سال آزادسازی قیمت خودرو؟

در این سند، صنعت خودرو به‌عنوان «نمونه تمام‌‌‌عیار ناکارآیی ناشی از قیمت‌گذاری دستوری» معرفی شده؛ جایی‌که تثبیت نرخ‌های اسمی فروش در شرایط تورم بالا، عملا شکاف عمیقی میان قیمت کارخانه و بازار ایجاد‌کرده‌است. نتیجه این سیاست، شکل‌گیری یک بازار دو‌‌‌نرخی بوده که منافع آن نه به مصرف‌کننده واقعی رسیده و نه به تولیدکننده، بلکه به گروهی از ذی‌نفعان پنهان و واسطه‌‌‌گران تعلق گرفته‌است؛ گروهی که در سال‌های گذشته بزرگ‌ترین مانع اصلاح سازوکار قیمت‌گذاری بر اساس مکانیسم بازار بوده‌اند. گزارش سازمان برنامه‌و‌بودجه ‌با ارائه شواهد کمی، نشان می‌دهد شدت بحران مالی در صنعت خودرو به حدی رسیده که با وجود تولید یک‌میلیون و ۳۱۳‌هزار دستگاه خودرو در سال‌۱۴۰۳، تیراژ تولید کشور پس از گذشت ۱۴ سال‌هنوز نتوانسته به سقف تولید سال‌۱۳۹۰ یعنی یک‌میلیون و ۶۵۱‌هزار دستگاه بازگردد.

این عقب‌‌‌ماندگی تولید، نه ناشی از فقدان تقاضا، بلکه محصول مستقیم سرکوب قیمت، فرسایش سرمایه، انباشت زیان و قفل‌شدن منابع مالی خودروسازان است. نکته معنادار آنجاست که برای نخستین‌‌‌بار، یک سند رسمی بودجه‌‌‌ای به‌‌‌طور تلویحی از پایان یک تابو خودرویی سخن می‌گوید. در بخش توصیه‌های سیاستی، سازمان‌برنامه تاکید کرده‌است که در صنایعی مانند خودرو، به‌دلیل دو‌‌‌نرخی‌بودن بازار، اصلاح سازوکار قیمت‌گذاری می‌تواند به‌صورت دفعی انجام شود؛ گزاره‌‌‌ای که می‌تواند به‌معنای چراغ‌سبز دولت برای کنار گذاشتن قیمت‌گذاری دستوری در سال‌آینده تلقی شود. اگر این توصیه از سطح سند به عرصه اجرا برسد، صنعت خودرو پس از سال‌ها زیان‌سازی و توقف توسعه، ممکن است وارد فاز‌تازه‌‌‌ای شود؛ فازی که در آن قیمت دیگر ابزار توزیع رانت نیست، بلکه سیگنالی برای تولید، سرمایه‌گذاری و خروج تدریجی از بحران خواهد بود.

قیمت‌گذاری دستوری؛ منشأ بحران اقتصادی؟

 همان‌طور که عنوان شد در «اسناد پشتیبان لایحه بودجه‌۱۴۰۵» که بر اساس بند‌(۲) ماده‌۳۷ قانون برنامه و بودجه ‌تدوین‌شده، سازمان برنامه‌و‌بودجه ‌با نگاهی تحلیلی به تحولات اقتصاد کلان کشور در سال‌گذشته و سال‌جاری، یکی از ریشه‌‌‌ای‌‌‌ترین عوامل ناکارآیی اقتصاد ایران را به‌‌‌صراحت نشانه رفته‌است؛ قیمت‌گذاری‌های غیراصولی. در این گزارش تاکید شده سیاست‌هایی که عموما با هدف حمایت از منافع مردم و کنترل تورم اجرا شده‌اند، نه‌‌‌تنها به مهار پایدار تورم منجر نشده‌‌‌اند، بلکه خود به عامل ایجاد بحران در بخش‌های مختلف اقتصادی تبدیل شده‌اند.

بر اساس این سند، در شرایطی که نرخ تورم اقتصاد ایران در سطوح بالایی قرار دارد، تثبیت نرخ‌های اسمی کلیدی موجب کاهش مستمر قیمت‌های حقیقی شده و همین موضوع، تعادل اقتصادی در بخش‌های مشمول قیمت‌گذاری دستوری را به‌‌‌هم زده است. سازمان‌برنامه تصریح می‌کند؛ این سازوکار، به‌‌‌جای اصلاح ساختارها، به فرسایش منابع، انباشت کسری‌بودجه و تشدید ناکارآیی انجامیده است. نمونه‌‌‌های عینی این سیاست در حوزه حامل‌های انرژی، آرد و نان، ارز ترجیحی کالاهای اساسی و برخی صنایع بزرگ قابل‌مشاهده است. تثبیت قیمت سوخت، به‌ویژه بنزین و گازوئیل، نه‌‌‌تنها موجب هدررفت منابع ملی و تشدید کسری‌بودجه دولت‌شده، بلکه با ایجاد مازاد تقاضا نسبت به تولید داخلی، کشور را به واردکننده فزاینده سوخت تبدیل‌کرده و فشار مضاعفی بر منابع ارزی وارد آورده‌است.

در حوزه آرد و نان نیز قیمت‌گذاری دستوری، دولت را با کسری‌بودجه‌‌‌ای فزاینده و شبکه‌ای ناکارآمد از یارانه‌های پنهان مواجه کرده‌است.در این میان، گزارش «اسناد پشتیبان بودجه‌۱۴۰۵» صنعت خودرو را به‌عنوان نمونه‌‌‌ای تمام‌‌‌عیار از پیامدهای مخرب قیمت‌گذاری دستوری معرفی می‌کند. به اعتقاد سازمان‌برنامه، تثبیت قیمت محصولات خودروسازان و شکل‌گیری بازار دو‌‌‌نرخی، متغیرهای مالی این صنعت را به وضعیت بحرانی رسانده و به زیان گسترده، زیان انباشته فزاینده و بحران بدهی خودروسازان بزرگ کشور انجامیده است. شدت این بحران به حدی بوده که با وجود گذشت بیش از یک دهه، تولید خودرو در سال‌۱۴۰۳ همچنان پایین‌تر از سقف تولید سال‌۱۳۹۰ باقی‌مانده‌است.

در نهایت، این سند با پیوند‌دادن قیمت‌گذاری‌های دستوری به افت تولید و محدود‌شدن رشد اقتصادی، تاکید می‌کند ادامه این سیاست‌ها در صنایعی همچون خودرو، برق، آب و ارتباطات، نه‌‌‌تنها مانع ارتقای بهره‌‌‌وری‌شده، بلکه خود به یکی از عوامل اصلی نزول رشد اقتصاد ایران بدل شده‌است؛ گزاره‌‌‌ای که می‌تواند مبنای تغییر رویکرد دولت در سال‌پیش‌‌‌رو باشد.

اقتصاددانان و کارشناسان چه می‌گویند؟

 در این زمینه گفت‌وگویی نیز با کارشناسان و اقتصاددانان انجام دادیم.حسین محمودی‌‌‌اصل، کارشناس مسائل اقتصادی با اشاره به ممنوعیت قیمت‌گذاری دستوری در برنامه هفتم توسعه به «دنیای‌اقتصاد» گفت: «در ماده‌۴۸ برنامه هفتم توسعه،‌بندی تدوین‌شده مبنی‌بر ممنوعیت قیمت‌گذاری دستوری.»

وی ادامه‌داد: «در شرایط فعلی، با توجه به قیمت گاز، برق و سایر فرآورده‌ها که تقریبا به نرخ‌های جهانی نزدیک شده‌اند، بخش‌های تولیدی کشور دیگر یارانه خاصی از دولت دریافت نمی‌کنند؛ بلکه برعکس، تکالیفی سنگین نیز بر عهده آنها قرار گرفته‌است. طبیعی است که در مقاطعی که قیمت انرژی در ایران بسیار پایین‌تر از سطح جهانی و گاهی تا یک‌‌‌دهم قیمت بود، تعیین قیمت دستوری می‌توانست توجیه‌‌‌پذیر باشد؛ اما در شرایط کنونی دیگر چنین منطقی وجود ندارد.» وی با اشاره به اینکه در صنعت خودرو نیز هرچند قیمت‌ها همچنان پایین‌تر از نرخ‌های جهانی هستند، اما باید توجه داشت که به دلیل بهره‌‌‌وری پایین، زیان‌های انباشته و تصمیمات نادرست دستوری در سال‌های گذشته، خودروسازان آسیب‌های جدی دیده‌‌‌اند، اظهار کرد: «بنابراین ضروری است که فضایی رقابتی و معقول برای خودروسازان فراهم شود تا بتوانند قیمت‌هایی واقعی و منطقی ارائه دهند. از سوی دیگر، با توجه به تعدیل نسبی تعرفه‌‌‌ها و مشکلات موجود در تامین منابع ارزی، ادامه قیمت‌گذاری دستوری نه‌‌‌تنها کمکی نمی‌کند، بلکه  زیانی هنگفت به بار می‌آورد.»

این کارشناس مسائل اقتصادی با تاکید بر اینکه تجربه نشان‌داده‌ که قیمت‌گذاری دستوری در هیچ مقطعی به نفع کشور نبوده‌است، گفت: «برای روشن‌شدن موضوع، کافی است نگاهی به صنایع فولاد، پتروشیمی و سیمان بیندازیم که با ورود آنها به بورس‌کالا، پدیده‌‌‌های رانت‌‌‌خواری و دلالی تا حد زیادی حذف شدند.» وی اضافه کرد: «با این اقدام، منابع مالی به‌جای رفتن به جیب دلالان، به سمت واحدهای تولیدی هدایت  و در نتیجه این امکان فراهم شد تا بنگاه‌ها سرمایه‌گذاری‌های جدید انجام داده و خطوط تولید تازه‌‌‌ای راه‌اندازی کنند، بنابراین تولید افزایش‌یافت و صادرات نیز رونق گرفت.» محمودی‌‌‌اصل گفت: «در مقابل، قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودرو آسیب‌های گسترده‌ای به‌‌‌جا گذاشته‌است. اگر بورس‌کالا برای سایر صنایع وجود نداشت، امروز احتمالا واردکننده فولاد، سیمان و پتروشیمی بودیم و قیمت‌ها چندبرابر افزایش‌یافته بودند.» وی تاکید می‌کند؛ باید به مکانیسم بازار اعتماد و با حذف قیمت‌گذاری دستوری از ایجاد رانت جلوگیری کرد.

این کارشناس مسائل اقتصادی ادامه‌داد: «بر این اساس و طبق ماده‌۴۸ قانون برنامه هفتم توسعه، باید اجازه داد صنایع کشور  سیر طبیعی خود را طی کنند و از مداخلات قیمت‌گذاری پرهیز شود.» محمودی‌‌‌اصل با اشاره به اسناد پشتیبان لایحه بودجه ‌سال‌1405 نیز گفت: «به نظر می‌رسد سیاستگذار در بخش خودرو قصد دارد به سمت نظام تک‌‌‌نرخی حرکت کند؛ جایی‌که قیمت‌ها براساس واقعیت‌های اقتصادی و نه تصمیمات دستوری تعیین می‌شوند. سایر بخش‌ها نیز با مسائل معیشتی در ارتباطند و بنابراین روش اصلاح سیاست قیمت دستوری متفاوت است.»

این کارشناس مسائل اقتصادی با تاکید بر اینکه در حوزه تولید و صنعت، قیمت‌گذاری دستوری مکانیسمی آسیب‌‌‌زاست، گفت: «قیمت‌گذاری انگیزه تولید داخلی را تضعیف می‌کند. این قبیل سیاست‌ها در ظاهر به نفع مصرف‌کننده‌‌‌اند، اما در واقع به‌شدت زیان‌بار و رانت‌‌‌زا هستند.» وی ادامه‌داد: «بر اساس برآوردها، در سال‌۱۴۰۳ حدود ۸۰۰‌هزار‌ میلیارد‌تومان رانت ناشی از قیمت‌گذاری دستوری توزیع شده‌است؛ رقمی که تقریبا با کل کسری‌ بودجه کشور (۸۵۰‌هزار‌ میلیارد‌تومان) ‌برابر است. این ارقام یعنی چنین رانت بزرگی توزیع‌شده، بدون اینکه این منابع به‌دست مردم برسد، بلکه عمدتا در اختیار گروه‌های خاص قرارگرفته‌است.»

سهراب دل‌‌‌انگیزان، استاد دانشگاه نیز  به «دنیای‌اقتصاد» گفت: «اصولا حضور یک صنعت پنجاه‌‌‌ساله نشان می‌دهد؛ آن صنعت دیگر نیازی به دخالت مستقیم ندارد. دولت‌ها در چنین شرایطی باید نقش تسهیل‌گر داشته‌باشند، نه مداخله‌‌‌گر.»  وی با اشاره به اینکه مداخله قیمتی می‌تواند باعث انحراف در بازار شود، ادامه‌داد: «مداخله‌‌‌های اعتباری ممکن است به ایجاد رانت یا تاثیرگذاری ناعادلانه بر گروه‌های دیگر منجر شود. محدودیت‌های تحمیلی نیز می‌توانند موجب اختلال در سیستم‌های عرضه شوند.» این استاد دانشگاه افزود: «انواع دخالت‌‌‌ها، معمولا حوزه‌های مدیریتی صنایع را تحت‌تاثیر قرارداده و باعث انحراف در تخصیص منابع می‌شوند، از این‌رو به‌طور کلی من هیچ نوع دخالتی را قبول ندارم.» 

وی با بیان اینکه برعکس مداخله، تسهیل‌گری جزو وظایف اصلی دولت محسوب می‌شود، اظهار کرد: «البته باید توجه داشت که در این حوزه، دو گروه اصلی ذی‌نفع وجود دارند؛ مصرف‌کنندگان نهایی و خود خودروسازان.» دل‌‌‌انگیزان با اشاره به اینکه اقدام دولت باید در راستای منفعت این دو گروه یعنی خودروسازان و مصرف‌کنندگان نهایی باشد، گفت: «در شرایط فعلی، دخالت‌‌‌ها اغلب به نفع‌‌‌ افرادی خارج از این دو حوزه صورت می‌گیرد؛ یعنی گروه‌هایی که منفعت شخصی خود را در دخالت دولت می‌بینند و آن را پیگیری می‌کنند.» وی ادامه‌داد: «دولت، سازمان برنامه‌و‌بودجه ‌و نهادهای تصمیم‌گیر باید با رویکردی عقلانی و مبتنی بر خرد وارد عمل شوند و در صورت ضرورت، دخالت هوشمندانه انجام دهند؛ دخالتی که صرفا به نفع مصرف‌کنندگان نهایی و خودروسازان باشد.» این استاد دانشگاه در پایان تاکید کرد: «نوع این دخالت نیز باید از جنس قاعده‌‌‌گذاری‌‌‌های تسهیلگرانه باشد، نه دخالت‌های مستقیم در قیمت‌گذاری یا تخصیص منابع.»

 حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو نیز با اشاره به اینکه کنار گذاشتن سیاست قیمت‌گذاری دستوری، سال‌هاست که از سوی کارشناسان مطرح می‌شود، به «دنیای‌اقتصاد» گفت: «نقد اصلی این است که اثر سیاست قیمت دستوری که بلای جان اقتصاد کشور‌شده، قرار است در کجای لایحه بودجه‌دولت دیده شود؟ دولت باید اثر حذف قیمت‌گذاری دستوری را در اعداد بودجه‌نشان دهد؛ بنابراین، بحث آزادسازی قیمت‌ها و حذف قیمت‌گذاری دستوری باید جایی در محاسبات بودجه‌خود را نشان دهد.» وی با بیان اینکه در بخشی از اسناد پشتیبانی لایحه بودجه ‌به کاهش تولید خودروسازان اشاره‌شده، تاکید کرد: «در بررسی کاهش تولید خودرو در سال‌۱۴۰۳ نسبت به سقف تولید سال‌1390، نباید این موضوع را تنها ناشی از قیمت‌گذاری دستوری دانست.» 

این کارشناس صنعت خودرو ادامه‌داد: «در سال‌۹۰ اقتصاد ایران تحریم نبود و بنابراین دولت نباید از نقش تحریم در این کاهش تولید غافل بماند. بعد از این دوره، تحریم‌ها باعث کاهش بخشی از قدرت تامین شرکت‌های خودروساز شد.»  به گفته کریمی‌سنجری، «بخشی از تولید یک‌میلیون و ۶۰۰‌هزار دستگاهی در سال‌۹۰، نتیجه مشارکت با شرکت‌های خارجی مانند پژو و رنو بود که اکنون از زنجیره تامین خارج شده‌اند. بخشی از تولیدات نیز به‌صورت CBU و CKD با تامین از شرکای خارجی انجام می‌شد؛ بنابراین نقش تحریم در کاهش تولید باید لحاظ شود و محدود به قیمت‌گذاری دستوری نیست.» وی با اشاره به تبعات دیگر قیمت‌گذاری دستوری، ادامه‌داد: «ایجاد سیکل سرمایه‌درگردش منفی در خودروسازان نتیجه دیگر این سیاست است؛ زیرا کالایی که با قیمت مشخصی تولید می‌کنند، به بهایی کمتر از بازار عرضه می‌شود و به‌‌‌مرور نقدینگی و سرمایه آنها کاهش‌یافته و به زیان انباشته‌‌‌شان افزوده می‌شود. این وضعیت، توان تحقیقات و سرمایه‌گذاری روی محصولات جدید را از شرکت سلب‌کرده و ماهیت وجودی آنها را که تولید محصولات جدید و بهبود کیفیت است، از بین می‌برد.»