انگیزه‌ای برای فراگیری بیشتر خلبانی

این خاطره‌ای است از خلبان مایک جمز که در خلال ۴ سال اخیر ۵۰۰ ساعت پروازی ثبت نموده و مالک یک فروند هواپیمای پایپر آرچر دو PIPER ARCHER II می‌باشد.
تکمیل دوره و دریافت مجوز پرواز بدون دید RETING INSTRUMENT بدون تردید یکی از بزرگ‌ترین موفقیت‌های زندگیم محسوب می‌شود زیرا مغز ۴۲ ساله من اصلاً تمایلی به مطالعه کتب مختلف، فراگیری تخصص نوین و به خاطر سپردن قوانین و مقررات متعدد نشان نمی‌داد. در حقیقت، مفاهیم اجراء کردن قوس‌های حساب شده پروازی در آسمان، چگونگی ورود به و خروج از محدوده‌های انتظار در آسمان و یا اجراء نقشه‌های تقرب به فرودگاه توسط دستگاه ناوبری NDB و غیره... همه و همه فشار شدیدی به مغزم وارد می‌آورد زیرا، زمانی‌که شروع به طی این دوره نمودم تقریباً بیست سالی می‌گذشت که از دانشکده فارغ‌التحصیل شده بودم و شاید هم به این دلیل بود که حتی تصور اینکه در امتحاناتی شرکت کنم که براساس آن همه فرمول‌ها و محاسبات و اطلاعات بنا شده است، خود به‌خود آزارم می‌داد.
اما به هر صورتی‌که بود تصمیم قاطع گرفته و همه توانم را برای موفقیت در این دوره تخصصی به‌کار بسته و سرانجام بعد از گذشت چند ماه که سراسر آن مدت از پشتیبانی و آموزش‌های بی‌دریغ استاد صبور پروازیم (که تصادفاً خودش هم ۴۲ ساله بود) بهره گرفتم، در نهایت شگفتی خودم و دیگران با نمره ۹۲ در این دوره قبول شده و بعد از انجام آزمایشات پروازی مجوز بدون دید برایم صادر گردید.
در همان روز موفقیت بود که استادم به شوخی گفت: خوب حالا آنقدر دانش و اطلاعات کافی داری که بروی و خودت را به کشتن بدهی! و سپس به‌طور جدی ادامه داد: در هر فرصتی که پیش آمد، سعی کن برنامه پرواز بدون دید ارائه و انجام دهی، این تنها راهی است که چنین تخصصی را عمیقاً فرا خواهی گرفت. توصیه او واقعاً منطقی بود.
چند روزی بعد به خاطر شرکت در یک جلسه اداری می‌باید در یک مسیر ۵۰ مایلی از اورلاندو به لاکلند در ایالت فلوریدا پرواز می‌کردم. آسمان بامدادی صاف و خنک بود. ولی سه ساعت بعد، حدود ساعت ۸ بامداد، اداره هواشناسی لاکلند پیدایش لایه ابرهائی به‌صورت منقطع در ارتفاع ۳۰۰۰ پائی آسمان را گزارش نمود. فرصت پیش آمده بود لذا به منظور تمرین و عملی کردن تئوری‌هائی که در کتاب‌ها خوانده و تحت شرایط مصنوعی عملی کرده بودم برای اولین بار برنامه پروازم بدون دید IFR ارائه و ثبت نمودم.
منتها زمانی‌که برنامه پروازم را ثبت می‌کردم متوجه شدم یک جبهه هوا با فشار کمک در حال شکل‌گیری روی منطقه خلیج مکزیک است که پیش‌بینی می‌شد در خلال یک‌ساعت آینده مسیر حرکت آن به طرف شمال شرق و ایالت فلوریدا و در نهایت مستقیماً به سمت شهر لاکلند خواهد بود.
این را باید یادآور شوم که در طول همه آن ماه‌های پرواز آموزشی برای طی این دوره هم من و هم استاد خلبان مسئولم تمام سعی خود را به‌کار می‌بستیم تا در شرایط واقعاً بدون دید آموزش‌های عملی پروازی را انجام دهیم منتها در آن‌زمان ایالت فلوریدا تحت تأثیر یک جبهه هوای ماندگار با فشار بالا بود که به‌طور کلی مانع ورود لایه‌های ابر به منطقه می‌شد. در نتیجه تمام دوره آموزش عملی پرواز بدون دید من در شرایط شبیه‌سازی شده‌ای صورت گرفت که استادم مطابق رویه جاری در خلال همه آن پروازهای آموزشی و به منظور محدود نمودن میدان دید من چشم‌ها و صورتم را با ماسک مخصوص HOOD می‌پوشانید.
به هر حال هنگامی‌که هواپیمای پایپر آرچر را تحت برنامه ثبت شده پرواز بدون دید IFR از روی باند فرودگاه اورلاندو بلند نمودم تقریباً سه ساعت از دریافت آخرین گزارش هواشناسی گذشته بود. مسئولین برج مراقبت نیز مطابق برنامه پرواز بدون دید که ارائه نموده بودم من را درست روی مسیر دلخواه به سمت لاکلند قرار دادند. در حالی‌که نمی‌دانستم آن گزارش هوای دریافتی که هنگام برخاستن از فرودگاه مبدأ سه ساعت از صدور آن می‌گذشت من را با خطرناک‌ترین آزمایش زندگانیم روبه‌رو ساخته است.
طولی نکشید که در حین پرواز در ارتفاع ۴۰۰۰ پائی وارد ابرهای پراکنده SCATTERED شدم. بعد از سال‌ها پرواز با دید VFR و دوری جستن از هرگونه ابری که مانع دیدن زمین زیر پایم می‌شد، از اینکه هر چند لحظه یک‌بار وارد لایه‌ای از ابر شده و دقیقه‌ای بعد از آن لایه ابر بیرون می‌آمدم احساس عجیبی داشتم. دقایقی بعد، واقعاً آرزو می‌کردم ای‌کاش استاد در کنارم بود و از گفته‌هایش مبنی بر اینکه همه این شرایط کاملاً عادی است نیرو و دلگرمی می‌گرفتم.
حدود بیست مایلی لالکند بود که وارد یک لایه کامل ابر شدم، باران شروع شدن و من در میان آن ابر احساس می‌کردم هواپیما دچار گردشی تند و دورانی رو به زمین گردیده است، در حالی‌که دستگاه‌ها و آلات دقیق هواپیما همگی داستان متفاوتی را گفته و نشان می‌دادند هواپیما در حالت افقی پرواز می‌کند، کدام‌یک را می‌باید باور می‌کردم؟ احساس عملی خودم؟ و یا آنچه دستگاه‌ها و ادوات هواپیما نشان می‌دادند؟ نگاه کردن به بیرون کابین هم کمکی نکرد زیرا به سختی نوک بال هواپیما را می‌دیدم...
در این لحظات بود که احساس کردم صدای موتور نیز تغییر کرده و عادی نیست. از صدای موتور به‌نظرم می‌رسید لحظه به لحظه سرعتم بیشتر می‌شود، وقتی به عقربه نشان‌گر سرعت عمودی VSI هواپیما نگاه کردم متوجه شدم هواپیما با سرعت ۱۵۰۰ پا در دقیقه در حال کاهش ارتفاع است و بال سمت راست نیز رو به پائین می‌باشد و قطب‌نما هم به‌دور خودش می‌چرخد ولی در این لحظات احساس و برداشت من بسیار خونسردانه بوده و کاملاً تصور می‌کردم هواپیما در حال افقی و عادی پرواز می‌کند. حال می‌باید کدام‌یک را باور می‌کردم؟ آنچه دستگاه‌ها و آلات دقیق هواپیما نشان می‌دادند؟ یا آنچه خودم عملاً احساس می‌کردم؟...
در این مرحله بود که صدای استاد در گوشم پیچید که می‌گفت: به آلات دقیق هواپیما اطمینان داشته باش. لذا بلافاصله و با فشار زیادی که به‌خود وارد کردم و تقلای فراوان آنچه را احساس می‌کردم کنار گذاشته و مانند دوران پروازهای آموزشی با قدرت به‌خود گفتم: فقط به آلات دقیق نگاه کن، فقط به آن‌ها اعتماد کن... و سرانجام توانستم توجه خود را روی دستگاه‌ها و آلات دقیق هواپیما متمرکز نمایم. در نتیجه موفق شدم هواپیما را قبل از آن‌که سرعت و دوران آن به‌حدی غیرقابل کنترل برسد با استفاده از نشان‌گرهای مختلف و آلات دقیق درون کابین پروازی به حالت عادی بازگردانم. کار بسیار سختی بود... ترس سراپای وجودم را گرفته بود...
در این‌زمان تلاطمات هوا TURBULENCE شروع شد. البته تجربه پرواز در هوای فلوریدا خلبان را با دست‌اندازهای هوائی آشنا و مأنوس می‌کند... منتها به‌رغم تجربه پرواز در هوائی متلاطم، هرگز در چنان تلاطم شدیدی پرواز نکرده بودم. در این لحظه رعد و برقی زد و به ناگهان کیف پرواز ۱۴ کیلوئی من از روی صندلی کنده شد و به درب سمت راست برخورد نمود...
اینجا بود که صدای کنترولر برج تقرب را شنیدم که خط پروازی VECTOR معینی را برایم مشخص کرده و اعلام داشت چراغ‌های نشان‌دهنده ارتفاع تقرب هواپیما به باند فرود در فرودگاه GLIDESLE OPE لاکلند از کار افتاده‌اند که مفهوم آن ارتفاع تصمیم‌گیری خلبان DECISION HEIGHT تغییر یافته است و به‌عبارتی دیگر تقرب بدون استفاده از GLIDESL OPE باید به‌صورت تقرب غیر دقیق NONPRECISION APPROACH صورت بگیرد...
صدای کنترولر بود: هواپیمای چروکی شماره ۲۲۴۱ یانکی شرایط حاضر پروازی شما چگونه است؟
در حالی‌که سعی داشتم لرزش ناشی از ترس را در صدایم پنهان کنم پاسخ دادم: دید صفر، بارندگی شدید و تلاطم بسیار زیاد هوا.
کنترولر: به راست گردش کرده و در جهت ۰۳۰ قرار گرفته و ارتفاع پرواز را به ۱۷۰۰ کاهش دهید تا امواج مکان‌یاب فرودگاه LOCALIZER را دریافت نمائید GLIDESL OPE فرودگاه کار نمی‌کند شما مجاز هستید تا به باند ۵ فرودگاه لاکلند تقرب کنید.
در حقیقت شرایطی را که در آن طی می‌کردم برایم بسیار سخت بود و به کابوسی شبیه بود که در مقابل چشمانم صورت واقعیت به‌خود می‌گیرد.
بلافاصله هواپیما را به راست گردش داده و چشمانم را به آلات دقیق درون کابین دوختم. برخی از نشان‌گرها تغییر کردند... منتها، عقربه VSI با سرعت ابتدا به بالا و سپس به پائین چسبید و غرش موتور بیشتر شد... فهمیدم زاویه گردش هواپیمایم خیلی شدید بوده و از حیطه دریافت مکان‌یاب Erzlocali بیرون رفته‌ام. لذا، به عقب بازگشته و گردش را دوباره شروع کردم.
به پنج مایلی فرودگاه رسیده بودم ولی هنوز هم امواج مکان‌یاب را دریافت نمی‌کردم، برج هم غوغائی راه انداخته بود و می‌خواست بداند چه اتفاقی دارد روی می‌دهد، تلاطم هوا نیز هواپیمای پایپر را در آسمان به بالا و پائین می‌کشانید به‌طوری‌که در محدوده outer marker (اولین نقطه ورود یا آخرین نقطه خروج از حیطه امواج مکان‌یاب فرودگاهی) ارتفاع پرواز من ۴۰۰ پا پائین‌تر از حد مجاز بود...
از آنجائی‌که شنیده بودم گاهاً هواپیماهائی به‌دلیل هوای خراب در مسافتی قبل از باند فرود دچار سانحه می‌شوند، با خودم فکر می‌کردم: خوب، آن سوانح این‌گونه روی می‌دهد... در این لحظات ترسناک بود که به ناگهان و در سمت راست هواپیما در حالی‌که ۴۰۰ پا ارتفاع داشتم سیستم چراغ‌های نجات‌بخش باند را دیده و بدون هیچ تأملی و با استفاده از همه حداقل‌ها اقدام به تقرب با مکان‌یاب نمودم زیرا در آن شرایط و با چنان وضعیتی امکان مراعات کامل مقررات را بیش از آن نداشتیم.
لاجرم، هواپیما را به سمت باند فرود گردانیده و در قبال مقاومت موتور و در میان آن باران تند و باد شدید پهلو با تمام قدرت هواپیما را به پائین هدایت کرده و روی باند فرود آوردم. احساسی را که در لحظه تماس چرخ‌های هواپیما با آسفالت باند فرود به من دست داد آنقدر آرام‌بخش است که توان تعریف و توصیفش را ندارم.
نتیجه آن لحظات وحشتناک که به هر تقدیر پایان ناخوشایندی نداشت وادارم کرد تا فقط به موفقیت در آموزش‌های تخصصی و دریافت مجوز اکتفا نکرده و مقداری آموزش عملی پرواز بدون دید IFR را در برنامه خود قرار بدهم. منتها، مهم‌تر از همه یاد گرفتم که هرگز به اعتبار گزارش هوای سه ساعت قبل هواپیما را به پرواز در نیاورم.

فرشید مهام

منبع : مجله پرواز