همان دارندگان وسایل نقلیه اعم از اتومبیل‌، اتوبوس و كامیون به شمار می‌آیند،‌ باید گفت از آن‌جایی كه به خاطر كشش قیمتی، فرآورده‌های نفتی (بنزین و گازوییل) از یك كشش قیمتی پایین برخوردار هستند (یعنی به‌ازای یك درصد افزایش در قیمت، میزان تقاضا برای فرآورده‌های نفتی كمتر از یك درصد كاهش پیدا می‌كند.) سیاست قیمتی به طور صرف نمی‌تواند باعث كاهش مصرف سوخت شود. ذكر این نكته ضروری است كه هر چند تورم یا افزایش عمومی قیمت‌ها، همه‌ی طبقات و دهكهای درآمدی را تحت تاثیر قرار خواهد داد، اما در صورت افزایش قیمت بنزین،‌ بی‌تردید دهك‌های بالای درآمدی (افراد مرفه جامعه) از این افزایش قیمت سود خواهند برد، زیرا این دهك‌ها در زمره‌ی دارندگان درآمدهای غیر ثابت بوده كه عرضه كننده كالاها و خدمات هستند، لذا در نتیجه انتظارات تورمی (كه بین ۸/۱ تا ۲/۲ برابر آثار مستقیم افزایش قیمت بنزین است) قیمت كالاها و خدمات تولیدی خود را بالا برده و در نتیجه افزایش درآمدهای ناشی از این افزایش قیمت، به مراتب نوعی از درآمدهای اضافی نیز برای آنان تحصیل خواهد كرد. ضمن آن كه افزایش قیمت بنزین، سهم ناچیزی در سبد هزینه‌ی این دهك‌های بالا خواهد داشت.بنابرمطالعات صورت گرفته، ادعا شده است كه كشش‌پذیری پایین مصرف بنزین نسبت به افزایش قیمت به این مساله تاكید دارد كه اگر هدف سیاست‌گذار از افزایش قیمت بنزین، كاهش مصرف آن باشد، به‌كارگیری ابزار قیمتی كارایی لازم را ندارد و آستانه‌ی كشش پذیری برای مصرف كل و سرانه‌ی بنزین (نطقه‌ای كه قدر مطلق كشش قیمتی مصرف بنزین بزرگتر از یك است یعنی به ازای یك درصد افزایش در قیمت بنزین میزان تقاضا برای بنزین بیش از یك درصد كاهش پیدا می‌كند) در قیمت‌های اسمی ۶ هزار ریال و بالاتر رخ خواهد داد و در واقع از این سطح قیمت به بعد است كه شاهد تقویت رابطه معكوس بین قیمت و مصرف هستیم و با این اوصاف باید گفت كه بازار بنزین در ایران از موارد شكست بازار به حساب می‌آید. از دیگر سو باید به این نكته نیز توجه نمود كه تقاضای بنزین، تقاضای مشتقه است یعنی عمدتا (۹۸ درصد) تابعی است از مصرف و به‌كارگیری خودرو، به دلیل سیاست‌های ساخت و واردات خودرو و نیز تغییر رفتارهای مصرفی، هم‌چنین فقدان یا كمی خدمات جانشین مانند وسایل حمل و نقل عمومی و انجام پستی خدمات، گرچه قیمت بالا رود، ولی مصرف كاهش پیدا نمی‌كند. شاهد آن است كه طی سال‌های ۱۳۷۳ تا ۱۳۸۳ قیمت بنزین از هر لیتر ۵۰ ریال با ۱۶ برابر شدن به ۸۰۰ ریال رسید، ولی مصرف روزانه بنزین از ۲/۳۱ به ۶۲ میلیون لیتر رسیده یعنی دو برابر شده است. افزایش قیمت انرژی و فرآورده‌های نفتی به طور خاصی دارای دو اثر مستقیم و غیرمستقیم است.
به عنوان نمونه بنزین، از یك طرف مستقیما هزینه‌ی انرژی خانوارها را افزایش می‌دهد (اثرات مستقیم) و از سوی دیگر افزایش قیمت آن باعث افزایش هزینه‌ی تولید و به تبع آن سطح عمومی قیمت‌ها و خدمات در بخش‌های تولیدی شده و از این طریق هزینه‌های مصرفی خانوارها را افزایش می‌دهد كه از آن به عنوان اثرات غیرمستقیم یاد می‌شود.
در ادامه این نوشتار بخش آثار غیرمستقیم افزایش قیمت حامل‌های انرژی را مورد مداقه بیشتر قرار می‌دهیم. آثار غیرمستقیم افزایش قیمت بنزین در دهك‌های درآمدی عبارتنداز:
۱) افزایش قیمت عمومی كالاها و خدمات ناشی از افزایش هزینه‌ی تولید (موج تورمی اول)
۲) افزایش كسر بودجه دولت، علاوه بر كسر بودجه‌های مزمن فعلی، رشد نقدینگی (بروز موج تورمی دوم)
۳) انتظارات تورمی و آثار آن بر شاخص كل در كنار معضل تورمی ساختاری (موج تورمی سوم)
۴) اثر بر اشتغال.
۵) ادامه‌ی روند افزایش مصرف (علی‌رغم افزایش قیمت) به لحاظ فقدان سیاست‌های جایگزین.
افزایش قیمت حامل‌های انرژی به لحاظ گستردگی زیاد، روابط طولی و عرضی خود با تمامی بخش‌های اقتصادی (حدود ۷۲ بخش) عملا افزایش قیمت بنزین تاثیرات خود را بر تمامی بخش‌ها به جا گذارده و از آن‌جا كه دولت از طریق بودجه بزرگترین خریدار كالا و خدمات و فعالیت‌ها ( به خصوص در مورد طرح‌ها و پروژه‌های عمرانی و سرمایه‌گذاری ثابت) است، لذا باز خورد این افزایش قیمت‌ها مجددا به صورت بوم‌رنگ بر بودجه دولت بازتاب می‌یابد و به وخامت و افزایش كسری بودجه دولت (علاوه بر كسرهای مزمن موجود) كمك می‌:ند. از سویی دیگر تشدید كسری بودجه دولت رشد نقدینگی را به دنبال خواهد داشت.
اگر از سیاست‌های قیمتی به عنوان تنها ابزار برای كاهش تقاضا در بخش فرآورده‌های نفتی بدون در نظر گرفتن میزان همبستگی تولید نهایی نیروی كار با نهاده‌ی انرژی استفاده شود، ممكن است منجر به كاهش تولید، عرضه و اشتغال گردد. علاوه بر این در بحث جهانی شدن و WTO در نتیجه بالا رفتن قیمت كالاها و خدمات دچار آسیب جدی خواهیم شد. از دیگر عوارض مخرب به‌كارگیری این ابزار به عنوان یگانه راه رهایی از معضل تشدید شكاف گروه‌های كم درآمد و پردرآمد خواهد بود كه از نتایج بروز این پدیده تحمیل هزینه‌های اجتماعی چون گسترش فضای یاس و بی‌انگیزگی بین افراد جامعه خواهد بود و این فضا هم به نوبه‌ی خود هزینه‌های اقتصادی مانند كاهش تولید ناخالص داخلی و نیز هزینه‌های ناشی از تامین امنیت در جامعه و نیز گسترش زندان‌ها و ... را به دنبال خواهد داشت.
ب) سیاست‌های غیرقیمتی
در این قسمت به ارائه‌ی راه‌كارهای غیرقیمتی محدود كردن مصرف انرژی به طور خلاصه می‌پردازیم و بررسی موشكافانه‌تر آن‌ها را به مقال دیگری وامی‌گذاریم.
۱) در سیستم حمل و نقل عمومی بایستی با اتخاذ مكانیزم‌های كلی مانند هزینه كمتر و رسیدن سریع‌تر به مقصد و نیز توسعه و اصلاح مسیرها و نوسازی وسایل حمل و نقل، مطلوبیت استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی را افزایش داد و كشش تقاضای وسایل نقلیه‌ی شخصی را بالا برد. به عنوان نمونه سرعت متوسط اتوبوس‌های شهری در تهران ۱۲ كیلومتر در ساعت است. در حالی كه باید ۴۰ كیلومتر باشد. بنا به گفته‌ی كارشناسان حمل و نقل در شهرداری معاونت حمل و نقل وجود دارد، اما بخش‌های مختلف حمل و نقل (اتوبوس درون‌شهری،‌ تاكسیرانی، خودروسواری و مترو) كار خودشان را انجام می‌دهند و هماهنگ نیستند. در مدیریت بحث این است كه ما زمانی كه سیستم ریلی، یا به عبارتی سیستم تثبیت شده جابه‌جایی مسافر در مسیر مشخص را ایجاد می‌كنیم، باید سطح‌های دیگری از وسایل نقلیه (اتوبوس‌، تاكسی و ... ) را كه قابلیت انعطاف‌پذیری بیشتری دارند، آن را حمایت كنند. حجم مسافری كه در ایستگاه‌ها پیاده یا سوار می‌شوند باید از طریق این وسایل حمایت شوند، تا كارایی سیستم مترو افزایش یابد. لازم به ذكر است كه ایده‌ی اولیه‌ی مترو از انگلستان بود. آن‌ها حدود ۱۵۰ سال پیش به این نتیجه رسیدند كه برای حل مشكل ترافیك چاره‌ای ندارند جز این كه به عمق توجه كنند. البته بحث توسعه‌ و گسترش سیستم مترو را دیگر كشورها دنبال كردند.
۲) ضرورت ایجاد و گسترش هماهنگی بین سازمان‌ بهینه‌سازی سوخت در راستای سیاست‌های اعمال شده مربوط با سایر نهادها و سازمان‌های مرتبط و درگیر با موضوع، به عنوان نمونه اتخاذ سیاست گسترش اتوبان‌ها در شهرها توسط شهرداری‌ها،‌ ممكن است باعث كاهش ترافیك در برخی نقاط شهری شود، ولی این امر باعث زمینه‌سازی جهت افزایش مطلوبیت استفاده از خودرو شخصی و بالا رفتن مصرف نهایی انرژی در بین شهروندان گردد كه به علت وجود سرعت بالای خودروها در اتوبان‌ها، شاهد مصرف رو به تزاید سوخت خواهیم بود.
در بخش مصرف واسطه‌ای كه در نیروگاه‌ها و بنگاه‌ها (عموما دولتی) صورت می‌گیرد، بایستی این بخش‌ها در مكانیزم‌هایی مانند بهبود و تسریع روند خصوصی‌سازی و ایجاد فضای رقابتی و انگیزه، با مشاركت و هماهنگی سازمان بهینه‌سازی صورت گیرد، تا در این نیروگاه‌ها در راستای جانشینی بیشتر عامل سرمایه (تكنولوژی) به جای عوامل انرژی بر حركت محسوسی صورت پذیرد و در واقع مزیت نسبی عوامل انرژی‌بر كمتر شود.
۳) در بخش نیروگاه‌ها علاوه بر گسترش و بهبود فرآیند خصوصی سازی بایستی با استفاده از جایگزین‌هایی (در قسمت نهادها) مانند استفاده از سوخت هسته‌ای، گسترش نیروگاه‌های بادی و آبی، تحول بنیادین به وجود آورد كه بنابر ادعای صورت گرفته از سوی مسوولان وزارت نیرو استفاده از پتانسیل برق آبی كشور به فضای صرفه جویی در مصرف معادل ۸۵ میلیون بشكه نفت خام در سال خواهد بود.
۴)در كنار رویكردهای فنی و مهندسی برای بهینه‌سازی مصرف انرژی اتخاذ رویكردهای اجتماعی از قبیل آموزش، اطلاع‌رسانی و تعدیل رفتارها و هنجارهای مربوط به مصرف انرژی نیز ضروری است. تا از این طریق نگرش مصرف‌كنندگان انرژی توسط روش‌های صحیح علمی مبتنی بر اصول روان‌شناختی و جامعه‌شناختی به سمت منطقی كردن الگوی مصرف انرژی هدایت شود. در این رویكرد كه مبتنی بر آموزش و آگاه‌سازی است تاكید بر تغییر نگرش، افزایش انگیزش، حساس‌سازی و ایجاد نگرش رفتاری در خصوص بهینه‌سازی مصرف انرژی است. لذا تمركز اصلی بر روی عوامل انسانی است كه در نقش‌های اجتماعی و سیستم‌های سازمانی مختلف بر روی نحوه‌ مصرف انرژی می‌تواند موثر واقع شوند.
بر همین اساس و به منظور ارتقای سطح دانش مدیران و كارشناسان انرژی و با توجه به ردیف ۸ بند «و» تبصره‌ی ۱۹ برنامه‌ی دوم توسعه‌ ۱۲۰۰ نفر از مدیران این بخش و زیربخش‌های مختلف صنعت آموزش دیدند. بررسی‌های صورت گرفته نشان می‌دهند كه از نمونه‌گیری‌های انجام شده از ۴۰ كارخانه مدیران آن تحت این آموزش بوده‌اند و انرژی مورد نیاز واحدهای آنان گاز مایع طبیعی، سوخت مایع و برق بوده است، از سال ۱۳۷۹ تا ۱۳۸۰ یعنی یك سال مقدار كاهش مصرف انرژی حدود ۶۶ هزار و ۳۳۱ تن معادل نفت خام بوده است كه برابر با ۴۸۷۰۰۰ بشكه نفت خام و معادل ۳/۱۱ میلیون دلار است (قیمت هر بشكه نفت خام به طور متوسط ۲۳ دلار سال ۲۰۰۱ در نظر گرفته شده است ) و در حالی است كه كاهش صورت گرفته در این ۴۰ كارخانه با صرف هزینه‌های كمتر از ۳۰۰ میلیون تومان محقق شده است. علاوه بر میزان تولید ۲/۵ درصد افزایش و مصرف ویژه‌ كل انرژی (نسبت مصرف انرژی به واحد تولید) به میزان ۱۵ درصد كاهش یافته است.
۵) ضرورت تحول در فرهنگ و بسترسازی توسط نهادهای مربوطه و تقویت و ایجاد روحیه جمع‌گرایی در جامعه در راستای گسترش استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی، چرا كه ما ایرانی‌ها نوعا به حركت‌های انفرادی خو كرده‌ایم و درخشش ورزشكاران ایرانی در رشته‌های انفرادی در عرصه‌های جهانی بیانگر روحیه‌ فردگرایی حاكم بر جامعه است. در واقع تقویت همین روحیه جمع‌گرایی و در نظر گرفتن منافع جمع به جای فرد، عامل مهمی در استفاده از وسایل نقلیه عمومی به شمار می‌آید.۶) رقابتی كردن صنعت خودروسازی از طریق اعمال سیاست واردات مدیریت شده به گونه‌ای كه صنعت خودروسازی دچار آسیب جدی نشود و عاملی جهت پیشرفت و اعمال تكنولوژی‌های مناسب برای بهینه‌ مصرف كردن سوخت در اتومبیل‌ها شود. در این زمینه باید به صنعت رو به گسترش موتورسیكلت سازی نیز توجه شود كه از ۵۵ میلیون لیتر مصرف روزانه بنزین در سال ۸۲، ۵ میلیون لیتر آن توسط موتورسیكلت‌ها استفاده ‌شده‌است كه در واقع علت استفاده زیاد از این وسیله‌ی نقلیه با وجود خطرات فراوان آن به وجود ترافیك سنگین در كلان‌شهرها بازمی‌گردد كه استفاده از این وسیله نقلیه مطلوب بوده است كه یك هزار و ۵۰۰ موتورسیكلت شماره‌گذرای شده در روز، كه ۵۰۰ مورد آن در تهران است دلیلی بر اثبات این مدعا است.
۷) تغییرات اساسی در الگوی مصرف و آموزش همگانی، در حال حاضر تعداد خودرهای در حال تردد در آلمان با جمعیت ۱۵ میلیون نفر بیش از ایران هشت برابر كشور ماست. باید جست و جو كرد كه چرا در آن‌جا ترافیك به شدت كلان شهرهای ایران وجود ندارد و معضل آن چندان جدی به شمار نمی‌آید.
۸) الگوی كاربری زمین فشرده كه نیاز به سفر را كاهش و چگالی تقاضای سفر را افزایش می‌دهند.
۹) مدیریت پاركینگ (مانند افزایش قیمت آن در مناطق شلوغ) جهت كاهش استفاده از وسایل نقلیه‌ شخصی.
۱۰) مالیات بر سوخت وسایل نقلیه پرمصرف به منظور افزایش هزینه‌های عملكردی وسیله‌ی نقلیه‌ شخصی.
۱۱) توسعه‌ی سیستم‌های مخابراتی و رایانه‌ای به منظور فراهم آوردن زمینه‌ فعالیت در منزل و كاهش تقاضای سفر درون‌ شهری و برون‌شهری.
۱۲) جایگزین نمودن وسایل نقلیه فرسوده در ناوگان حمل و نقل درون شهری و جاده‌ای. به گفته‌ی كار‌شناسان حدود ۲/۵ میلیون دستگاه خودروفرسوده پرمصرف در كشور وجود دارد. البته نباید فراموش كرد كه تنها خودرو مدل ۴۸ فرسوده نیست بلكه خودرو مدل ۸۴ آكبند هم می‌تواند فرسوده باشد!
۱۳) توسعه‌ی فرهنگ پیاده‌روی و استفاده از دوچرخه
۱۴) در حال حاضر مصرف گازوییل ، ۶۴ درصد حمل و نقل شهری را تشكیل می‌دهد كه عمدتا مربوط به حمل و نقل با اتوبوس است كه این امر ضرورت توجه بیشتر به حمل و نقل مسافر و بار از طریق گسترش راه‌آهن در سفرهای بین شهری را گوشزد می‌كند. بنابر محاسبات صورت گرفته توسط كارشناسان، جابه‌جایی مسافران به روش حمل و نقل جاده‌ای، حداقل سه برابر حمل و نقل مسافران توسط راه آهن سوخت مصرف می‌كند كه با توجه به نكته‌ فوق ضرورت پرداختن به این بخش را بیش از پیش هویدا می‌كند. لازم به یادآوری است در زمینه‌ی تصادفات بر اساس گزارش‌های ارایه شده هزینه‌ی تصادف‌های خودروهای سواری ۲۴ برابر قطار است. این نرخ در مورد اتوبوس به ۵/۲ برابر می‌رسد. از نظر تامین سوخت، كامیون‌ها و تریلی‌ها ۶ تا ۲/۹ برابر قطار مصرف سوخت دارند و در مورد شاخص اشغال زمین باید گفت كه قطار یك سوم سایر وسایل حمل و نقل فضا اشغال می‌كند. در بخش زیست محیطی در ارزیابی‌های كارشناسی نشان می‌دهد كه آلایندگی كامیون‌ها و تریلی‌ها ۳/۸ تا ۳۰ برابر قطار است.
● نتیجه‌گیری و توصیه‌ی سیاستی
با نگاهی دقیق به راه‌كارهای غیرقیمتی به منظور محدود كردن مصرف انرژی، این نكته مشخص می‌شود كه برای رسیدن به این هدف، گم‌شده را باید در جایی یافت كه انتظار آن را نداریم و به جای بررسی معضل بر روی یك بردار تك بعدی به نام سیاست قیمتی، معضل را باید در قالب یك منشور بلورین و از زوایای گوناگون نگریست درست مانند دیدن لحظه‌ی گل خوردن در فوتبال كه برای یافتن علت گل خوردن، آن لحظه را از زوایای متعدد مورد بازبینی قرار می‌دهند تا علت را به طور دقیق دریابند. آری برای دستیابی به صرفه‌جویی انرژی تنها اتكا به ابزار قیمتی، حداقل در بلند مدت غیرممكن است و در كوتاه مدت تنها منجر به افزایش درآمدهای دولت شده و مرهمی بر زخم‌های بودجه‌ای دولت است كه به دلیل شدت یافتن كسری بودجه این مرهم در بلند مدت وجود نخواهد داشت، زیرا جامعه تحمل افزایش قیمت فرآورده‌های نفتی و انرژی را به طور مستمر نخواهد داشت. افزایش قیمت‌ها و رساندن آن به سطح قیمت‌های بین المللی در یك مقطع زمانی ممكن است ساختار تقاضا را به هم ریخته و به صورت شوك عمل كند ولی از آن‌جا كه اقتصاد با معضل تورم دست به گریبان بوده این عامل خود تشدید كننده‌ی تورم خواهد بود و با توجه به افزایش نرخ تورم در چنین اقتصادی، به زودی قیمت‌های واقعی به سطح قبلی خود بازخواهند گشت. در نتیجه نیاز به افزایش دوباره‌ی قیمت‌ها احساس می‌شود و به شرط عدم اعتراض از جانب جامعه، شاهد دور باطل خواهیم بود.
بنابراین پیشنهاد می‌شود كه با افزایش تدریجی و پله‌كانی قیمت‌ فرآورده‌های نفتی و سایر حامل‌های انرژی، ضمن ترغیب مردم به صرفه‌جویی انرژی، از طریق جلوگیری از ضایعات و مصرف غیرمنطقی آن، سیاست‌های غیرقیمتی طی یك برنامه‌ی مدون در كنار آن اجرا شوند. ضمن این كه اجرای این سیاست‌ها نیازمند سرمایه‌گذاری بخش‌های خصوصی و دولتی است. از آن‌جا كه بخش صنعت هم مصرف كننده انرژی و هم سازنده تجهیزات انرژی‌بر بوده و از طرفی كنترل بر آن راحت‌تر صورت می‌پذیرد حائز اهمیت خواهد بود، لذا سیاست‌های غیرقیمتی بایستی از این بخش شروع شده و سپس بخش خانگی – تجاری با توجه به تعداد بی‌شمار مصرف كننده و انواع تجهیزات و لوازم مصرف كننده انرژی مورد توجه قرار گیرد. در حقیقت استاندارد شدن تجهیزات و وسایل خانگی و نیز عایق‌كاری مناسب ساختمان‌ها می‌تواند مقدمات لازم را جهت صرفه‌جویی انرژی در این بخش فراهم آورد. در مورد بخش حمل و نقل هم باید گفت كه خودروهای سبك و سنگین آن در بخش صنعت تولید می‌شوند. در كنار توجه به این بخش‌ها می‌بایست شرایطی مهیا كرد تا خیابان‌ها و تقاطع‌ها از استاندارد لازم برخوردار شوند تا از این طریق نیز بتوان سوخت را كاهش داد.

منابع:
۱) جمعه‌گر، فرزاد، «برآورد تقاضای بنزین در بخش خانوار و محاسبه‌ كشش‌های قیمتی و درآمدی آن» پایان‌نامه‌ كارشناسی ارشد مرداد ۸۱ دانشكده‌ اقتصاد دانشگاه تهران
۲) دادمان، رحمان «حمل و نقل ریلی و صرفه‌جویی انرژی» مجموعه‌ مقالات دومین همایش ملی انرژی اردیبهشت ماه ۷۸
۳) معینی، مهران «ابزارهای صرفه‌جویی انرژی» مجموعه‌ی مقالات دومین همایش ملی انرژی اردیبهشت ماه ۷۸
۴) بولتن شماره‌ ۳۷۵ بازار نفت مركز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی دفتر امور زیربنایی
۵) بولتن شماره‌ ۳۸۴ بازار نفت مركز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی دفتر امور زیربنایی
۶) گزارش سه ماهه‌ بازار نفت در بهار ۸۲ مركز پژوهش‌های مجلس دفتر امور زیربنایی
۷) تراز نامه‌ انرژی سال ۱۳۸۰
۸) ترازنامه‌ انرژی سال ۱۳۸۲
۹) نشریه‌ «تكاپو» جهاد دانشگاهی دانشكده‌ اقتصاد دانشگاه تهران تابستان ۸۲
۱۰) نشریه‌ «اقتصاد انرژی» شماره‌ی ۵۱ و ۵۰
۱۱) نشریه‌ برنامه‌ی سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی شماره‌های ۱۴۵ و ۱۴۰ و ۵۴
۱۲) روزنامه‌ شرق مورخ ۲۹/۸/۸۲