مخالفم

سیدرضا نوروززاده در سال ۱۳۳۱ در شهر اسفراین متولد شده است. لیسانس شیمی کاربردی را از دانشگاه شهید بهشتی اخذ و ارشد مهندسی صنایع را در دانشگاه امیرکبیر سپری کرده است. فوق‌لیسانس مدیریت صنعتی از دانشگاه علامه طباطبایی است، در سازمان مدیریت صنعتی هم کارشناسی ارشد مدیریت دولتی را گذرانده و دوره دکتری را در دانشگاه علوم تحقیقات دانشگاه آزاد در زمینه مدیریت صنعتی به پایان برده است. فعالیت سیاسی و اجتماعی خود را پیش از انقلاب آغاز کرد. بخشی از دوران دانشجویی به پیش از ۱۳۷۵ بازمی‌گردد و بخش دیگر به بعد از آن.
امرار معاش را از کارخانه قند آغاز کرد اما سر از آموزش‌وپرورش درآورد چون در ابتدای انقلاب بهای زیادی برای آموزش ‌و پرورش قائل بودند. با این که کارشناسی ارشد وی با نیازهای آموزش ‌و پرورش همخوانی نداشت، با مدرک لیسانس استخدام شد؛ الان هم اگر سابقه وزیران کشور را نگاه کنید بخش قابل توجهی از آنان از استخدام در آموزش‌وپرورش شروع کرده‌اند. اوایل انقلاب هم شهید بهشتی، شهید مطهری و شهید مفتح تأکید زیادی روی آن داشتند. شهید رجایی هم نمونه دیگری بود که در آموزش‌وپرورش رشد یافته بود. به این ترتیب نوروززاده هم در سال ۱۳۶۱ از آموزش­وپرورش آغاز کرد. مدتی دبیر شیمی بود اما به­تدریج سلسله مراتب را طی کرد تا سال ۱۳۶۶ به عنوان رئیس آموزش­وپرورش منصوب شد. سال ۱۳۶۷ به­عنوان نماینده مردم اسفراین در مجلس شورای اسلامی انتخاب شد و از آن به بعد تا به حال در تمام دوره‌ها نماینده این شهر بوده است. دلیل ورودش را به این حوزه، سوابق سیاسی و گرایش‌های طبیعی اوایل انقلاب توصیف می‌کند و می‌گوید دانشجوی پیرو خط امام بوده و در آن دوره که مجمع روحانیون مبارز از روحانیت جدا شده بود، وارد عرصه سیاسی شد و از آنجا که سردمداران این مجمع هم مانند سایر گروه‌های سیاسی در حوزه‌های انتخاباتی نیروهای همفکر و هم­مرام را شناسایی و حمایت می‌کنند، نوروززاده هم در آن زمان با ترغیب مجمع روحانیون وارد این عرصه شد. فرماندار وقت هم آقای قنبر خردمند که برادر شهید بود نیز از وی خواست مشارکت کند. آن زمان هم رقابت و تبلیغات مثل حالا نبود. به گفته نوروززاده، بار اول به اعتبار شهرت و حیثیت خانواده و نیاکانش به مجلس راه یافت اما از آن بعد به دلیل عملکرد و پیگیری مطالبات مردم. پدرش که در سال ۱۳۸۲ درگذشت، از کشاورزان شناخته­شده اسفراین بود.
به این ترتیب وی اکنون پنج دوره است که نمایندگی مردم اسفراین را بر عهده دارد. به دلیل تخصص و مهارت‌هایش از همان ابتدا در کمیسیون صنایع و معادن مشغول بوده است و از این رو زیر و بم صنعت را به­خوبی می‌شناسد. سال‌ها مخبر و رئیس کمیسیون صنایع بوده است. نوروززاده یک ساعت وقت در اختیار خبرنگاران نشریه اندیشه­گستر گذاشت که ماحصل آن تقدیم علاقه‌مندان می‌شود:
▪ حضور جنابعالی در کمیسیون صنایع و معادن چه تأثیری بر شهر اسفراین داشته؛ به­خصوص که مردم اسفراین شما را به عنوان نماینده خود به مجلس شورای اسلامی فرستادند و انتظار دارند صنایعی در این شهر پا بگیرد.
ـ نمایندگان که رأی ملت را می‌گیرند، دو موضوع را دنبال می‌کنند: در وهله اول به افکار خود پایبند هستند؛ ما هم به عنوان اصلاح طلب دنبال جریان اصلاحات هستیم و برای آزادی‌های فکر و اندیشه تلاش می‌کنیم و سعی ما این است در قوانینی که به تصویب می‌رسد، این افکار پررنگ‌تر باشد. در کشور ما وظیفه نماینده به طور خاص فقط قانونگذاری نیست، یکی دیگر از وظایف نمایندگان در کشور ما دفاع از منافع شهرستان حوزه انتخاباتی هم هست. طبیعی است هر نماینده‌ای سعی می‌کند در حوزه انتخاباتی خودش مصدر خدمت باشد و رونقی در آن ایجاد کند. همه‌ نمایندگان در این دو بعد حرکت می‌کنند و اصولا اگر نمایندگان در حوزه انتخاباتی خودشان فعال نباشند و نتوانند مردم را اقناع و رضایتشان‌ را جلب کنند، در شهرستان‌های کوچک اصلاح­طلب بودن یا گرایش به گروه سیاسی خاص، تأثیر چندانی در کسب آرای مردم ندارد. حداکثر ۱۰ تا ۱۵ درصد گرایش‌های سیاسی در جلب آرای مردم مؤثر است. بیشتر به تعامل نماینده با اقشار مختلف بستگی دارد. اصولا در شهرهای کوچک، اگر نماینده با حفظ مواضعش با عامه مردم تعامل کند و مدافع حقوق مردم باشد و جهت­گیری‌های سیاسی‌اش را به زندگی روزمره مردم نکشاند، بهتر خواسته مردم را برآورده کرده است یعنی اگر جهت­گیری‌های سیاسی را به صحن مجلس و رأی­گیری‌ها معطوف کند و در شهرستان هم فعال باشد، در آن صورت موفق خواهد بود. فکر می‌کنم چون به هر حال رشته‌ام فنی بود باعث شد در مجلس بیشتر دنبال توسعه صنعت باشم. در شهرهایی مثل اسفراین که بیشتر مردم کشاورزند، سرریز جمعیت بیشتر مشاهده می‌شود چون وقتی زاد و ولد صورت می‌گیرد و نسلی سپری می‌شود، زمین بین فرزندان تقسیم می‌شود و این تا یک حدی امکان­پذیر است و بعد از آن برای مازاد جمعیت نمی‌توان کاری کرد. اگر به آمار نگاه کنید، بیشترین آمار بیکاری در بین استان‌های گیلان و مازندران و به­طور کلی استان‌هایی است که محور اصلی ارتزاق کشاورزی است. این واقعیت شامل حال اسفراین هم می‌شود. همین موضوع باعث شد از همان ابتدا به این فکر بیفتم که تنها راه نجات، توسعه صنعت است. برای آن که موضوع را تک بعدی پیگیری نکنیم تصمیم گرفتیم یک آمایش سرزمین داشته باشیم، بعد هم با دعوت از تحصیلکرد‌گان، در جلسات برنامه‌ریزی و ساعت‌ها بحث کردیم که ببینیم برای توسعه شهر باید چه کارهایی انجام دهیم و سهم هر کس در این توسعه چیست؟
حتی سمیناری برگزار کردیم و اکثر اعضای دولت آقای هاشمی را به اسفراین دعوت کردیم. نام سمینار هم "اسفراین و توسعه" بود. در این سمینار پتانسیل‌های اسفراین را به آنها معرفی کردیم، خودمان هم نقاط ضعف خود را شناسایی کردیم و مطابق یک برنامه مدون، عمران و آبادی را در شهر اسفراین شروع کردیم. اگر به سؤال شما برگردیم باید عرض کنم عمران و آبادی که ما در اسفراین شروع کردیم، ناشی از یک برنامه و خرد جمعی و استفاده از ظرفیت مدیران شهرستان بدون در نظر گرفتن گرایش‌های فکری بود و در صورتی که بخواهم اسفراین ۱۳۶۷ را به تصویر بکشم، این شهر فقط توسط یک راه آسفالت سرد با عرض ۵/۵ متر از یک مسیر بسیار کوهستانی به سبزوار متصل بود و به سمت بجنورد هم یک راه شوسه از مسیری صعب­العبور احداث شده بود و از لحاظ زیربنایی هم به جز در شش روستا از ۱۸۵ روستا آب، برق، راه، تلفن، بهداشت و اماکن مورد نیاز مردم وجود نداشت. کشاورزی سنتی بود و از قنات استفاده می‌شد. اگر به ایتالیا و شهر ونیز سفر کنید و نقشه‌های مارکوپولو را ببینید، در البرز شرقی شهر اسفراین را به­وضوح مشاهده می‌کنید. سوابق تاریخی آن از لحاظ وجود نویسندگان و فرهیختگان قابل توجه بوده اما به دلیل تغییر نگاه مردم به زندگی و با کشیده شدن جاده‌ها و راه‌های مواصلاتی جدید، اسفراین از مسیر جاده ابریشم خارج شد. قبلا از تهران به سمت خراسان از جاجرم، اسفراین و نیشابور عبور می‌کردند. بعد که جاده‌ها کشیده شد، اسفراین دورافتاده باقی ماند و یک زندگی بسیار ساده و روستایی حفظ شد. ما با مطالعه و شناسایی نیازمندی‌های شهر اسفراین به این نتیجه رسیدیم که اگر بخواهیم توسعه پیدا کنیم باید زیرساخت‌هایی در شهرمان ایجاد کنیم. صنعت بدون زیرساخت معنا ندارد. برای همین هم برنامه‌ریزی کردیم تا زیرساخت‌های آب، برق، گاز و راه را به­صورت ملی و به شکل منطقه‌ای در روستاها ایجاد کنیم. پروژه‌هایی که تاکنون اجرا شده همگی ملی است. امروز ما جاده آسفالت خیلی خوب به سمت سبزوار، بجنورد، مشهد و شاهرود داریم که دو محور آن به بهره‌برداری رسیده و دو محور دیگر ۷۰ درصد پیشرفت داشته است. آغاز توسعه هم از اسفراین بوده است.
شاید اسفراین اولین شهر ایران بود که سیستم فاضلاب و تصفیه‌خانه فاضلاب را افتتاح کرد. شاید اولین شهر ایران است که پروژه‌های برق‌رسانی به کل روستاها را زودتر از سایر شهرستان‌ها به اتمام رساند. امروز می‌توانیم بگویم اسفراین تنها شهری است که صددرصد آب‌شرب روستاهای آن بهداشتی است. شاید اسفراین خیلی زودتر از سایر شهرهای ایران گازرسانی کرده است، با این که مسیرهای دورافتاده و کوهستانی در آن زیاد بود. تا پایان سال آینده ۸۰ درصد روستاهای اسفراین گاز خواهند داشت. الان هم به شعاع ۲۵ کیلومتر از اسفراین گاز منازل روشن است. ایجاد این زیرساخت‌ها در قالب یک برنامه مدون و به صورت یکپارچه شروع شد و با هم به تکامل رسید و در کنارش پروژه فولاد اسفراین راه‌اندازی و ساماندهی شد. این بخش بیشتر ناشی از اعتباری بود که من در مجلس‌ شورای اسلامی کسب کردم. کمیسیون صنایع و معادن همکاری کرد. البته یک پروژه فولاد اسفراین قبل از انقلاب تعریف شده بود. آخرین ردیف‌های بودجه آن مربوط به سال ۱۳۶۳ بود که در عمل به دست فراموشی سپرده شد. محل آن پروژه ایستگاه اسفراین بود اما ردیف آن را دوباره احیا و جای آن را در خود شهر اسفراین تعیین کردیم. الان ۱۳۰۰ هکتار زمین برای این پروژه عظیم در نظر گرفته شده و هر چند در میان زمین‌های کشاورزی است اما این زمین قابلیت کشاورزی ندارد چون یک مخروط افکنه­ای است که محل رسوب دانه درشت‌ها بوده و از لحاظ استحکام برای صنعت خوب است اما برای کشاورزی مناسب نیست. دو پروژه مهم در اسفراین اجرا شده: یکی "فولاد اسفراین" است و دیگری "لوله­گستر اسفراین" که دومی بعد از فولاد و به دنبال فولاد اسفراین آمد. ۱۱ هکتار سالن تولید دارد. بیش از ۳۰ هزار تن ماشین­آلات صنعتی در آنجا نصب شده است. ظرفیت تولید ۳۳۰ هزار تن لوله چاه نفت را داراست. از سال گذشته تولید آن شروع شده است. ظرفیت ما اکنون به ۱۵۰ شاخه لوله در روز رسیده است. ماشین­آلات دست­دوم بودند، به­تدریج آمادگی کارگران ما افزایش می‌یابد. در ضمن تمامی کارگران این واحدها آموزش­دیده ماشین‌سازی اراک، دانشگاه صنعتی شریف و دانشگاه فردوسی مشهدند. اینها به کاردان‌های تجربی تبدیل شده‌اند اما عمده دروس مهندسی را به آنان آموخته­ایم. صددرصد پرسنل آموزش دیده‌اند. از دانشگاه‌های مختلف هم مهندسانی را استخدام کرده‌ایم. همان کاردان‌ها را نیز طی دوره‌هایی در دانشگاه‌های معتبر مثل فردوسی به لیسانس تبدیل می‌کنیم. به این ترتیب به غیر از نیروهای کارشناس و کارشناس‌ارشد، می‌توان گفت بقیه بومی اسفراین هستند. نصب ماشین‌آلات هم از همان ابتدا با تدبیر و دوراندیشی همراه بود و با نظارت سوپروایزرهای خارجی توسط نیروهای داخلی انجام شد تا هنگام کار نیز این شرکت با مشکل مواجه نشود.
فولاد اسفراین از طرح‌های زیربنایی کشور است. شاید در ابتدا مخالفت‌های زیادی وجود داشت ولی ما ردیف آن را در مجلس احیا کردیم، لابی هم کردیم، از منابع عمومی هم در احداث آن بهره گرفتیم (سازمان گسترش و نوسازی) تا به نتیجه نشست و باز هم تأکید می‌کنم که این دستاورد حاصل کار جمعی است. یک نفر مثل من نمی‌تواند مدعی شود که من این کار را کرده‌ام. همان عقل جمعی برای انتخاب ماشین‌آلات کمک کرد. امروز ما تنها واحد صنعتی کشور هستیم که می‌توانیم در اسفراین سوپرآلیاژها را تولید کنیم. در زمینه آهنگری سنگین، ماشین‌آلات این پروژه انحصاری است. در یک جمله می‌توان گفت اگر کشور بخواهد در صنایع ریلی، نفتی و نیروگاهی به خودکفایی برسد باید از اسفراین این کار را انجام دهد چون در هیچ منطقه دیگری این همه امکانات در یک جا جمع نشده‌ است.
ما در شرایط فعلی در تحریم قرار گرفته‌ایم و من به عنوان نماینده مجلس اصلا طرفدار ایجاد شرایطی نیستم که دچار این تحریم‌ها شویم؛ بیشتر علاقه‌مند به تنش‌زدایی هستم چون تحریم به منفعت مردم ما نیست. این اواخر با کارشناسان نفت و صنعت اسفراین میزگردی داشتیم، این بحث مطرح شد که تا ۱۰سال آینده ما باید ۵/۲ میلیارد دلار لوله CRA وارد کنیم. این لوله‌ها ضد زنگ هستند و در چاه‌های گاز دچار خوردگی نمی­شوند. اگر در اسفراین ۷۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری شود امکان تکمیل کارخانه وجود دارد که اگر قرار باشد مستقل اجرا شود نیازمند بیش از ۵۰۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری است. این اواخر ما قطعه‌ای به وزن ۷۰ تن را در اسفراین آهنگری کردیم. این قطعه شفت آسیاب‌های مس فولاد مبارکه در بخش سنگ شکن‌هاست که در چادرملو، گل­گهر، سیرجان و سایر تولیدکنندگان سنگ‌آهن کاربرد دارد. در اصل مجبور بودیم کل قطعات را از خارج وارد کنیم اما به­تازگی در اسفراین قابلیت تولید این سنگ­شکن‌ها فراهم آمده است. البته کار ما در حد ریخته‌گری و آهنگری است و باید واحدهایی مانند ماشین‌سازی آذراب کارهای ماشینکاری آن را انجام دهند.
▪ با این اوصاف به نظر می‌رسد که شما به دنبال استقلال و خودکفایی هستید یا این که ما در اسفراین مزیت نسبی داریم؟
ـ وقتی ما فولادسازی را به اسفراین بردیم اعتقادمان این بود که چنین واحدهایی در اسفراین مزیت ندارد یعنی ایجاد یک بنگاه اقتصادی در آن شهر، توجیه اقتصادی نداشت چون هیچ­یک از زیربناهای لازم آنجا آماده نبود. اگر حکومت بپذیرد که باید منابع لازم برای ایجاد زیرساخت‌ها را تأمین کند ـ کاری که در اسفراین شده یعنی دولت هزینه‌های لازم برای رساندن آب، برق، گاز و غیره را به اسفراین پذیرفت ـ ایجاد چنین واحدهای صنعتی توجیه­پذیر می­شود. برای مثال برق اسفراین ۴۰۰ مگاوات است که از یک طرف به نکا متصل است، از یک طرف به نیشابور و از طرف دیگر به شیروان، یعنی سرمایه‌گذاری بسیار سنگینی انجام شده و این برای بخش خصوصی مقدور نیست؛ نباید هم چنین سرمایه‌گذاری‌هایی را از بخش خصوصی انتظار داشت. باید دولت به این بخش کمک کند تا مردم برای ایجاد زیربنا پول نپردازند. با همه این احوالات اعتقاد من این است که خودکفایی باید اقتصادی باشد؛ رسیدن به خودکفایی به هر قیمتی را تأیید نمی‌کنم. باید به سمتی برویم که مزیت داشته باشیم. ما بی‌تردید در بخش فولاد مزیت داریم چون هم سنگ معدن وجود دارد و هم انرژی. الان از لحاظ انتقال دانش فنی هم می‌توان گفت صنعت فولاد در رده صنعت ‌های- تک (فناوری پیشرفته) نیست. سوپرآلیاژها بود که دانش فنی آن به­سختی به دست می‌آید. الان هم دشوار است اما در فولادهای ساختمانی و عادی نیاز به دانش فنی پیچیده نیست. در این بین ماشین‌آلاتی وجود دارد که برای دستیابی به آن باید انتخاب صحیح انجام پذیرد و مذاکرات در فضایی غیرسیاسی و بدون تنش صورت گیرد. اگر با این شرط ماشین‌آلات را خریداری کنید باز هم رسیدن به خودکفایی به هر قیمت معنا ندارد. خودکفایی در چارچوب اقتصادی عمل کردن معنا می‌دهد یعنی سودآوری و ایجاد اشتغال و تبدیل مزیت‌های بالقوه به بالفعل لازمه کار است اما این که بگوییم می‌خواهیم همه چیز حتی هواپیما را تولید کنیم، من به عنوان یک مهندس صنایع این طرز تفکر را تأیید نمی‌کنم.
▪ یکی از مباحث داغ مطبوعات در ماه آبان و آذر تحقیق و تفحص مجلس از صنعت خودرو بود، با توجه به این که جنابعالی از دوره سوم در مجلس شورای اسلامی و عضو کمیسیون صنایع و معادن بوده­اید، سوابق این داستان را بهتر و بیشتر از هر کسی می‌دانید. به نظر شما به چه علت اصلاً مطرح شد؟ چرا در انجام آن این قدر تأخیر پیش آمد و حالا هم که گزارش قرائت شده، چه بازتابی داشته است و در مجموع نظر جنابعالی در این زمینه چیست؟
ـ اگر اجازه بدهید به گذشته برگردیم؛ وضعیت ما در ایران طوری بود که بعد از تعطیلی تالبوت در انگلستان، ماشین‌آلات آن شرکت را در دوران وزارت بهزاد نبوی خریداری و در بخش خصوصی تقسیم کردند. هدفشان هم این بود که قطعات یدکی را برای چند سال آینده و برای خودروهای در حال تردد تأمین کنند چون کشور شرایط جنگ و تحریم را پشت سر گذاشته بود. در آن زمان غروی اول مدیرعامل سایپا و بعد مدیرعامل ایران­خودرو شد. در سایپا سازه‌گستر را ایجاد کرد تا تولید قطعه و تأمین ساخت داخل تابع یک کار مهندسی باشد و ابتدا هم از مهندسی معکوس شروع کردند. بعد در ایران‌خودرو، ساپکو را ایجاد کرد ولی چون در ایران‌خودرو مدت طولانی ماندگار شد، ساپکو را بسیار گسترده کرد. بعد از آن هم گریدبندی شرکت‌های قطعه‌ساز، انتقال دانش فنی، آموزش نیروی انسانی و غیره را بر عهده گرفت. این هم بستری را فراهم کرد. در این بین در زمان جناب نژادحسینیان قانونی را به مجلس فرستادند که عنوان قانون "تعیین وجوه حقوق، سود بازرگانی و مالیات خودرو" بود ولی ما آن را به­عنوان قانون خودرو می‌شناسیم. در آن زمان هم من مخبر کمیسیون بودم. جلسات متعددی را خودم با خودروسازان و کارشناسان وزارت صنایع داشتم. بعد هم این پیشنهاد را به یک قانون جامع تبدیل کردیم و بیش از یک ماه در دستور مجلس بود تا به تأیید رسید. سال ۱۳۷۱ این کار عملی شد. پنج یا شش سال طول کشید تا اجرایی شود. اولین انجمن قطعه‌سازان در سال ۱۳۷۶ شکل گرفت. این قانون باعث ایجاد قطعه‌سازان شد. قطعه‌سازان یک تشکل به وجود آوردند و ساخت داخل به این شکل آغاز شد. در این میان، هزینه‌های هنگفتی هم بر مردم تحمیل شد. ما خودروها را با قیمت گران به مردم فروختیم و قیمت خودرو را به حاشیه بازار رساندیم یعنی حواله­‌های ۷۰ هزار تومانی را طی یک تبصره بودجه تغییر دادیم و اجازه فروش آزاد به این ترتیب صادر شد. بنا بود مابه­التفاوت را سازمان گسترش و نوسازی صنایع دریافت و با اصلاح ساختار ابتدا کارخانه‌های تحت پوشش را خصوصی و سپس به مردم واگذار کند. طبیعی است این کار نمایندگان باید از دو جنبه مورد بررسی قرار گیرد:
۱) این اقدام ایران را به خودکفایی رساند.
۲) هزینه‌های مالی را به مردم تحمیل کرد.
اما برای تحلیل هر رویدادی باید به ظرف‌ زمانی خودش برگردیم. در آن زمان بیش از ۴۰ هزار نفر حواله خودرو در دست داشتند که ۲۰هزار آن سرمایه‌ای و ۲۰ هزار دستگاه آن سواری بود. حتی یک نفر از آنها روبه‌روی وزارتخانه تهدید کرد که خودش را آتش می‌زند و اعتراض داشت که چرا خودرویش را تحویل نمی‌دهند.
به هر حال شرایط آن زمان اقتضا می‌کرد و ما وادار شدیم تصمیم بگیریم سیاست خودکفایی را ولو با قیمت گران در پیش بگیریم. اگر در شرایط اقتصادی امروز می‌بود، من شاید از آن قانون دفاع نمی‌کردم. اما به هر حال آن قانون شکل گرفت و قطعه‌سازان تشکیل شدند. ما اعتقادمان این است اگر حالا نتوانیم بگوییم صددرصد طراح خودرو هستیم، لااقل وضعمان طوری است که می‌توانیم با یک کمپانی یا برند خاص تفاهم کنیم و به­راحتی در سال اول یا دوم بالای ۵۰ درصد قطعات این خودرو را تحت لیسانس آنها و با همان کیفیت تولید کنیم. نمونه آن هم همین مگان و تندر ۹۰ است. این ناشی از توانمندی‌هایی است که در گرو تحمیل هزینه به ملت است یا به عبارتی با مشارکت ملی مردم حاصل شده است. من فکر می‌کنم اگر نهادهای مالی هم متناسب با پیشرفت سایر صنایع توسعه پیدا می‌کردند، امروز با توجه به تولید انبوهی که ایجاد شده است می‌توانستیم تعرفه‌ها را پایین‌تر بیاوریم و شرایط رقابت را فراهم آوریم. در خودروهایی با حجم موتور ۱۳۰۰ تا ۲۰۰۰ امکان رسیدن به رقابت­پذیری فراهم است اما برای حجم‌های بالاتر که تیراژ پایین است، به توانایی لازم نرسیده‌ایم. اقتصادی هم نیست که برای پنج هزار دستگاه کارخانه‌ای احداث کنیم. به هر حال من فکر می‌کنم این شرایط عمومی حاکم بر یک یا دو دهه گذشته بود. اما برمی‌گردیم به مبحث تحقیق و تفحص دور ششم مجلس شورای اسلامی، عده زیادی از نمایندگان مسئله تحقیق و تفحص صنعت خودرو را مطرح کردند و در آن زمان من رئیس کمیسیون بودم. ما هم در یک فضای باز و آزاد شرایط انجام این کار را فراهم کردیم.
▪ چه تخلفی صورت گرفته بود که صنعت خودرو مستحق تحقیق و تفحص شناخته شده بود؟
ـ عوامل مختلف از جمله نارضایتی مردم از قیمت و خدمات پس ‌از‌ فروش و نارضایتی قطعه‌سازان از روابطشان با خودرو‌سازان. این عوامل نمایندگان را مجاب کرده بود که دست به این اقدام بزنند. اعتقاد من این بود که پیگیری موارد یادشده با تحقیق و تفحص روش مناسبی نیست. این مشکلات به این شکل قابل حل نیست. این مسائل باید در محیط‌های کارشناسی و طی جلساتی مطرح و منعکس شود. کافی بود خودروسازان را به مجلس بیاوریم و مشکلاتشان را بشنویم و مطالعه کنیم و جایی که لازم بود کمک کنیم. با این کار بهتر می‌توانستیم خواسته‌های ملت را برآورده کنیم تا این که لیست بلندبالایی از نابسامانی‌ها را دیکته کنیم و بخوانیم و خودروساز یا قطعه‌ساز را درموضع انفعالی قرار دهیم. این اعتقاد فردی من بود؛ ضمن آن که با تحقیق و تفحص موافق بودم اما با شکل آن مخالف بودم. به هر حال در دوره ششم تمکین کردیم و در آن دوره تحقیق و تفحص تنظیم شد. من فکر می‌کنم وقتی مسئله‌ای به شکل نگارشی درمی­آید، غنای علمی خود را از دست می‌دهد. آنچه را که می‌توان بیان کرد، نمی‌توان نوشت؛ مثل درد مردم است که نمی‌توان نوشت. درد مردم را باید از راه دیگری درمان کرد. باید با کسی که این درد را به وجود آورده صحبت کنید و او را قانع کنید کارهای او سبب ایجاد درد در مردم شده است. این اعتقاد فردی من بود. در آن دوره به هر شکل گزارش تحقیق و تفحص قرائت شد و فکر می‌کنم دستاوردی هم نداشت. این دفعه و در این دوره به تبع همان حرکت و شاید تحت تأثیر افکار عده‌ای از دوستان آن دوره که در این دوره رأی نیاوردند و معتقد بودند به نوعی در این گزارش اعمال قدرت و نفوذ شد، دوباره اقدام به تنظیم و قرائت شد. من با این هم مخالف بودم. حتی گفتم در این مطالبی که نوشته‌اید خیلی به جزئیات پرداخته‌اید و در قالب بیان مواضع نیست، در آن رهنمود وجود ندارد، نکات کلی هم در آن گفته نشده و جز آن که خودروسازان را به موضع‌گیری وادار کنیم نتیجه دیگری ندارد. از طرفی وقت مجلس هم اجازه نمی‌دهد که این همه مطلب قرائت شود. آن را به من دادند تا خلاصه کنم اما خلاصه مرا نپذیرفتند و همان متن خودشان را قرائت کردند که اجازه قرائت متن کامل هم داده نشد. چون وقت مجلس متعلق به همه‌ ملت است و برای هر موضوعی باید یک ظرف زمانی هم در نظر بگیریم. درست است که در آیین‌نامه چنین کاری پیش‌بینی نشده و باید همه گزارش قرائت شود اما بالاخره یک ظرف زمانی هم باید حاکم شود.
▪ جناب منطقی مدیرعامل ایران خودرو گزارش تحقیق و تفحص را مستند و منصفانه توصیف کردند و قلعه‌بانی مدیرعامل سایپا آن را غیر کار‌شناسانه ارزیابی کرد. این آرای مختلف را چگونه می‌توان تحلیل کرد؟
ـ اصولا وقتی نمایندگان ملت اقدامی را انجام می‌دهند، به هر حال نمایندگان ملت و عصاره فضائل ملت هستند، مردم اینها را فرستاده‌اند؛ انتقاد از این گزارش می‌توانست با ادبیات بهتری صورت پذیرد، کلماتی مانند غیرکارشناسانه و یا "باتدبیر کمتر" یا "با تعمق کمتر" یا واژه‌های دیگری که هم نظر منتقد منعکس شود و هم باعث رنجش خاطر نمایندگان ملت نشود. از نظر من ادبیات خوبی به کار نرفت.
آقای منطقی هم از آن طرف داستان خواستند در مقابل خواسته‌های نمایندگان ملت مقاومتی نکنند تا احساسات آنان را تحریک نکرده باشند. به این ترتیب از دید خودش- چون آدمی اخلاقی است- احترام گذاشت و این مطلب را بیان کرد. ولی نظر من این است که ما در ساخت خودرو مشکل داریم اما اگر منحنی تولید را رسم کنیم به سمتی است که مشکلاتمان رو به کاهش است. نباید کشوری که میانگین معدل فرهنگ تولیدش خیلی بالا نیست، با کشوری مثل آلمان مقایسه شود. آنها هم از ابتدا بهترین و بی‌نقص‌ترین خودرو را تولید نکردند؛ به­تدریج کار خود را توسعه دادند و بهبود بخشیدند. این است که به نظر من باید با خودروسازان تعامل داشته باشیم. جملات کلیدی این بحث این است: اکنون که ما با وضع تعرفه یک فضای انحصاری را برای خودروساز باز کردیم و با توجه به این که شکست این انحصار به دلیل ورود به سازمان تجارت جهانی اجتناب­ناپذیر است، خودروساز باید از این فرصت داده­شده به­خوبی استفاده و زیرساخت‌های لازم را برای خود ایجاد کند و به سمت تولید بهتر، با کیفیت‌تر و اقتصادی‌تر برود. این یک بیان است. نوع برخورد دیگر هم می‌تواند این باشد که خودروساز را تنبیه کنید، بدون آن که به وی رهنمود بدهید و کمکش کنید. من فکر می‌کنم بهتر بود تنبیه و تشویق با هم باشد. ما باید بپذیریم که نمی‌توانیم ­مادام­العمر تعرفه را در همین اندازه حفظ کنیم. وقتی دروازه‌ها باز شد، اگر قابلیت رقابت در خود ایجاد نکرده باشیم، آن وقت باید شاهد بیکاری جمعیت حدود ۴۰ هزار نفری به طور مستقیم و حدود نیم تا یک میلیون نفری به­طور غیرمستقیم و متلاشی شدن خانواده‌ها باشیم. وقتی احساس می‌کنیم یک خطر جدی ما را تهدید می‌کند نباید منتظر بمانیم آن خطر به ما برسد؛ باید تدبیر کنیم.
▪ ظاهرا با کمیسیون صنایع و معادن در نصب و عزل مدیران حوزه صنعت مشورت می­شود. شاهد آن، مسائلی بود که حدود یک سال پیش در مورد آقای قلعه‌بانی پیش آمد. شنیده شد که نظر اعضای کمیسیون صنایع و معادن بر ابقای آقای قلعه‌بانی بود، آیا چنین موضوعی صحت دارد؟ آیا از آقای قلعه‌بانی در آن دوره دفاع شد؟
ـ ببینید، من باز هم نظرات خودم را عرض می‌کنم. این که وزیر مدیر ارشدی را ابتدا به ساکن نصب می‌کند از اختیارات اوست. وزیری می‌تواند معاونش را انتخاب کند، معاونان هم به همین شکل تا به مدیرعاملان خودرو‌سازی می­رسد و مدیران خودروسازی هم در انتخاب مدیران شرکت‌های اقماری خود مختارند. این حق قانونی آنهاست. ما در مجلس قانونگذار هستیم؛ حق دخالت مستقیم در عزل و نصب نداریم اما با جامعه تولید و مولدان جامعه یک کار مشترک می‌کنیم. ما بستر مناسب را ایجاد می‌کنیم تا تولیدکننده بتواند در این بستر از پتانسیل‌های خود استفاده کند و تولید خوبی ارائه دهد. هم به ملت پاسخ بدهد، هم خودش سود ببرد، به عنوان مثال همین قوانینی که وضع می‌کنیم مثل پایین آوردن مالیات تغییر تعرفه‌ها، تجمیع عوارض، برداشتن موانع تولید. پس ما با تولید کنندگان از وزیر گرفته تا مدیران آن کاری مشترک انجام می‌دهیم. خروجی ما تولید قابل قبول برای رفاه مردم است. تولیدکننده کالا و خدماتش را ارائه می‌دهد و سودش را می‌برد. با این تعریف کلی، اعتقاد فردی من این است که تغییر مدیریت جز به ضرورت به نفع جامعه نیست. مدیری که با هزینه‌های سنگین مدیر می‌شود و طی مسیر با اصلاحاتی که در رویه خود ایجاد می‌کند سرانجام به مدیری قابل تبدیل می‌شود و از همه مهمتر شرکتی زیان‌ده را به شرکتی سودآور تبدیل می‌کند و تولید نسبتا قابل قبولی ارائه می­دهد، نباید به­سادگی کنار گذاشته شود، آن هم صرفا به دلیل آن که با سلیقه یا رویه وی آشنا نیستیم یا روش او را نمی‌پسندیم و یا حتی به دلیل آن که می‌خواهیم از معتمدان خود در آن مسند بهره بگیریم. از این نظر نقش نمایندگان مجلس هم مشخص می‌شود. نمایندگان می‌گویند ما که می‌بینیم شرکتی روبه رشد است چرا با تصمیمی آن شرکت را به آینده­ای مبهم حواله دهیم؟ این را نه در مورد قلعه‌بانی بلکه در مورد منطقی هم می‌گوییم، در مورد معاونان وزیر و مدیران کل هم می‌گوییم. گاهی اوقات من خودم از وزرا وقت می‌گیرم و با آنها صحبت می‌کنم چون این تغییر و تحول از اختیارات وزیر است اما اگر من جای آنها باشم، به ضرورت این کار را می‌کنم. اگر تشخیص دهم مدیری هم راستا با منافع ملی حرکت نمی‌کند یا مانعی در حرکت ما محسوب می‌شود، در آن صورت تغییر مدیر اجتناب­ناپذیر است.
▪ بنابراین فحوای کلام این است که کمیسیون در این امر تأثیرگذار بود ؟
ـ به هر حال وزرا برای ابقا یا انتصاب جدید از منابع مختلف مشورت می‌گیرند. در مورد این که آیا کمیسیون صنایع نقش داشته و این نقش تا چه حد برجسته بوده نمی‌توان به­سادگی قضاوت کرد. این که ما هم اظهارنظر کرده‌ایم، چنین چیزی بوده ولی چند درصد مؤثر بوده‌ایم، من اطلاعی ندارم چون نمی‌دانم چه منابع دیگری طرف مشورت بوده‌اند و هر یک چه تأثیری داشته‌اند.
▪ اوضاع صنعت خودرو را چگونه ارزیابی می‌کنید؛ به­خصوص در شرایطی که این نام "ملی" مورد مناقشه سایپا و ایران‌خودرو قرار گرفته ؟ این مناقشات در وجهه ملی چگونه ارزیابی می‌شوند؟
ـ من اینها را مثبت ارزیابی نمی‌کنم. شما وقتی مطلبی را مطرح می‌کنید، باید خروجی آن به نفع ملت باشد. این که ما به مردم بگوییم ما هیچ توان تولید نداریم؛ درحالی که هر دو خودروساز توان تولید دارند، با این حرف این اتهام را پذیرفته­ایم که کشور ما توان ندارد. مردم هم به این نتیجه می‌رسند که هیچ یک از دو خودروساز توان ندارند و این به نفع جامعه نیست. باید دو خودروساز همدیگر را کمک کنند. اصلا پلتفرم مشترک که در مورد تندر۹۰ به اجرا درآمد قصدش این بود که دو خودروساز از ظرفیت‌های یکدیگر بهره بگیرند. چطور می‌خواهیم با هم مشارکت کنیم وقتی یکدیگر را قبول نداریم؟ چطور می‌آییم و سالنی با ۱۲۰ میلیارد تومان سرمایه‌گذاری ایجاد می‌کنیم؟ باید قسمتی از قطعات را سایپا و قسمتی را ایران خودرو و بخشی را قطعه‌ساز تولید کند، یک مدل را سایپا و مدل دیگر را ایران‌خودرو تولید کند. با یک پلتفرم مشترک محصولات متنوع به بازار عرضه کنند. باید همدیگر را تقویت کنند. اگر انتقادهای تخصصی داریم، باید در کانال خودش مطرح کنیم. چون آن­طور که آقای قلعه‌بانی خودرو را می‌شناسد، آن هم به این دلیل که چندین سال مدیر ارشد بوده است، سایرین نمی‌شناسند. من ۲۰ سال در کمیسیون صنایع هستم؛ آن­طور که من خودرو را می‌شناسم، کارشناسی که در اداره کل غیرمرتبط است خودرو را نمی‌شناسد. بهتر است که ما از تجربیاتمان‌ در تکمیل هم استفاده کنیم. در این صورت طبیعی است اگر خودرویی از ایران به کشوری مانند روسیه، بلاروس و غیره می‌رود، قبل از آن که بگویند خودروی ایران­خودرو می‌گویند خودروی ایران. شما هم در اینجا قبل از آن که بگویید پژوی فرانسه می‌گویید خودروی فرانسه. این، زمینه را فراهم می‌کند تا وقتی خودرویی از یک کشور خوشنام بیاید دیگری هم در بازاری که قبلا ایجاد شده وارد شود. باید این دو خودروساز سعی کنند یکدیگر را کامل کنند، شرایط ورود به بازارهای بین‌المللی را فراهم آورند، از توانمندی‌های هم فیض ببرند و نواقص همدیگر را بر طرف کنند. وارد رد و بدل کردن لغات و واژه‌هایی نشوند که جز ایجاد آشفتگی و تیتر برای مطبوعات تأثیر دیگری ندارد و چیزی گیر ملت نمی‌آید. مطبوعات هم برای افزایش تیراژ فروش بدشان نمی‌آید که این مطالب را منتشر کنند؛ به­خصوص روزنامه‌هایی که با صفحات حوادث و این گونه مطالب قصد جلب توجه مردم را دارند.
▪ نظر شما در مورد ادغام خودروسازان یعنی سایپا و ایران خودرو چیست؟ آیا به صلاح و فلاحشان هست که با هم ادغام شوند؟
ـ البته دو بحث مطرح شد: یکی این که این دو خودروساز در هم ادغام شوند، دیگر آن که یک معاونت در وزارت صنایع و معادن ایجاد شود. من با هر دوی اینها مخالفم. در وزارتخانه یک معاونت تولید در کنار سایر معاونت‌هاست. وقتی می‌گویید معاون تولید به کل تولیدات نظارت دارد، آن وقت در کنار معاون تولید معاونت خودرو را مطرح می‌کنید، چرا معاونت فولاد، معاونت پنبه و معاونت ماکارونی ایجاد نمی‌کنید؟! ضمن آن که کار معاونت خودرو با معاونت تولید تداخل پیدا خواهد کرد. خودرو یک شاخه از تولید را می‌گیرد و معاونت تولید به بحث عام می‌پردازد. نتیجه آن، ایجاد دعوا و اختلاف است. ناگزیر قدرتشان را در جابه‌جایی مدیران اعمال می‌کنند. سؤال پیش می‌آید که مشکل ما جابه­جایی مدیران است یا حل موانع تولید؟ من با یک معاونت تولید در وزارتخانه موافقم؛ منتها متناسب با شرایط زمان و مکان. دولت محترم باید به روش‌های حمایتی از تولیدکننده یا نجات آن از بحران فکر کند. اگر لازم باشد وزیر با معاون تولیدش جلسه می­گذارد و به طور مشخص در مورد حمایت یا نظارت بر تولید یک محصول خاص تصمیم‌گیری می­کند. به نظر من ایجاد معاونت خودرو منطق ندارد. در مورد ادغام هم باید گفت سایپا و ایران‌خودرو هر یک هولدینگ به حساب می‌آیند که هرکدام ده‌ها شرکت زیرمجموعه دارند و سهام هر یک از این شرکت‌ها متعلق به مردم است؛ بعضی بالای ۵۰ درصد و برخی زیر این رقم، بالای ۶۰ درصد از این دو خودروساز متعلق به مردم و شرکت‌های غیردولتی است. این دو شرکت مال دولت نیست. نمی‌توان مثل فولاد اسفراین و لوله­گستر با یک بخشنامه آن دو را در یکدیگر ادغام و یک مدیرعامل برای آن تعیین کرد. اصلا به لحاظ مالی و حسابداری منطق ندارد که با بخشنامه عمل کنیم. تنها یک راه دارد. مجمع یک هولدینگ تصویب کند و هولدینگ دیگری را خریداری کند و این مستلزم تأیید مجمع هولدینگی است که قرار است خریداری شود. یعنی مجمع آن هولدینگ باید با فروش کمپانی موافقت کند. به بیان ساده یک کمپانی می‌تواند کمپانی دیگری را بخرد؛ عین اتفاقی که در همه جای دنیا می­افتد. ادغام با دستورالعمل امکان ندارد. ادغام از نظر مالی و حسابداری عملیاتی نیست چون سهامدار خصوصی دارد. سهامدار باید به مجمع خودش اختیار بدهد و بدون رأی سهامدار مجمع نمی‌تواند رأی به خرید یا فروش دارایی‌ها بدهد.

احمد فرهادی
علیرضا عبادتی

منبع : اندیشه گستر سایپا