در علم اقتصاد، فعالیتی که اثر جانبی منفی دارد باید مالیات بپردازد، نه اینکه یارانه (مالیات مثبت) بگیرد. حتی اگر دولت مالک منابع نفت باشد، قیمت بنزین باید تا حد امکان منعکسکننده هزینه فرصت واقعی آن باشد. بنابراین از دیدگاه علم اقتصاد، تامین بنزین برای خودروهای شخصی اساسا وظیفه ذاتی دولت نیست؛ اگر وظیفهای در این باب برای دولت متصور باشیم هم در گرفتن مالیات از مصرف بنزین برای منعکس کردن هزینههای زیستمحیطی و ترافیکی است و نه در دادن یارانه به آن. حتی اگر بتوان بهدلیل حساسیتهای اجتماعی در کشور تا حدی درک کرد که چرا سیاستگذار همچنان به تامین یارانهای بنزین برای شهروندان اصرار دارد، تخصیص سهمیه بنزین برای رانندگان تاکسیهای اینترنتی تصمیمی است که حتی با کلیت همین طرح نیز ناسازگار است؛ چراکه اگر قرار است در این میان یارانهای هم تخصیص یابد، بهتر است در سمت تقاضای این بازار باشد و نه سمت عرضه آن.
درواقع به نظر میرسد که قیمت پایین نگه داشتهشده بنزین در کنار نرخ بالای بیکاری، هزینه فرصت پایین نیروی کار و ضعف حملونقل عمومی یکی از مهمترین عوامل رشد افزایش شدید تعداد رانندگان اینترنتی در ایران بوده است که قابل مقایسه با تعداد رانندگان مهمترین تاکسی اینترنتی دنیا در تمام سایر کشورها است. در شرایطی که قیمت بنزین در ایران بهدلیل یارانه پنهان، بسیار ارزانتر از هزینهفرصت واقعی آن است، تاکسیهای اینترنتی میتوانند کرایههای رقابتی و پایین ارائه دهند. به این ترتیب تقاضای مسافران را افزایش میدهد، شبکه رشد میکند و درنهایت هم تعداد سفرها بالا میرود و هم رانندگان بیشتری جذب میشوند.
از منظر حقوقی اما مشخص نیست که تخصیص سهمیه جداگانه بنزین بر اساس شغل چقدر میتواند با اصل برابری شهروندان در مقابل قانون سازگار باشد. ضمن اینکه از سویی دلیلی وجود ندارد که دولت چنین یارانهای را به سمت عرضه در این بازار بدهد؛ بهخصوص وقتی که دادن این سهمیه به معنای کاهش سهمیه افراد مصرفکننده در سمت تقاضا است. به بیان دیگر اگر قرار نبود به این رانندگان سهمیهای اختصاص پیدا کند، سهمیه سرانه هر فرد ایرانی، شامل رانندگان همین تاکسیهای اینترنتی، هر ماه ۱۰لیتر افزایش پیدا میکرد. از سوی دیگر از آنجا که یکی از مهمترین کارکردهای کوتاه کردن دست دولت از بازار بنزین ایجاد انگیزه برای بهبود حملونقل عمومی است، یارانه دادن به حملونقل اینترنتی عملا نقض غرض و ناسازگار با ساختار انگیزشی این طرح است. یارانه به رانندگان تاکسیهای اینترنتی به مصرف (رانندگی) بیشتر پاداش میدهد نه لزوما به رانندهای که نیازمندتر است. به این ترتیب کارآیی تخصیص مخدوش میشود و این طرح به جای آنکه اثرات جانبی را کاهش دهد، باعث افزایش آن میشود.
مدنیزاده، جوشقانی و مرادی (۲۰۲۳) با استفاده از روش قیمتگذاری منحصر به فرد یکی از سکوهای تاکسی اینترنتی و اطلاعات بیش از ۱۰میلیون درخواست خودرو، کشش قیمتی تقاضا برای تاکسیهای آن را برای افقهای یکساعته و ۶ساعته به ترتیب ۰.۲۵- و ۰.۵۴- تخمین زدند. به بیان ساده، افزایش ۱۰درصدی کرایه، تقاضای سفر را در کوتاهمدت حدود ۲.۵درصد و در میانمدت حدود ۵.۴درصد کاهش میدهد؛ چراکه در افقهای زمانی طولانیتر، مشتریان میتوانند راحتتر روشهای حملونقل جایگزین را انتخاب کنند.
همچنین بر اساس اعلام مدیرعامل یکی دیگر از سکوها، قیمت بنزین حدود ۱۵درصد از کل هزینه یک سفر را تشکیل میدهد. با فرض اینکه افزایش قیمت بنزین بهطور کامل به کرایه منتقل شود (که در عمل به دلیل رقابت و ملاحظات اجتماعی همواره صادق نیست)، کشش تقاضا نسبت به قیمت بنزین در کوتاهمدت (یکساعت) حدود ۳۸ هزارم درصد و در میانمدت (۶ ساعت) ۸۱هزارم درصد است. به بیان ساده، افزایش ۱۰۰درصدی قیمت بنزین (بنزین ۱۰ هزار تومانی) تقاضای سفر با تاکسی اینترنتی را در کوتاهمدت حدود ۳.۸ و در میانمدت حدود ۸.۱درصد کاهش میدهد. خوب است توجه داشته باشیم که در مورد تاکسی اینترنتی در عمل کشش میانمدت چندان اهمیتی ندارد؛ چراکه عموم مسافران این تاکسیها برای سفر درون شهری در افق کوتاهمدت تصمیم میگیرند.
این تخمین البته فقط اثر سمت افزایش قیمت بنزین در سمت تقاضا (مسافران) را با فرض ثبات عرضه (رانندگان) نشان میدهد. اما افزایش قیمت بنزین سمت عرضه (رانندگان) را نیز تحت تاثیر قرار میدهد و در بلندمدت، ممکن است رانندگان بیشتری از بازار خارج شوند. از این رو کشش کلی تقاضا نسبت به بنزین (با در نظر گرفتن هر دو اثر مستقیم و غیرمستقیم) تا حدودی بزرگتر از ارقام فوق خواهد بود. این تخمین همچنین نسبت به کشش قیمتی بنزین در کل اقتصاد ایران (که حدود ۰.۴۵- برآورد شده) بسیار کوچکتر است و نشان میدهد که تقاضای سفر با تاکسی اینترنتی در ایران نسبت به قیمت بنزین به نسبت غیرحساس است؛ یعنی مسافران حتی با افزایش قابلتوجه قیمت سوخت، همچنان از این خدمات استفاده خواهند کرد.
حمایت دولت از شرکتهای نوآوری نه با دادن یارانه به نهادههای تولید بلکه با تسهیلگری فضای کسبوکار صورت میگیرد. اگر این شرکتها در همه این سالها در کنار نوآوری خود با استفاده از رانت انرژی ارزان برای گسترش خود استفاده کردهاند در موقعیت کنونی میتوانند درآمد خود را از سایر خدمات خود کسب کنند و به جای آنکه دولت یارانهای را که میتواند صرف بهبود حملونقل عمومی شود، به حملونقل فردی تخصیص دهد، تاکسیهای اینترنتی در سبد خدمات درآمدزای خود (مثلا با کاهش کمیسیون) به رانندگان تاکسیهای اینترنتی خود یارانه متقاطع بدهند تا فشار بر آنها کاهش یابد. همچنین اگر نگرانی در مورد اعتراضهای اجتماعی در این مورد وجود دارد، دست کم میتوان بهصورت پلکانی به سمت نقطه ایدهآل حرکت کرد که در آن دولت هیچگونه وظیفهای برای دادن یارانه به تاکسیهای اینترنتی ندارد. در هر حال اکنون که ناگزیر چارهای جز تصمیمهای سخت باقی نمانده است، دست کم باید کوشید تا حد امکان درستترین تصمیمهای ممکن گرفته شود.
* عضو هیات علمی دانشکده اقتصاد دانشگاه فردوسی
سرمقاله امروز روزنامه دنیای اقتصاد را بشنوید: این مطلب برایم مفید است 0 نفر این مطلب را پسندیده اند کپی شد
