جراحی بوروکراسی گمرکی در جنگ چهل روزه

به گزارش خبرنگار مهر، در ارزیابی هر بحران اقتصادی یک پرسش کلیدی وجود دارد. آیا ساختار تجارت کشور به اندازه کافی متنوع و منعطف هست که در صورت اختلال در یک یا چند گلوگاه اصلی بتواند جریان ورود و خروج کالا را حفظ کند. جنگ چهل روزه این پرسش را به شکلی عملی پیش روی سیاستگذار ایرانی قرار داد. کندی ایجاد شده در برخی بنادر جنوبی تنها یک اختلال فنی یا عملیاتی نبود.

این اتفاق عملا نشان داد که تمرکز تاریخی بر چند بندر اصلی در جنوب تا چه اندازه می تواند اقتصاد را در برابر شوکهای بیرونی آسیب پذیر کند. در چنین شرایطی تصمیم برای انتقال بخشی از کریدورهای وارداتی به بنادر شمالی و مرزهای زمینی را باید نه فقط یک واکنش کوتاه مدت بلکه بخشی از یک بازآرایی ضروری در نقشه تجاری کشور دانست.

اظهارات سید علی مدنی زاده درباره انتقال بخشی از واردات به شمال و همچنین تشکیل کارگروههای ملی و استانی برای رفع موانع واردات صادرات و ترانزیت کالا نیز از همین منظر قابل تفسیر است. موضوع اصلی در اینجا صرفا جابه جایی یک مسیر با مسیر دیگر نیست. مساله اصلی این است که اقتصاد ایران در متن بحران ناچار شد از مدل متمرکز و کم انعطاف گذشته فاصله بگیرد و به سمت نوعی توزیع ریسک در مبادی ورودی و خروجی حرکت کند.

واقعیت این است که در سالهای گذشته سهم اصلی واردات کالاهای اساسی از مسیر بنادر جنوبی انجام می شد. این تمرکز از نظر هزینه و دسترسی در شرایط عادی مزایای مشخصی داشت اما در زمان بحران می تواند به یک عامل بازدارنده تبدیل شود. وقتی سرعت تخلیه و بارگیری در جنوب کاهش پیدا می کند. وقتی امکان جابه جایی منظم کالا مختل می شود. وقتی هزینه توقف و رسوب کالا بالا می رود. کل زنجیره تامین تحت فشار قرار می گیرد.

در چنین موقعیتی انتقال بخشی از بار به بنادر شمالی و مرزهای زمینی در شمال غرب و غرب و شرق کشور به معنی تقسیم فشار و باز کردن مسیرهای جایگزین است. این تصمیم از منظر لجستیکی یک اقدام دفاعی محسوب می شود. زیرا در شرایط جنگی هر چه تعداد مسیرهای فعال بیشتر باشد امکان اختلال کامل در زنجیره تامین کمتر خواهد شد.

از این زاویه تغییر کریدور را می توان نوعی پراکندگی هدفمند در جغرافیای تجارت خارجی دانست. اقدامی که می تواند آسیب پذیری سیستم را کاهش دهد و قدرت بازیابی آن را بالا ببرد.آنچه اهمیت این تصمیم را بیشتر می کند پیوند مستقیم آن با تامین کالاهای اساسی و امنیت غذایی است. در هر بحران طولانی یا حتی کوتاه مدت نخستین نگرانی جامعه به موجودی بازار و دسترسی به اقلام ضروری برمی گردد. اگر اختلال در مسیرهای تجاری به کاهش ورود کالاهای اساسی بینجامد. تبعات آن به سرعت در قیمت و انتظارات روانی بازار ظاهر می شود. به همین دلیل تمرکز بر ادامه جریان واردات اقلام اساسی صرفا یک انتخاب اجرایی نبود بلکه بخشی از راهبرد ثبات اجتماعی و اقتصادی به شمار می رفت.

در این چارچوب اگر بخشی از واردات از جنوب به شمال و مرزهای زمینی منتقل شده است این اقدام را باید در نسبت با هدف بزرگتر یعنی جلوگیری از وقفه در تامین کالا تحلیل کرد. معنای این تغییر آن است که ساختار تصمیم گیری اقتصادی در دوره بحران از نگاه تک مسیره فاصله گرفته و به سمت بهره گیری از همه ظرفیتهای جغرافیایی کشور حرکت کرده است.

بازآرایی کریدورها و پایان تمرکز تاریخی بر جنوب

یکی از مهمترین نکات در تحلیل تغییر کریدورهای تجاری آن است که این جابه جایی صرفا به معنای انتخاب یک مبدا تازه نیست بلکه نشانه تغییر در آرایش مرزی و حتی درک تازه از ژئوپلیتیک تجارت است. در دهه های گذشته بنادر جنوبی به دلیل دسترسی به آبهای آزاد و زیرساختهای متمرکز بار اصلی تجارت را بر دوش داشتند. اما بحران اخیر نشان داد که اتکا به این الگو بدون فعال کردن همزمان ظرفیتهای دیگر یک ریسک ساختاری برای اقتصاد ایران است. بنادر شمالی و مرزهای زمینی سالها در سایه این تمرکز قرار داشتند. بخشی از دلیل این وضعیت به زیرساخت و بخشی به ترجیح بازرگانان و الگوی سنتی حمل و نقل برمی گشت. اما بحران معمولا نقاط پنهان ضعف را آشکار می کند و همزمان ظرفیتهای کمتر دیده شده را نیز فعال می سازد.

اگر از این منظر نگاه کنیم انتقال بخشی از کریدور واردات به شمال و مرزهای زمینی را باید آغاز نوعی تعادل تازه در جغرافیای تجارت خارجی دانست. پایان انحصار بنادر جنوبی به این معنا نیست که نقش جنوب از بین رفته است. بلکه به این معناست که جنوب دیگر تنها تکیه گاه تجارت نخواهد بود. در عمل هر چه کشور بتواند بار واردات و صادرات را میان مسیرهای متنوع تری توزیع کند امکان تاب آوری آن بیشتر می شود. چنین تغییری البته بدون هماهنگی میان دستگاههای اجرایی و نهادهای استانی ممکن نیست. تشکیل کارگروههای ملی و استانی که وزیر اقتصاد به آن اشاره کرده از همین منظر اهمیت دارد. بحرانهای لجستیکی معمولا در جزئیات متوقف می شوند. یک مجوز. یک هماهنگی گمرکی. یک محدودیت حمل و نقلی. یک تداخل در رویه های استانی. بنابراین اگر ساختار تصمیم گیری نتواند این گره های عملیاتی را سریع باز کند حتی بهترین تصمیمهای کلان نیز در اجرا دچار کندی می شوند.

در اینجا مفهوم دیپلماسی لجستیک نیز قابل توجه است. دیپلماسی لجستیک فقط مذاکره با کشورهای همسایه برای عبور کالا نیست. بلکه مجموعه ای از تنظیم روابط مرزی حمل و نقل گمرکی و تجاری است که اجازه می دهد مسیرهای جایگزین واقعا قابلیت استفاده پیدا کنند. وقتی کریدورهای شمالی و زمینی فعال می شوند. لازم است هماهنگیهای دو یا چندجانبه برای عبور کامیونها واگنها و محموله ها نیز تسهیل شود. بنابراین تغییر آرایش مرزی در عمل به معنای تغییر در نوع تعاملات اقتصادی منطقه ای هم هست. این موضوع می تواند در میان مدت حتی فراتر از شرایط بحران به یک مزیت تبدیل شود. زیرا هر قدر پیوندهای مرزی ایران با همسایگان در حوزه تجارت و ترانزیت عمیق تر شود. امکان استفاده از مسیرهای متنوع در آینده بیشتر خواهد بود.

ترخیص سریعتر کالا و مهار فشار بر بازار داخلی

در کنار تغییر کریدور یک شاخص دیگر نیز در این دوره اهمیت ویژه ای پیدا کرد. کاهش زمان ترخیص کالاهای اساسی از هفده روز به نه روز. این عدد صرفا یک آمار اداری نیست. در شرایط بحرانی زمان به یکی از مهمترین متغیرهای اقتصادی تبدیل می شود. هر روز ماندگاری بیشتر کالا در گمرک به معنای افزایش هزینه انبارداری. بالا رفتن ریسک فساد برای برخی اقلام. تاخیر در رساندن مواد اولیه به تولیدکننده و در نهایت فشار بر بازار مصرف است. به همین دلیل نصف شدن تقریبی زمان ترخیص را باید از منظر کارکرد آن در کل زنجیره اقتصاد تحلیل کرد.

در شرایط عادی نیز یکی از انتقادهای همیشگی فعالان اقتصادی به تجارت خارجی ایران طولانی بودن فرآیندهای گمرکی و تعدد تشریفات بوده است. بحران چهل روزه به نوعی آزمون واقعی برای سنجش قابلیت سیستم در عبور از همین پیچیدگیها بود. وقتی زمان ترخیص از هفده روز به نه روز می رسد این تغییر معمولا بدون حذف یا تعلیق برخی رویه های زمان بر امکان پذیر نیست. بنابراین می توان گفت که محور تسهیل گری و حذف تشریفات گمرکی در این دوره از سطح شعار فراتر رفته و به بخشی از پاسخ عملی به بحران تبدیل شده است.

اهمیت این موضوع در آن است که نشان می دهد در شرایط اضطرار امکان چابک تر کردن نظام اداری وجود دارد و برخی از موانعی که در روزهای عادی غیرقابل تغییر به نظر می رسند در عمل قابلیت بازنگری دارند.از نگاه تحلیلی کاهش زمان ترخیص چند اثر همزمان دارد. نخست اینکه موجودی کالا سریعتر وارد شبکه توزیع می شود و احتمال شکل گیری کمبودهای مقطعی کمتر می شود. دوم اینکه هزینه تمام شده واردات تا حدی کنترل می شود و این موضوع می تواند در جلوگیری از انتقال فشار هزینه به مصرف کننده موثر باشد. سوم اینکه پیام روانی مثبتی به بازار می فرستد. زیرا فعالان اقتصادی و مصرف کنندگان نشانه ای از تداوم جریان تامین دریافت می کنند. در شرایط جنگی این پیام روانی کم اهمیت نیست. بخشی از التهاب بازارها نه از کمبود واقعی بلکه از ترس کمبود ناشی می شود. بنابراین هر اقدامی که سرعت دسترسی کالا به بازار را افزایش دهد در عمل به کاهش نااطمینانی نیز کمک می کند.

با این حال باید توجه داشت که کاهش زمان ترخیص اگر قرار است به یک دستاورد پایدار تبدیل شود نیازمند تثبیت رویه های جدید است. تجربه بحران معمولا نشان می دهد که برخی فرایندهای اداری را می توان کوتاه تر و هوشمندتر کرد. اما پس از عبور از شرایط اضطراری خطر بازگشت به الگوهای قبلی نیز وجود دارد. بنابراین یکی از درسهای مهم این دوره آن است که دولت و نهادهای مرتبط باید مشخص کنند کدام بخش از این تسهیل گری موقت بوده و کدام بخش می تواند به قاعده دائمی تبدیل شود. اگر این تجربه به اصلاح پایدار نظام گمرکی منجر شود اثر آن محدود به این بحران نخواهد ماند و می تواند در آینده نیز رقابت پذیری تجارت ایران را بالا ببرد.

صادرات در شرایط بحران و منطق دیپلماسی لجستیک

هر چند در چنین شرایطی افکار عمومی بیشتر متوجه واردات کالاهای اساسی و حفظ امنیت غذایی است اما ضلع دیگر ماجرا صادرات و تداوم دسترسی به بازارهای هدف است. در بحرانهای اقتصادی و امنیتی معمولا این خطر وجود دارد که تمرکز کامل بر واردات موجب غفلت از صادرات شود. در حالی که صادرات هم برای تداوم تولید داخلی و هم برای تامین منابع ارزی اهمیت اساسی دارد. به همین دلیل تاکید بر اینکه هیچ بازار صادراتی نباید از دست برود را می توان بخشی از منطق کلان مدیریت بحران دانست. اگر واردات باید جریان زندگی روزمره را حفظ کند صادرات نیز باید جریان درآمد و تولید را زنده نگه دارد.

حمایت از تولید و صادرات در شرایط بحران فقط به معنای پرداخت مشوق نیست. در بسیاری موارد مهمترین حمایت کاهش اصطکاک اداری و حفظ قابلیت دسترسی به مسیرهای حمل و نقل است. وقتی بخشی از نقشه تجاری کشور از جنوب به شمال و مرزهای زمینی منتقل می شود این تغییر بر صادرکنندگان نیز اثر می گذارد. برخی از آنها ناچار می شوند از مسیرهای تازه استفاده کنند. برخی با هزینه های جدید روبه رو می شوند و برخی نیازمند هماهنگیهای مرزی و گمرکی متفاوت هستند. در چنین وضعی اگر دستگاههای مسئول نتوانند در سطح ملی و استانی موانع را سریع برطرف کنند. بازارهای صادراتی به سادگی از دست می روند و بازگشت به آنها بعدا دشوارتر خواهد بود.

از این زاویه سیاست تغییر کریدور تنها برای واردات معنا ندارد. این سیاست در عمل باید به گونه ای طراحی شود که همزمان از جریان صادرات نیز پشتیبانی کند. هر چه مسیرهای زمینی و شمالی برای عبور کالا روانتر شوند صادرکنندگان نیز بهتر می توانند خود را با شرایط جدید تطبیق دهند. این همان جایی است که دیپلماسی لجستیک معنای گسترده تری پیدا می کند. یعنی تجارت خارجی در بحران فقط با تصمیم داخلی اداره نمی شود بلکه نیازمند تنظیم فعال روابط مرزی و ترانزیتی نیز هست. این تجربه نشان داد که تجارت ایران برای حفظ پایداری خود ناگزیر از چندمسیره شدن است. نه فقط در واردات بلکه در صادرات و ترانزیت.

در جمع بندی می توان گفت جنگ چهل روزه بیش از آنکه صرفا یک دوره فشار بر تجارت ایران باشد یک آزمون برای سنجش میزان انعطاف ساختار اقتصادی کشور بود. تصمیم به انتقال بخشی از کریدورهای وارداتی به بنادر شمالی و مرزهای زمینی. تشکیل کارگروههای ملی و استانی. کاهش زمان ترخیص کالاهای اساسی از هفده به نه روز. حذف بخشی از تشریفات گمرکی. و تلاش برای حفظ بازارهای صادراتی همگی اجزای یک پاسخ چندلایه به بحران بودند. این پاسخ نشان داد که اقتصاد ایران در شرایط فشار می تواند به سمت توزیع ریسک. چابک سازی فرآیندها و استفاده از ظرفیتهای کمتر فعال شده حرکت کند. مهمتر از همه این است که تجربه اخیر یک واقعیت را روشن کرد. امنیت غذایی و ثبات بازار فقط با تامین کالا ممکن نمی شود بلکه به کیفیت مسیرها. سرعت ترخیص. تنوع مبادی و توان هماهنگی نهادی نیز وابسته است. اگر این درسها به سیاستهای پایدار تبدیل شوند. بحران چهل روزه می تواند آغاز بازنگری مهمی در نقشه تجاری ایران باشد.