بنزین ارزان سهم چه کسانی است!/ مردم نگران چه چیزی باشند؟

به گزارش سرویس انرژی تابناک ، قرار است از این پس میزان دسترسی مردم به بنزین ارزان محدودتر شود و مصرف بیش از سهمیه با نرخ بالاتری محاسبه شود. محسن حاجی‌میرزایی، رئیس دفتر رئیس‌جمهور با اشاره به کاهش تولید بنزین در جریان جنگ و ضرورت مدیریت مصرف گفته که سهمیه‌ها کاهش پیدا می‌کند و کسی که بیش از سهمیه خود بنزین بخواهد، باید قیمت بالاتری بپردازد؛ با این حال هنوز نرخ بنزین مازاد نهایی نشده است.

این خبر در حالی منتشر می‌شود که نظام سهمیه‌بندی بنزین همین حالا نیز تغییراتی را پشت سر گذاشته است. سهمیه پایه خودرو‌های شخصی ۶۰ لیتر بنزین با نرخ ۱۵۰۰ تومان در ماه است و سهمیه دوم که پیش‌تر ۱۰۰ لیتر بود، در دوره جنگ ابتدا کاهش یافت و اکنون به ۵۰ لیتر با نرخ ۳۰۰۰ تومان رسیده؛ به این ترتیب در وضعیت فعلی یک خودروی شخصی در مجموع ۱۱۰ لیتر بنزین با دو نرخ یارانه‌ای دریافت می‌کند و مصرف مازاد باید با نرخ بالاتر تأمین شود. اما اعلام جدید رئیس دفتر رئیس‌جمهور یک تفاوت اساسی با تصمیم‌های قبلی دارد؛ دولت این بار به صراحت از کاهش بیشتر سهمیه سخن می‌گوید؛ بنابراین پرسش اصلی برای میلیون‌ها صاحب خودرو دیگر فقط این نیست که «بنزین گران می‌شود یا نه»، بلکه این است که چه مقدار از بنزین ارزان حذف خواهد شد و این کاهش سهمیه دقیقاً چه گروهی از مردم را تحت تأثیر قرار می‌دهد؟

مسئله از کجا شروع شد؟

برای فهم تصمیم جدید دولت ابتدا باید به عددی نگاه کرد که پشت تمام بحث‌های مربوط به سهمیه و قیمت بنزین قرار دارد؛ یعنی فاصله میان تولید و مصرف. بر اساس گزارشی که مردادماه خبرگزاری رسمی دولت منتشر کرده، تولید بنزین کشور که در سال ۱۳۹۸ حدود ۹۹ میلیون لیتر در روز بود، در سال‌جاری به حدود ۱۱۵ میلیون لیتر رسیده، اما مصرف نیز از حدود ۸۷ میلیون لیتر در سال ۱۳۹۸ به حدود ۱۲۹ میلیون لیتر در روز افزایش یافته، به بیان دیگر در شرایط فعلی کشور با شکافی حدود ۱۴ میلیون لیتر در روز میان تولید و مصرف مواجه است.

این اعداد نشان می‌دهد مسئله بنزین دیگر یک نوسان مقطعی در مصرف نیست. در فاصله چند سال، تولید روزانه حدود ۱۶ میلیون لیتر افزایش پیدا کرده، اما مصرف تقریباً ۴۲ میلیون لیتر بیشتر شده است. نتیجه چنین روندی طبیعی است؛ حتی اگر پالایشگاه‌ها نیز تولید خود را افزایش دهند تا زمانی که رشد مصرف با سرعت بیشتری ادامه داشته باشد، ناترازی پابرجا خواهد ماند. 

کشور روزانه حدود ۱۱۵ میلیون لیتر تولید می‌کند، حدود ۱۲۹ میلیون لیتر مصرف دارد و برای جبران این فاصله باید یا تولید افزایش یابد یا مصرف کاهش پیدا کند یا بخشی از نیاز از طریق واردات تأمین شود. در شرایطی که رئیس دفتر رئیس‌جمهور از آسیب تولید در جریان جنگ سخن می‌گوید و واردات نیز با محدودیت‌های خاص خود مواجه است، دولت اکنون مسیر مدیریت تقاضا را جدی‌تر دنبال می‌کند.

چه کسی باید کمتر مصرف کند؟

اینجا مسئله از «ناترازی بنزین» به «عدالت در توزیع یارانه» تبدیل می‌شود. اگر دولت تصمیم بگیرد سهمیه همه خودرو‌ها را به یک میزان کاهش دهد، در ظاهر سیاستی ساده و قابل اجرا خواهد داشت اما در عمل با یک مشکل مهم روبه‌رو می‌شود: همه مصرف‌کنندگان بنزین شرایط یکسانی ندارند. مصرف بالای بنزین یا ناشی از سفر‌های غیرضروری است یا ناشی از آنکه فرد برای کسب درآمد ناچار به پیمایش زیاد است. خودروی پرمصرف انتخاب مصرف‌کننده بوده یا نتیجه سال‌ها فرسودگی ناوگان و نبود امکان خرید خودروی کم‌مصرف؟

خانواده‌ای را در نظر بگیرید که خودرویش تنها برای رفت‌وآمد‌های روزانه استفاده می‌شود و در طول ماه کمتر از ۱۱۰ لیتر بنزین مصرف می‌کند. کاهش سهمیه دوم ممکن است برای چنین خانواری چندان محسوس نباشد، به‌ویژه اگر بخش عمده مصرف آن در محدوده سهمیه ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی باقی بماند. در مقابل راننده‌ای که خودرو برای او ابزار کسب درآمد است، یک کارمند یا کارگری که روزانه مسافت طولانی میان خانه و محل کار طی می‌کند، خانواده‌ای که در منطقه‌ای فاقد حمل‌ونقل عمومی مناسب زندگی می‌کند یا صاحب خودرویی فرسوده و پرمصرف است، ممکن است خیلی سریع‌تر از سقف سهمیه عبور کند. برای این گروه کاهش سهمیه در عمل به معنای خرید بخش بیشتری از بنزین با نرخ بالاتر خواهد بود بنابراین نمی‌توان گفت «مصرف‌کننده پرمصرف باید هزینه بیشتری بپردازد».

مصرف بالای بنزین یا ناشی از سفر‌های غیرضروری و استفاده بیش از حد از خودرو است یا ناشی از آن است که فرد برای کسب درآمد ناچار به پیمایش زیاد است. خودروی پرمصرف انتخاب مصرف‌کننده بوده یا نتیجه سال‌ها فرسودگی ناوگان و نبود امکان خرید خودروی کم‌مصرف؟ این تمایز برای ارزیابی عدالت سیاست جدید بسیار مهم است.

ناترازی در توزیع یارانه‌ بنزین؟

یکی از استدلال‌های مهم موافقان اصلاح قیمت و سهمیه بنزین این است که یارانه سوخت الزاماً به شکل عادلانه میان مردم توزیع نمی‌شود؛ زیرا کسی که خودرو ندارد یا کمتر رانندگی می‌کند، طبیعتاً از یارانه مستقیم بنزین کمتر استفاده می‌کند و در مقابل، فردی که خودرو دارد و بیشتر رانندگی می‌کند، لیتر بیشتری بنزین یارانه‌ای دریافت می‌کند.

این مسئله در اظهارنظر‌های داخلی نیز مطرح شده است. چندی پیش یکی از نمایندگان مجلس با اشاره به مصرف روزانه حدود ۱۳۰ میلیون لیتر بنزین و افزایش آن در دوره‌های اوج مصرف، استدلال کرده بود که یارانه بنزین از منابع عمومی تأمین می‌شود در حالی‌که بخش اصلی منفعت مستقیم آن به صاحبان خودرو به‌خصوص کسانی که چند خودرو دارند، می‌رسد. همان گزارش رقم حدود ۱۳۰ هزار میلیارد تومان برای واردات بنزین در بودجه ۱۴۰۴ را نیز مطرح کرده بود اما در همین نقطه نباید به یک نتیجه ساده‌انگارانه رسید و گفت «هر کس بیشتر بنزین مصرف می‌کند، ثروتمندتر است». واقعیت پیچیده‌تر از این آمار و ارقام است.

داده‌ها و تحلیل‌های داخلی نشان می‌دهد حتی میان خانوار‌های کم‌درآمد نیز گروه‌هایی وجود دارند که مصرف سوخت بالایی دارند؛ نه فقط به‌دلیل مصرف تجملی بلکه به دلیل نوع شغل، استفاده از خودرو برای کسب درآمد، فرسودگی خودرو و بالا بودن مصرف سوخت وسایل نقلیه؛ بنابراین اگر قرار باشد دولت از «عدالت یارانه‌ای» سخن بگوید، باید بین مصرف بالا و توان مالی بالا تفاوت قائل شود. این شاید مهم‌ترین چالش سیاست جدید باشد.

یک سهمیه یا چند نوع مصرف‌کننده!

در ساختار فعلی، سهمیه به خودرو تعلق می‌گیرد و نه به طور مستقیم به میزان درآمد، تعداد اعضای خانوار یا علت استفاده از خودرو. همین موضوع باعث می‌شود دو نفر با شرایط کاملاً متفاوت در برابر سیاست جدید تقریباً در یک چارچوب قرار بگیرند. فردی ممکن است خودروی خود را ماهانه چند صد کیلومتر استفاده کند و هرگز به سقف سهمیه نرسد. فرد دیگری ممکن است چند هزار کیلومتر در ماه رانندگی کند و بخش قابل‌توجهی از مصرفش خارج از سهمیه قرار بگیرد. در شرایط فعلی هر دو خودرو از سهمیه پایه یکسان برخوردارند. اما اینکه این ناعادلانه است یا نه بیشتر به هدف سیاست بستگی دارد. چرا یک خانوار باید برای کاهش مصرف بنزین هزینه بیشتری بپردازد اما اصلاح ناوگان خودرو، توسعه حمل‌ونقل عمومی، جایگزینی خودرو‌های فرسوده و افزایش سهم خودرو‌های کم‌مصرف با سرعت مورد نیاز پیش نرود؟

اگر هدف دولت فقط کاهش مصرف بنزین باشد، سهمیه یکسان می‌تواند ابزار ساده‌ای برای ایجاد محدودیت باشد؛ هرچه سقف پایین‌تر بیاید، افراد بیشتری مجبور می‌شوند در مصرف خود تجدیدنظر کنند یا هزینه بیشتری بپردازند اما اگر هدف عدالت یارانه‌ای باشد، مسئله پیچیده‌تر می‌شود زیرا باید مشخص شود یارانه به طور دقیق به چه کسی تعلق می‌گیرد و بر چه مبنایی باید توزیع شود.

کم یا زیاد بودن عدد سهمیه!

نکته قابل توجه اینکه میزان سهمیه اسمی تخصیص‌یافته با مصرف واقعی کشور یکسان نیست. چندی پیش یک عضو کمیسیون انرژی مجلس گفته بود در مقطعی سهمیه‌های کارت‌ها شامل ۶۰ لیتر با نرخ اول و ۱۰۰ لیتر با نرخ دوم بود و مجموع سهمیه تخصیص‌یافته به مردم به حدود ۱۷۰ میلیون لیتر در روز می‌رسید. این عدد در نگاه اول حتی از مصرف فعلی حدود ۱۲۹ میلیون لیتری نیز بیشتر است اما نباید این دو عدد را به طور مستقیم معادل یکدیگر قرار داد. «سهمیه قابل برداشت» با «مصرف واقعی» تفاوت دارد و بخشی از سهمیه ممکن است اصلاً مصرف نشود یا در کارت‌ها ذخیره شود. برای خودرو‌های شخصی نیز سقف ذخیره سهمیه در کارت سوخت ۳۶۰ لیتر تعیین شده است. 

با این حال این اختلاف یک نکته مهم را روشن می‌کند. اینکه مسئله فقط کم یا زیاد بودن عدد سهمیه نیست؛ مسئله این است که سهمیه چگونه به رفتار واقعی مصرف‌کننده تبدیل می‌شود. دولت اگر قصد دارد کاهش سهمیه را به عنوان راهکاری برای حل ناترازی معرفی کند باید یک عدد روشن نیز اعلام کند. کاهش سهمیه قرار است روزانه چند میلیون لیتر از مصرف واقعی کشور کم کند؟ این پرسش هنوز پاسخ روشنی ندارد.

با کاهش سهمیه مشکل حل می‌شود؟

اگر ناترازی روزانه حدود ۱۴ میلیون لیتر باشد، کاهش سهمیه زمانی می‌تواند به عنوان یک راهکار جدی مطرح شود که بتواند بخش قابل‌توجهی از این شکاف را پوشش دهد. برای مثال اگر کاهش سهمیه در نهایت موجب شود هر خودرو به‌طور متوسط تنها ۱۰ لیتر در ماه کمتر مصرف کند، باید تعداد خودرو‌های مشمول این سیاست مشخص باشد تا بتوان فهمید مجموع صرفه‌جویی چقدر خواهد شد. اگر کاهش مصرف به چند میلیون لیتر در روز محدود شود هنوز بخش قابل‌توجهی از ناترازی باقی خواهد ماند. در این صورت، کاهش سهمیه بیشتر یک اقدام مدیریتی برای کنترل تقاضا خواهد بود، نه راه‌حل نهایی مسئله بنزین.

این تفاوت اهمیت زیادی دارد زیرا مردم نباید تصور کنند که با کاهش سهمیه مشکل بنزین کشور حل خواهد شد. اگر ریشه‌های افزایش مصرف، فرسودگی خودروها، مصرف بالای خودرو‌های داخلی، ضعف حمل‌ونقل عمومی و رشد تقاضای سفر همچنان باقی بماند، ناترازی می‌تواند دوباره بازگردد.

چرا دولت سراغ مصرف‌کننده نمی‌رود؟

مورد مهمی که در بحث بنزین مطرح است اینکه چرا اصلاح مصرف باید از مسیر سهمیه و قیمت دنبال شود؟ در حالی‌که بخشی از ناترازی به کیفیت و مصرف بالای خودرو‌ها مربوط است. سال ۱۴۰۳ تسنیم در گزارشی آورده که خودرو‌های فرسوده روزانه بیش از ۶۳ میلیون لیتر سوخت مصرف می‌کنند و جایگزینی آنها با خودرو‌های استاندارد می‌تواند حدود ۲۷ میلیون لیتر در روز بنزین و ۹ میلیون لیتر گازوئیل صرفه‌جویی ایجاد کند. اگر چنین ظرفیتی برای صرفه‌جویی وجود داشته باشد، طبیعی است که سیاست بنزینی دولت نباید تنها به سمت محدود کردن مصرف‌کننده نهایی برود.

چرا یک خانوار باید برای کاهش مصرف بنزین هزینه بیشتری بپردازد اما اصلاح ناوگان خودرو، توسعه حمل‌ونقل عمومی، جایگزینی خودرو‌های فرسوده و افزایش سهم خودرو‌های کم‌مصرف با سرعت مورد نیاز پیش نرود؟ این همان جایی است که بحث «عدالت» از سطح خانوار به سطح سیاست‌گذاری می‌رسد.

مردم  نگران  چه چیزی باشند؟

در شرایط فعلی هنوز نمی‌توان با قطعیت گفت سهمیه جدید خودرو‌های شخصی چند لیتر خواهد بود یا بنزین مازاد با چه نرخی عرضه خواهد شد. دولت تاکنون اعلام کرده کاهش سهمیه قطعی است و مصرف بالاتر از سهمیه قیمت بیشتری خواهد داشت، اما نرخ نهایی هنوز تعیین نشده است. با این حال، برای یک مالک خودرو، سه متغیر اهمیت حیاتی دارد: میزان سهمیه جدید، قیمت بنزین مازاد و سرعت اجرای طرح. اگر سهمیه فقط چند لیتر کاهش پیدا کند اما نرخ مازاد افزایش چشمگیری داشته باشد، اثر مالی می‌تواند قابل توجه باشد. ناترازی بنزین نتیجه یک عامل واحد نیست. رشد تعداد خودروها، افزایش پیمایش، مصرف بالای خودرو‌های داخلی، فرسودگی ناوگان، جذابیت پایین سوخت‌های جایگزین، ضعف حمل‌ونقل عمومی و قیمت پایین نسبی سوخت همگی در شکل‌گیری این وضعیت نقش دارند

اگر سهمیه به میزان زیادی کاهش پیدا کند اما نرخ مازاد نزدیک به نرخ فعلی باقی بماند فشار مستقیم کمتر خواهد بود؛ اگر هر دو اتفاق همزمان رخ دهد، یعنی سهمیه کاهش یابد و قیمت مصرف مازاد نیز جهش کند، آن‌گاه سیاست جدید می‌تواند اثر محسوس‌تری بر هزینه خانوار و هزینه حمل‌ونقل داشته باشد. به همین دلیل است که فعلاً اعلام «کاهش سهمیه قطعی است» فقط نیمی از ماجراست.

نیمه دیگر همان چیزی است که مردم هنوز درباره آن پاسخ روشنی دریافت نکرده‌اند. سهمیه جدید چقدر است و هر لیتر بنزین خارج از سهمیه چقدر قیمت خواهد داشت؟ اگر هدف عدالت است، تکلیف خانوار بدون خودرو چیست؟

این مورد یکی از مهم‌ترین پرسش‌هایی است که در تمام سال‌های بحث اصلاح یارانه بنزین مطرح بوده که وضعیت خانوار‌هایی که خودرو ندارند چه می‌شود؟ وقتی یارانه به شکل بنزین ارزان در اختیار خودرو قرار می‌گیرد، خانواری که خودرو ندارد از این یارانه به صورت مستقیم بهره‌ای نمی‌برد. در مقابل خانواری که یک یا چند خودرو دارد با افزایش مصرف، میزان بیشتری از یارانه سوخت را دریافت می‌کند بنابراین اگر دولت واقعاً دنبال اصلاح توزیع یارانه است، کاهش سهمیه به تنهایی کافی نیست.

باید مشخص شود منابعی که از کاهش مصرف یا افزایش نرخ بنزین مازاد آزاد می‌شود، آیا قرار است صرف توسعه حمل‌ونقل عمومی، حمایت از خانوار‌های فاقد خودرو، نوسازی ناوگان و کمک به مشاغل وابسته به خودرو شود یا صرفاً به عنوان درآمدی برای جبران کسری‌های دولت مورد استفاده قرار خواهد گرفت. این تفاوت، تعیین‌کننده است زیرا اگر یک سیاست با عنوان «عدالت یارانه‌ای» اجرا شود اما نتیجه آن فقط کاهش سهمیه یک گروه و افزایش هزینه گروه دیگری باشد، بدون آن‌که منفعت مشخصی برای خانوار‌های فاقد خودرو یا کم‌مصرف ایجاد شود، دشوار است بتوان آن را اصلاح ساختاری یارانه نامید.

مسئله بنزین فقط در جایگاه سوخت حل نمی‌شود

ناترازی فعلی بنزین نتیجه یک عامل واحد نیست. رشد تعداد خودروها، افزایش پیمایش، مصرف بالای خودرو‌های داخلی، فرسودگی ناوگان، جذابیت پایین سوخت‌های جایگزین، ضعف حمل‌ونقل عمومی و قیمت پایین نسبی سوخت همگی در شکل‌گیری این وضعیت نقش دارند. حتی در حوزه CNG نیز مدیرعامل شرکت پخش فرآورده‌های نفتی فارس در سال ۱۴۰۳ گفته بود پایین بودن قیمت بنزین و عدم تمایل مصرف‌کنندگان به استفاده از CNG از عوامل کاهش استقبال از این سوخت بوده بنابراین اگر سیاست جدید فقط یک پیام داشته باشد که کمتر مصرف کنید و برای مصرف بیشتر پول بیشتری بدهید، بخشی از مسئله حل خواهد شد اما بخش‌های دیگر همچنان پابرجا خواهد ماند. اصلاح واقعی زمانی اتفاق می‌افتد که همزمان با مدیریت تقاضا، سمت عرضه و ساختار مصرف نیز اصلاح شود.

چه کسی باید هزینه بدهد؟

اکنون که دولت کاهش سهمیه را قطعی اعلام کرده، جامعه منتظر پاسخ چند سؤال مشخص است. سهمیه خودرو‌های شخصی دقیقاً چقدر کاهش پیدا می‌کند؟ آیا سهمیه ۶۰ لیتری ۱۵۰۰ تومانی نیز کاهش خواهد یافت یا کاهش فقط شامل سهمیه دوم خواهد بود؟ قیمت بنزین مازاد چقدر خواهد بود؟ برای رانندگان تاکسی، تاکسی‌های اینترنتی، وانت‌داران و سایر مشاغل وابسته به سوخت چه سازوکاری در نظر گرفته شده است؟ تکلیف خانوار‌های فاقد خودرو چیست؟ منابع حاصل از افزایش قیمت بنزین مازاد کجا هزینه خواهد شد؟ مهم‌تر از همه، دولت با این سیاست انتظار دارد روزانه چند میلیون لیتر از مصرف بنزین کاهش پیدا کند؟ اصلاح سوخت نمی‌تواند با کاهش سهمیه مردم معنا پیدا کند. باید روشن شود یارانه‌ای که از بنزین حذف می‌شود، کجا می‌رود و چه کسی از آن منتفع خواهد شد

پاسخ به این پرسش‌ها تعیین می‌کند تصمیم جدید را باید یک اصلاح ضروری برای مدیریت ناترازی دانست یا سیاستی که بخش مهمی از هزینه ناترازی را به مصرف‌کننده منتقل می‌کند. واقعیت این است که کشور دیگر نمی‌تواند با مصرف روزانه حدود ۱۲۹ میلیون لیتر و تولید حدود ۱۱۵ میلیون لیتر، بدون اصلاح جدی در سیاست سوخت ادامه دهد اما در مقابل، اصلاح سوخت نیز نمی‌تواند صرفاً با کاهش سهمیه مردم معنا پیدا کند. اگر قرار است بنزین ارزان کمتر در اختیار مردم قرار گیرد، باید همزمان روشن شود یارانه‌ای که از بنزین حذف می‌شود، به کجا می‌رود و چه کسی از آن منتفع خواهد شد زیرا مسئله نهایی فقط قیمت بنزین نیست؛ مسئله این است که در اقتصاد ایران، یارانه بنزین در نهایت سهم چه کسی می‌شود و هزینه ناترازی را چه کسی می‌پردازد؟

این همان نقطه‌ای است که تصمیم جدید دولت را از یک خبر درباره کارت سوخت به یک بحث بزرگ‌تر درباره عدالت اقتصادی، هزینه زندگی و نحوه توزیع یارانه‌ها تبدیل می‌کند.