اصلاح بنیادین بحران آلودگی هوا

ارائه راه حل هایی همچون كاهش تولید خودرو با هدف كاهش آلودگی هوا، آشكارا نادیده گرفتن واقعیت هایی است كه اكنون پیش چشم ما در جهان وجود دارد. تولید جهانی خودرو امسال از مرز ۶۰ میلیون دستگاه گذشته و بعضاً سالانه تنها در ایالات متحده آمریكا ۱۷ میلیون دستگاه خودروی سواری فروخته می شود كه حدود ۱۸ برابر عملكرد مشابه ایران است، حال آنكه مساحت و جمعیت این كشور تنها ۶ و ۴ برابر ایران است. همین حالا، شمار انواع خودروها در كشور آلمان با مساحتی معادل یك سوم و جمعیتی كمابیش مشابه ایران، حدود ۱۰ برابر كشور ماست.بنابراین و جدا از غیرعلمی بودن نظریه كاهش تولید خودرو و تاثیر آن در كاهش آلودگی هوا، از آنجا كه خودروسازان داخلی در درون منظومه ای از سیاست های نهاده شده توسط دولت فعال هستند، تلاش برای كاهش تولید آنها در عین پایین نگاه داشتن تعرفه های ورود محصول مشابه خارجی، بویی از شیطنت نیز دارد. اگر دولت به هر دلیل و با هر هدفی بخواهد «عرضه» - و نه صرفاً تولید - خودروی سواری را كم كند، باید با اعمال سیاست های تعرفه ای و اخذ عوارض از هم تولیدكننده و هم واردات چنین كند.
بدبختانه تا ۱۰۰ درصد سیاست تنظیم مصرف اغلب كالاها در جهان، تنها با تنظیم قیمت آن ممكن است و اقدام به روش های دیگر، به ویژه در مورد بنزین و سوخت، آب در هاون كوبیدن است. در فرهنگ ایرانی شیعه، كالایی مقدس تر از «نان» وجود ندارد؛ اما به سبب قیمت ناچیز آن، به سختی می توان ملتی را در جهان یافت كه به اندازه ایرانی ها نان دور بریزند. متقابلاً، در حالی كه كالاهایی چون خاویار و زعفران از هیچ گونه قداستی در این فرهنگ برخوردار نیستند، اما به همین سبب نزد همگان بسیار عزیز و گرانقدرند.
با وجود آنكه در نهایت راه حل مسئله آلودگی هوا در تهران و نیز راه حل اغلب مشكلات اقتصادی نظیر كمبود سرمایه و بیكاری در كشور ما عمدتاً با افزایش قیمت سوخت ممكن است، اما سازوكار صدور كارت هوشمند دست كم به سبب پیچیدگی های اجتماعی و اقتصادی و روانی افزایش قیمت سوخت، راه میانبر مناسب و عملیاتی است. با سرعت گرفتن این راه و اجرای درست و سالم آن آنگاه می توان انتظار داشت كه به تدریج قاچاق روزانه میلیون ها لیتر سوخت به كشورهای همسایه كاهش یابد؛ خودروهای فرسوده نه با بخشنامه و دستور اداری بلكه با انگیزه اقتصادی نیرومند از دور خارج شوند؛ خودروسازها و واردكنندگان خودرو به تولید و عرضه خودروهای با مصرف سوخت كمتر روی بیاورند؛ تفاوت قیمت تمام شده و فروش خودروهای كم مصرف با پرمصرف ها معنادار شود؛ كم مصرف نگاه داشتن خودرو های كم مصرف و نو از طریق اعمال سرویس های نگهداری منظم در الگوی مصرف و فرهنگ دارندگان خودرو قرار بگیرد؛ دولت منابع كافی برای گسترش مترو و خطوط اتوبوسرانی كه اكنون به دلیل نبود اعتبارات به حالت نیمه فلج درآمده به دست بیاورد؛ مصارف خانگی و صنعتی سوخت كه از نظر آلوده سازی دست كمی از خودروهای فرسوده ندارند كاهش یابد؛ الگوی مصرف مسافرت شهری و بین شهری از سفر با وسیله نقلیه شخصی به عمومی رایج در غرب تغییر یابد.بدون این اصلاح بنیادین یعنی تغییر قیمت و عرضه سوخت ولو به روش صدور كارت هوشمند، نمی توان انتظار داشت كه مثلاً تنها با اندرز دادن بتوان از هدر رفتن روزانه بیش از ۲۵۰ هزار لیتر بنزین فقط هنگام سوخت گیری خودرو ها جلوگیری كرد، نمی توان انتظار داشت كه ضیافت ۳۰ ساله همسایگان ایران از یارانه های نفتی بی حساب از طریق قاچاق سوخت به خارج پایان بیابد، نمی توان انتظار داشت كه شركت های خودروساز هزینه كمابیش هنگفت تحقیق و توسعه موتور های كم مصرف را به امید جبران آن در فروش آن به مردم تحمیل كنند...
راه اصلی تغییر الگوی مصرف در هر حوزه ای از قیمت آن می گذرد. اگر دولت به راستی می خواهد در عرصه مصرف سوخت- چه برای خودروها، چه صنایع و چه مصارف خانگی- به توفیق دست یابد، باید به تدوین استراتژی بلند مدتی اقدام كند و چنان سیاست بگزارد كه هم تولید كننده و هم مصرف كننده به روشنی دریابند كه هم چاره ای جز جهت گیری بنیادین در این سمت و سو ندارند و هم منافع شان چنین اقتضا می كند. با اعمال سیاست های مقطعی و بعضاً خلق الساعه، هزینه ها را می پردازیم بی آنكه به منافع آن دست یابیم، مانند ماجرای طرح از رده خارج كردن خودروهای فرسوده كه در عمل و با وجود پرداخت میلیارد ها تومان یارانه همه ملت ایران به گروهی اندك از خودروداران، هم به كاهش آلودگی نینجامید و هم نقض غرض شد و بر قدر و قیمت خودروی فرسوده افزود!ارائه راه هایی چون كاهش تولید خودرو یا حتی اجرای طرح هایی چون تعطیل كردن مدارس و ادارات دولتی و اعمال محدودیت تردد در شهرها با همه مشكلات اجرایی آن، قطعاً بیش از مسائل و هزینه ها و عوارض جانبی منفی آنها سود نخواهد رساند. گرچه حل مسئله آلودگی هوا و ترافیك در همه جای جهان بسیار دشوار و حساس است، اما ما نه در طول تاریخ و نه عرض جغرافیا پیشتاز حل این معضل كمابیش كهنه نیستیم و نباید دوباره اهرم و چرخ را اختراع كنیم. كار بی منطق و پنهان كردن واقعیت ها در مورد ریشه آلودگی هوای تهران به جایی رسیده است كه بعضاً مقامات مسئول و حتی كارشناسانی را به اظهارات غیركارشناسی و عوام پسند و حتی تصمیمات و رفتارهای بی فایده و زیان بار واداشته است. ارائه راه حل هایی همچون كاهش تولید خودرو با هدف كاهش آلودگی هوا، آشكارا نادیده گرفتن واقعیت هایی است كه اكنون پیش چشم ما در جهان وجود دارد. تولید جهانی خودرو امسال از مرز ۶۰ میلیون دستگاه گذشته و بعضاً سالانه تنها در ایالات متحده آمریكا ۱۷ میلیون دستگاه خودروی سواری فروخته می شود كه حدود ۱۸ برابر عملكرد مشابه ایران است، حال آنكه مساحت و جمعیت این كشور تنها ۶ و ۴ برابر ایران است. همین حالا، شمار انواع خودروها در كشور آلمان با مساحتی معادل یك سوم و جمعیتی كمابیش مشابه ایران، حدود ۱۰ برابر كشور ماست.بنابراین و جدا از غیرعلمی بودن نظریه كاهش تولید خودرو و تاثیر آن در كاهش آلودگی هوا، از آنجا كه خودروسازان داخلی در درون منظومه ای از سیاست های نهاده شده توسط دولت فعال هستند، تلاش برای كاهش تولید آنها در عین پایین نگاه داشتن تعرفه های ورود محصول مشابه خارجی، بویی از شیطنت نیز دارد. اگر دولت به هر دلیل و با هر هدفی بخواهد «عرضه» - و نه صرفاً تولید - خودروی سواری را كم كند، باید با اعمال سیاست های تعرفه ای و اخذ عوارض از هم تولیدكننده و هم واردات چنین كند.بدبختانه تا ۱۰۰ درصد سیاست تنظیم مصرف اغلب كالاها در جهان، تنها با تنظیم قیمت آن ممكن است و اقدام به روش های دیگر، به ویژه در مورد بنزین و سوخت، آب در هاون كوبیدن است. در فرهنگ ایرانی شیعه، كالایی مقدس تر از «نان» وجود ندارد؛ اما به سبب قیمت ناچیز آن، به سختی می توان ملتی را در جهان یافت كه به اندازه ایرانی ها نان دور بریزند. متقابلاً، در حالی كه كالاهایی چون خاویار و زعفران از هیچ گونه قداستی در این فرهنگ برخوردار نیستند، اما به همین سبب نزد همگان بسیار عزیز و گرانقدرند. با وجود آنكه در نهایت راه حل مسئله آلودگی هوا در تهران و نیز راه حل اغلب مشكلات اقتصادی نظیر كمبود سرمایه و بیكاری در كشور ما عمدتاً با افزایش قیمت سوخت ممكن است، اما سازوكار صدور كارت هوشمند دست كم به سبب پیچیدگی های اجتماعی و اقتصادی و روانی افزایش قیمت سوخت، راه میانبر مناسب و عملیاتی است. با سرعت گرفتن این راه و اجرای درست و سالم آن آنگاه می توان انتظار داشت كه به تدریج قاچاق روزانه میلیون ها لیتر سوخت به كشورهای همسایه كاهش یابد؛ خودروهای فرسوده نه با بخشنامه و دستور اداری بلكه با انگیزه اقتصادی نیرومند از دور خارج شوند؛ خودروسازها و واردكنندگان خودرو به تولید و عرضه خودروهای با مصرف سوخت كمتر روی بیاورند؛ تفاوت قیمت تمام شده و فروش خودروهای كم مصرف با پرمصرف ها معنادار شود؛ كم مصرف نگاه داشتن خودرو های كم مصرف و نو از طریق اعمال سرویس های نگهداری منظم در الگوی مصرف و فرهنگ دارندگان خودرو قرار بگیرد؛ دولت منابع كافی برای گسترش مترو و خطوط اتوبوسرانی كه اكنون به دلیل نبود اعتبارات به حالت نیمه فلج درآمده به دست بیاورد؛ مصارف خانگی و صنعتی سوخت كه از نظر آلوده سازی دست كمی از خودروهای فرسوده ندارند كاهش یابد؛ الگوی مصرف مسافرت شهری و بین شهری از سفر با وسیله نقلیه شخصی به عمومی رایج در غرب تغییر یابد.بدون این اصلاح بنیادین یعنی تغییر قیمت و عرضه سوخت ولو به روش صدور كارت هوشمند، نمی توان انتظار داشت كه مثلاً تنها با اندرز دادن بتوان از هدر رفتن روزانه بیش از ۲۵۰ هزار لیتر بنزین فقط هنگام سوخت گیری خودرو ها جلوگیری كرد، نمی توان انتظار داشت كه ضیافت ۳۰ ساله همسایگان ایران از یارانه های نفتی بی حساب از طریق قاچاق سوخت به خارج پایان بیابد، نمی توان انتظار داشت كه شركت های خودروساز هزینه كمابیش هنگفت تحقیق و توسعه موتور های كم مصرف را به امید جبران آن در فروش آن به مردم تحمیل كنند...
راه اصلی تغییر الگوی مصرف در هر حوزه ای از قیمت آن می گذرد. اگر دولت به راستی می خواهد در عرصه مصرف سوخت- چه برای خودروها، چه صنایع و چه مصارف خانگی- به توفیق دست یابد، باید به تدوین استراتژی بلند مدتی اقدام كند و چنان سیاست بگزارد كه هم تولید كننده و هم مصرف كننده به روشنی دریابند كه هم چاره ای جز جهت گیری بنیادین در این سمت و سو ندارند و هم منافع شان چنین اقتضا می كند. با اعمال سیاست های مقطعی و بعضاً خلق الساعه، هزینه ها را می پردازیم بی آنكه به منافع آن دست یابیم، مانند ماجرای طرح از رده خارج كردن خودروهای فرسوده كه در عمل و با وجود پرداخت میلیارد ها تومان یارانه همه ملت ایران به گروهی اندك از خودروداران، هم به كاهش آلودگی نینجامید و هم نقض غرض شد و بر قدر و قیمت خودروی فرسوده افزود!ارائه راه هایی چون كاهش تولید خودرو یا حتی اجرای طرح هایی چون تعطیل كردن مدارس و ادارات دولتی و اعمال محدودیت تردد در شهرها با همه مشكلات اجرایی آن، قطعاً بیش از مسائل و هزینه ها و عوارض جانبی منفی آنها سود نخواهد رساند. گرچه حل مسئله آلودگی هوا و ترافیك در همه جای جهان بسیار دشوار و حساس است، اما ما نه در طول تاریخ و نه عرض جغرافیا پیشتاز حل این معضل كمابیش كهنه نیستیم و نباید دوباره اهرم و چرخ را اختراع كنیم.

سعید لیلاز

منبع : روزنامه شرق