اعلام وضعیت قرمز

شبکه حمل و نقل در پیکره شهری، به شبکه رگهای بدن می‌ماند که جریان زندگی را برای یک موجود زنده به همراه دارد. شهر هم یک موجود زنده است و از این رو است که جاده و ارتباطات را رمز توسعه جوامع دانسته اند.
حمل و نقل شهری بر چگونگی زندگی شهروندان تاثیر مستقیم دارد و از مهم ترین عوامل یک شهر به حساب میآید و همانگونه که سلامت بدن آدمی به چگونگی فعالیت سیستم گردش خون وی دارد، چگونگی جا به جایی انسانها، کالا، انرژی و مخابرات هم سلامت یک شهر را تحت تاثیر قرار میدهد؛ حمل و نقل در شهرالکترونیکی نیزاز مهمترین عنصر تاثیرگذار زندگی شهری است. اصولا وجود جادهها از روزگاران دور بستر مناسبی برای پیدایش شهرها بودهاند و در روزگاران باستان، هر اندازه که بر اهمیت جادهها افزوده میشد، شهرهای به وجود آمده در اطراف آن هم مهمتر به شمار میآمدند. (به جاده ابرشم و شهرهای شکل گرفته در اطراف آن توجه کنید) به تدریج با فرارسیدن عصرصنعت نه تنها از اهمیت راه ها کاسته نشد، بلکه بسیاری از نظریهپردازان و طراحان شهری، پایه طرحهای خود را بر حمل و نقل بنا نهادند؛ نظریه افرادی چون سوریا وای ماتا اسپانیایی-که خود مهندس راهسازی بود-مبنی بر تاسیس شهرهای نواری که در سال ۱۸۸۲ ارایه کرد، موید همین موضوع است.
(این نظریه کمی بعدتر توسط لوکوربوزیه تکمیل شد و برای طرح سن دیه گو در آمریکا مورد استفاده قرار گرفت و سپس حدود ۸۰ سال بعدتر، در دهه منتهی به ۱۹۷۰، شهرهای نواری بوستون تا واشنگتن بر اساس همین نظریه بنا شدند.). با گذشت زمان، بن بستهای به وجود آمده در حمل و نقل شهری، خصوصا بروز معضلی جدی به نام ترافیک در شهرهای بزرگ دنیا در سالهای گذشته، محققان را به این نتیجه رساند که به کارگیری سیستم های مبتنی بر فناوری اطلاعات و ارتباطات در حمل و نقل، بهترین راه برون رفت و از سکون شهرها است. بسیاری از کشورها در سالهای آغازین دهه ۹۰ میلادی، عزم خود را جزم کردند با خودداری از توسعه سخت افزاری شبکه‌های حمل و نقل(همچون ساختن راههای جدید) برنامهها و تخصیص بودجههای خود را بر سامانههای حمل و نقل هوشمند متمرکز کنند تا با به خدمت گرفتن سیستمهای یکپارچه و البته بومی، پتانسیلهای موجود را به شکلی بهینه مورد استفاده قرار دهند: صندوق چوبی کوچکی را در نظر بگیرید که اسکناسهای ۵۰ تومانی در آن (حتی)به شکلی منظم چیده شده باشد، در حالی که میتوان در همین صندوق چکپولهای ۵۰۰هزار تومانی چید! با توجه به حجم ثابت صندوق، تعداد قطعات اسکناس چیده شده در دو حالت تقریبا با هم برابر است، اما کدام یک ارزش بیشتری برای دارنده صندوق میتواند داشته باشد؟ واقعیت این است که سیستم های هوشمند حمل و نقل می تواند بدون اضافه شدن راه های جدید، تا ۷۰ درصد ظرفیت کاربری راه های موجود را بهبود بخشد؛ نتایج تحقیقات کشورهای پیشرو در استفاده از سیستمهای هوشمند حمل و نقل نیز این مهم را به روشنی نشان میدهد؛ برای مثال، اتحادیه اروپا توانسته است با مدیریت تصادفهای شهری، تا ۴۵ درصد میزان تصادفها را کاهش دهد و یا استفاده از سیستم مدیریتی مشابه در آمریکا، ۴۰ درصد از زمان تاخیر سفرها کاسته است.
برنامه‌ریزان شهری، خصوصا متخصصان مدیریت و برنامهریزی حمل و نقل در سالهای اخیر ثابت کردهاند که تنها راه برون رفت از سکون و پویا کردن شهرها و جادهها استفاده از فناوری اطلاعات در سامانههای حمل و نقل است، چراکه در یک شهرالکترونیکی، کاربری سیستمهای هوشمند کنترلی و مدیریتی از یک سو و اطلاعرسانی فناورانه از سوی دیگر، باعث میشوند سطح خدمات(LOS ) در منطقه تحت پوشش به میزان قابل توجهی ارتقا پیدا کند و در نتیجه پویایی یک شهر را در بر داشته باشد؛ مثلا اگر نسبت حجم وسیله نقیه موجود به ظرفیت مسیر (V/C) را به عنوان یک شاخص در شهر تهران در نظر بگیریم، در بسیاری از ساعات روز در را ه های شریانی و جمع کننده شاهد عملکرد در حد ظرفیت هستیم (سطح خدمات E) و در ساعات اوج، جریان تحت فشار یا توقف جریان، راه بندان و تراکم زیاد وسایل نقلیه را می بینیم (سطح خدمات F) اما با به کارگیری سامانههای اطلاعرسانی مسیرها، می توانیم به “جریان پایدار و متعادل دست” در راه های درون شهری دست پیدا کنیم که در این صورت حالت ایده آل ترافیک شهری مانند تهران را با نسبت حجم وسیله نقیه موجود به ظرفیت مسیر ۰/۷۷ و حرکت وسایل نقیله با حداکثر سرعت مجاز (سطح خدماتC) شاهد خواهیم بود. اما پس از گذشت قریب به ۱۵ سال از به وجود آمدن موج جدی به کارگیری سامانههای هوشمند حمل و نقل در دنیا، اقدامهای صورت گرفته در کشور ما بسیار پراکنده بوده و بر پایه یک طرح جامع بومی شکل نگرفته است. هم اکنون وضعیت ترافیک کلانشهرها و امار بالای تصادفهای جادهای و شهری در کشور ما، تمرکز توجه و سرمایهگذاری مسوولان بر ITS را میطلبد؛ که شاید رقم سرمایهگذاری اولیه در این طرحها کمی بالا به نظر برسد ولی باور کنید که با وجود پتانسیلهای موجود(نظیر شبکه فیبر نوری کشور) راهاندازی یک سیستم یک پارچه حمل و نقل هوشمند، به اندازه احداث یک بزرگراه و یک تونل هم نخواهد بود.
● حلقه مفقوده
معضلی به نام “ترافیک” را باید فرزند ناخلف زندگی شهری دانست که نه سیاست دولت است و نه یک فرآیند از قبل برنامه ریزی شده و حتی پیش بینی شده، خاری هم نیست که تنها بر ساقه گل زیبای ما روییده باشد که اگر این گونه می بود، جهانیان بر حل اش کمر همت نمی بستند.
نیازی به اعتراف ندارد که اوضاع در شهرهایی چون تهران دیگر بحرانی شده است و مشکلات ترافیکی علاوه بر وقت و هزینه بسیاری که از ساکنان این شهرها تلف میکند، تاثیرات منفی بسیاری نیز بر روح و روان آنان دارد. علیرغم تلاشهای پراکنده مسئولان، سطح دسترسی شهروندان به خدمات حمل و نقل بسیار پایینتر از حد مطلوب ارزیابی می شود و فقدان سیستم یکپارچه مدیریتی را باید تنها عامل آن دانست؛ چراکه با استناد به آمار و ارقام می توان ثابت کرد که به کارگیری سامانه های هوشمند حمل و نقل و راهکارهای مدیریتی ارایه شده مبتنی بر این سامانه ها می توانند چهره راه های شهری و بین شهری را دگرگون کنند. “بهینه سازی مدیریت ترافیک” همان حلقه مفقوده کلان شهرهای ما است که در صورت وجود مدیریتی یکپارچه، به خدمت شهروندان ما می آید. برای مثال، هم اکنون دولت های محلی و شهرداری ها در برخی از شهرهای دنیا سیستم های پیشرفته اطلاع رسانی را برای بهینه سازی ترافیک به کار بسته اند که اطلاع رسانی لحظه به لحظه بر بستر اینترنتی از جمله آن ها است؛ راهی که شهرداری تهران نیز با اقدامی چون راه اندازی سامانه آدرس یابی در وب سایت Tehran.ir در آن قدم گذاشته است. ارایه خدمات شهری در شهرالکترونیکی یکی از مهمترین کاربردهایی می تواند باشد که کاربران اینترنت پرسرعت (بر بستر فناروی های خانواده DSL ، بی سیم و ...) از آن بهره می برند.(قابل توجه دوستانی که فکر می کنند اینترنت پرسرعت در کشور ما کارایی ندارد!) اما نکته قبل توجه آن است که تمامی این موارد در قالب مدیریت یک پارچه و هدفمند و در جامه برنامه هایی با چشم انداز بلند مدت می تواند کارساز باشد؛ چراکه هیچ گاه نمی توان یک عمارت بلند مرتبه را بدون ساخت پی مستحکم و مناسب با سازه، بنا کرد.
● اعلام وضعیت قرمز
جان آدمیزاد که قیمت ندارد، دارد؟ چه بسیارند مردمانی که حاضرند میلیون ها تومان خرج کنند و سلامتی شان را به دست آورند اما صد دریغ و هزار آه که میلیاردها هم کارساز نیست و آن هنگام باید بیشتر افسوس خورد که نقش بشر در سانحه منجر به فوت یا نقص عضو پررنگ تر می شود.جان آدمیزاد که قیمت ندارد، دارد؟ آمار خیره کننده ای است اما واقعیت دارد که در کشور ما به طور میانگین در هر روز بیش از ۶۰ نفر براثر تصادف جان خود را از دست می دهند و تعداد بی شماری هم صدمه جدی می بینند و دچار نقص عضو و اختلالات روانی شدید می شوند؛ آمار مربوط به حوادث گاه و بی گاه هوایی و ریلی را هم فراموش کنید، فعلا فقط در باره جاده های شهری و برون شهری صحبت می کنیم! تاسف بار است، ولی دومین آمار مرگ و میر در کشور ما، سوانح رانندگی است؛ یعنی بعد از همه آن پیر و جوان هایی که به دلیل فشارهای روانی یا هردلیل دیگری با ایست قلبی بار خود از این دنیا برمی بندند، همه آن جوان و پیرهایی در صف رفتگان قرار می گیرند که تصادف کرده اند. وزیر راه پیش از این در گفت و گوی مفصل خود با یکی از روزنامه های صبح، اعلام کرده بود که آمار تصادف های ما نسبت به جمعیت مان آن قدر هم که می گویند بد نیست؛ اما جناب وزیر نیک می داند که آمار مرگ و میر ناشی از تصادف را با سرانه دارندگان خودرو می سنجند که با این حساب وضع ما بیش از آنچه می گویند بد است! مگر می شود از واقعیت فرار کرد؟ به ازای هر ۱۰هزاروسیله نقلیه، بیش از ۳۵ نفر در سال در ایران کشته می شوند که از ۱۰برابر استاندارد جهانی هم بیشتر است و جالب آن که این رقم سالانه حدرد ۱۰ درصد هم رشد دارد!
کشور ما یکصدم جمعیت دنیا را دارد ولی ۲/۵ درصد تصادفات رانندگی جهان در ایران به وقوع میپیوندد؛ این آمار در طول سال ۸۵ به یک عدد باورنکردنی رسید: در هرساعت ۳ نفر جان خود را در حوادث رانندگی از دست دادند که دراین میان استانهای تهران و خراسان در بین سالهای ۷۸ تا ۸۲ بالاترین رقم تصادفهای جادهای را به خود اختصاص داده بودند. بنا بر آمار رسمی موجود، علت ۴۰درصد تصادف ها خستگی راننده و خواب آلودگی است و ۶۰درصد باقی مانده عوامل دیگری چون استاندارد نبودن بیش از ۲هزار نقطه حادثه خیز در جادهها ، تجهیزات فرسوده جاده ای و آمار ۳۰درصدی فوت به علت تصادف با موانع کنار جاده را دربر می گیرد . به گفته مسوولان، در کشور ما رشد خودرو به ناوگان حملونقل ترافیک ۱۷ درصد است ولی این نسبت برای زیرساختهای موردنیاز از ۲ درصد افزایش پیدا نمیکند. این آمارها خود بیانگر وضعیت قرمز نیست؟
دیگران می گویند سیستم های حمل و نقل هوشمند می تواند مرهمی باشد بر این زخم، گویی آب بر آتش ریخته باشی و این موضوع را در عمل هم ثابت کرده اند. بسیاری از کارشناسان و مسئولان ما هم بر این مسئله واقفند؛ این دوربین های سرعت سنج و سایر کنترل کننده های محسوس و نامحسوس هم حاصل همین وقوف اند، اما به واقع ITS یعنی تنها نظارت؟ مگر غیر از این است که یک سیستم فقط و فقط در صورت عملکرد صحیح تک تک اجزایش قادر به ارایه کاربری درست خواهد بود، دیگر از سیستمی که بسیاری از اجزای آن وجود خارجی ندارند چه انتظاری می توان داشت؟
حال مدام راه بسازیم و هزاران خیابان و بزرگراه به صدها بیفزاییم، چه سود؟ نه راه های ما استاندارد هستند، نه خودروهایمان و نه رانندگان مان به کفایت استانداردها به قوانین عمل می کنند. پس بهسازی منابع موجود چه می شود؟ شک نکنید که یک فاجعه ملی رخ داده است و ما برای جلوگیری از پیشرفت پرشتاب اش چاره ای نداریم جز اتخاذ تصمیم های درست و اقدام عاجل در قالب یک عزم ملی. جان آدمیزاد که قیمت ندارد، دارد؟
وقوع تصادف های مرگبار و افزایش میزان خسارت های ناشی از آن در سراسر دنیا به معضلی جدی تبدیل شده است، چنانکه سازمان ملل متحد هم در این باره واکنش نشان داد: این سازمان به همراه دهها سازمان بین المللی دیگر در ۲ بیانیه مختلف در سال های ۲۰۰۳ و ۲۰۰۴ از جهانیان خواستند که نسبت به پیشگیری از حوادث جاده ای جدیت بیشتری به خرج دهند. تنها در سال ۲۰۰۵ یک میلیون و ۲۰۰هزار نفر در جاده ها کشته و بیش از ۵۰ میلیون نفر دچار جراحت های شدید شده اند. در این سال مرگ در اثر تصادفات با وسایل نقلیه سومین عامل مهم مرگ و میر بوده است. اروپایی ها زودتر از بقیه به فکر افتادند و با تجهیز راه ها و استقرار سیستم های هوشمند توانستند بین سالهای ۱۹۸۹ تا ۲۰۰۵ تلفات خود را ۳۰ درصد کاهش دهند، اما تلفات در چین، شرق آسیا و آفریقا به سرعت در حال افزایش است به گونه ای که تنها ۱۰۹ هزار چینی در سال ۲۰۰۵ جان خود را در اثر تصادفات از دست داده اند. کارشناسان معتقدند در تحلیل تصادفات جاده ای کشور سه عامل جاده، وسیله نقلیه و انسان به عنوان علل اصلی وقوع تصادفات جاده ای مورد بحث و بررسی قرار می گیرند .
ولی نمی توان تمام مشکلات بوجود آمده در وضعیت کنونی تصادفات جاده ای کشور را ناشی از این سه عامل دانست و عوامل دیگری نیز وجود دارد که به عنوان علل اصلی تصادفات جاده ای مطرح نیستند اما با استفاده از آنها می توان علل اصلی تصادفات را کنترل کرد؛ این عوامل که به عوامل”۳E” موسوم اند، سه عامل آموزش ، فعالیتهای فنی و مهندسی و نظارت را در بر می گیرد. از طرفی ارتقاء سطح ایمنی یکی از اهداف اصلی سیستم های حمل و نقل هوشمند است . مطالعات کشورهای توسعه یافته نشان می دهد ، بیش از ۴۰ درصد مزایای حاصل متعلق به بهبودهای به دست آمده در وضعیت ایمنی است؛ برای مثال در اروپا با نظارت بر عملکرد ر اننده، تعداد تصادفات تا ۴۱ درصد کاهش یافته است و یا در نقاط مختلف ایالات متحده آمریکا، دوربین های کنترل سرعت ۲۰ تا ۸۰ درصد تعداد تصادفات را کاهش داده اند. سیستم های حمل و نقل هوشمند با ایجاد هماهنگی و ارتباطی قوی بین جاده، وسیله نقلیه و راننده بستر مناسبی برای ارتقاء سطح ایمنی بوجود می آورد؛ مساله ای که می تواند نوش داروی تصادف های مرگبار باشد.

نویسنده: سامان سیف اللهی

منبع : ماهنامه تحلیلگران عصر اطلاعات