کشتی سازی راهکاری برای اشتغالزایی

صنعت كشتی‌سازی همچون صنعت خودروسازی جزء صنایع مادر بشمار می‌آید كه می‌تواند عامل توسعه صنعتی و اقتصادی هر كشور و زمینه‌ای برای رشد صنایع گوناگون باشد.
نمونه‌های بارز این امر ژاپن و كره جنوبی هستند كه رشد صنعتی خود را براساس صنعت عظیم كشتی‌سازی پایه گذاری كردند. بطوریكه در ابتدای فرآیند توسعه صنعتی خود در دهه ۵۰ و ۶۰ میلادی از آن به نحو احسن استفاده و انبوهی از زنجیره صنایع خود را فعال نموده¬اند، و هم اكنون نیز از بزرگترین سازندگان كشتی در دنیا به شمار می¬روند.
ژاپن و كره جنوبی كه امروزه جزء پیشرفته‌ترین كشورهای دنیا محسوب می‌شوند براساس اصول و مفاهیم تجارت صنعتی در دنیا، در طول سالیان مختلف حوزه فعالیت خود را در حوزه های صنایع نساجی، الكترونیك و ماشین سازی تغییر داده‌اند اما هیچ گاه صنعت كشتی سازی را ترك نكرده‌اند و همواره تلاش كرده‌اند بر برتری خود بر این بازار بیافزایند به طوری كه امروزه كره جنوبی ۴۰ درصد و ژاپن ۳۰ درصد از بازار كشتی‌سازی دنیا را در اختیار دارند. در این میان چین به عنوان كشوری كه در سال های اخیر در بخشهای اقتصادی و صنعتی خود رشد فزاینده‌ای را تجربه كرده است، سعی دارد سهم ثابتی از بازار كشتی سازی دنیا را از آن خود كند و این صنعت را به عنوان پشتوانه صنایع در حال رشد خود برگزیده است.
جالب توجه این كه صنعت كشتی سازی در دنیا، جزو صنایع زیان ده محسوب می‌شود و كارخانجات كشتی سازی، به خصوص در جنوب شرقی آسیا با تكیه بر یارانه‌های دولتی، كشتی را پایین‌تر از قیمت تمام شده می‌فروشند. این امر نشان‌دهنده رقابت فوق العاده شدید و حمایت غیرمتعارف دولت‌ها از این صنعت و در نهایت ركود بازار كشتی سازی در اروپا و آمریكا است. درشرایط موجود چگونه است كه با وجود قوانین تجارت آزاد كه یارانه های دولتی در آن مردود هستند، صنعت كشتی‌سازی توانسته سالانه میلیون‌ها دلار یارانه دولتی را به خود اختصاص دهد؟
در كشور ما نیز به دلیل بهره‌مندی از بازار گسترده داخلی در بخشهای مختلف صنایع دریایی از قبیل كشتی سازی و فراساحل، در سالهای اخیر میزان حمایت‌های دولتی از این بخش افزایش یافته است. به‌گونه‌ای كه انتظار می‌رود در آینده نزدیك ایران به عنوان یكی از كشورهای صاحب نام در صنعت كشتی سازی شناخته شود.
در حال حاضر نیز براساس آخرین آمار سازمان جهانی تجارت و توسعه UNCTAD))، تا پایان ماه اكتبر سال ۲۰۰۵ میلادی جمهوری اسلامی ایران با دریافت سفارش ساخت ۲۷ فروند كشتی با مجموع تناژ ۷۹۲ هزار تن DWT توانست جایگاه خود را به عنوان بزرگترین كشتی ساز خاورمیانه حفظ كند.
به عقیده اكثر كارشناسان ساخت كشتی بدون دریافت یارانه‌های دولتی امكان پذیر نیست. در واقع انعقاد قرارداد با سازندگان داخلی نشان داد كه دولت با درك مزایای این صنعت و تامین ۹۰ درصد از منابع مالی قراردادها از صندوق ذخیره ارزی، نخستین گامها را در عرصه حمایت از صنایع دریایی برداشته است. از جمله مزایای ساخت كشتی در داخل كشور در بخشهای صنعتی و اقتصادی می‌توان به موارد زیر اشاره كرد:
●فعال سازی صنایع جانبی
صنعت كشتی سازی‌به طور میانگین با ۴۰ صنعت به طور مستقیم و با ۶۰ صنعت به طور غیرمستقیم و در مجموع با ۱۰۰ صنعت جانبی مرتبط است. صنایع فولاد، جوش، رنگ، فایبرگلاس، شكل دادن ورق های فولادی و آلومینیومی، تعمیر و نگهداری دستگاه و قطعات، مونتاژ، الكترونیك و تجهیزات الكتریكی، تزئیناتی و رفاهی، تأمین تجهیزات و دستگاه‌ها و در یك تقسیم بندی كلی‌تر، آموزش و تحقیقات، مونتاژ و تولید، تعمیر و نگهداری، اوراق، حمل و نقل، بهره برداری از منابع دریا، تفریحی و توریسم، موسسات استاندارد و رده بندی دریایی، از جمله صنایع جانبی هستند كه به طور مستقیم یا غیر مستقیم با صنعت كشتی‌سازی در ارتباطند. به طور متوسط ۶۷ درصد از هزینه ساخت كشتی به فعالیتهای خارج از كارخانه وابسته است كه این امر به معنی ایجاد بازار برای صنایع بالا دستی صنعت كشتی‌سازی است.
●اشتغال زایی
تقریبا به ازای هر فرد فعال در مجتمع‌های كشتی‌سازی، ۲ نفر در صنایع مرتبط با آن در خارج از كارخانه فعالیت می‌كنند. همان طور كه اشاره شد صنعت كشتی سازی با صنایع بالادستی بسیاری مرتبط است. بطور مثال، برای ساخت یك فروند كشتی با ظرفیت ۲۰ هزار تن، حدود ۲/۱ میلیون نفر ساعت صرف می‌شود. با توجه به این كه صنعت كشتی‌سازی در زمره صنایع با تكنولوژی بالا بشمار می‌آید و در ساخت آن از سیستم غیر مدولار استفاده می‌شود، لذا اشتغال زایی این رشته در مقایسه با سایر رشته‌های صنعتی دیگر، بسیار بالاتر است بطوریكه بیش از ۵۰ درصد نیروی انسانی مورد نیاز را كارگران غیرماهر تشكیل می‌دهند.
در یك بررسی آماری، مجتمع كشتی سازی و صنایع فراساحل ایران در ظرفیت كامل خود حدود ۵۰ هزار نیروی انسانی اعم از متخصص، تكنسین و كارگر نیاز دارد. در صورتی كه در صنایع با تكنولوژی بالا (مانند هواپیماسازی) كه به دقت و ظرافت بالایی نیاز دارد، این میزان اشتغال‌زایی كمتر است و بیشتر كار توسط دستگاه‌های خودكار انجام می‌شود و نیاز آن به نیروی كار معمولی كاهش می‌یابد.
براساس سند فرابخشی توسعه اشتغال و كاهش بیكاری، در برنامه چهارم توسعه علاوه بر تثبیت فرصتهای شغلی موجود، ایجاد متوسط سالانه حدود۹۰۰ هزار فرصت شغلی جدید پیش‌بینی شده است. این در حالیست كه به گفته كارشناسان با برنامه‌ریزی و سرمایه گذاری مناسب، می‌توان بالغ بر۲۰۰ هزار فرصت شغلی در بخش كشتی سازی ایجاد كرد.
علاوه بر این گسترش صنایع دریایی و كشتی‌سازی در كشور به دلیل فعال كردن صنایع جانبی بسیار و اشتغال‌زایی فراوان می‌تواند عامل موثری در رسیدن به رشد اقتصادی ۸ درصدی در پایان برنامه چهارم توسعه محسوب شود.
این تجربه در سایر كشورها نیز مورد آزمایش قرار گرفته است. به طور مثال چین كه با مشكل ازدیاد جمعیت و اشتغال‌زایی مواجه است، صنعت كشتی سازی را به عنوان بهترین راه حل شناخته و در حال توسعه كارخانه ‌های كشتی‌سازی است.
در ژاپن نیز در سال ۲۰۰۱ میلادی، تعداد ۱۲۰ هزار نفر دربخشهای مختلف صنعت كشتی سازی نظیر كارخانه‌های كشتی سازی و صنایع جانبی مشغول به كار بوده اند. از این تعداد ۴۸ هزار نفر به طور مستقیم، ۳۳ هزار نفر در شركت های پیمان كاری و ۳۹ هزار نفر در صنایع جانبی اشتغال داشته‌اند. در ایران نیز استفاده از شركتهای پیمان كاری می‌تواند اشتغال‌زایی فراوانی را به دنبال داشته باشد.
براساس سند فرابخشی توسعه اشتغال و كاهش بیكاری در برنامه چهارم توسعه، میزان سرمایه‌گذاری در بخش صنعت در استانهای ساحلی كشور نزدیك به ۷۵۰ هزار میلیارد ریال پیش‌بینی شده است. این در حالی است كه بر اساس آمار سال ۸۳، از مجموع ۴ میلیون نفر جمعیت مستعد كار ساحلی كشور، بیش از ۵۳۰ هزار نفر بیكارند.
اگر بتوانیم نقش صنایع داخلی در كشتی سازی را به ۲۵ درصد برسانیم سالانه بازار كاری به ارزش ۲ میلیارد دلار ایجاد می‌شود.
علاوه بر این تفاوت دستمزد نیروی كار داخلی و خارجی می‌تواند در كاهش قیمت كشتی مؤثر باشد. متوسط دستمزد روزانه نیروی كار در آمریكا ۵۷ دلار، اروپا ۲۵ دلار و در كره ۱۵ دلار است.●گردش مالی
سرمایه گذاری در صنایع دریایی، نیازمند گردش سرمایه بسیار است كه به دلیل حجم بالای آن بانك های داخلی از تأمین هزینه های آنها عاجز هستند و قوانین داخلی نیز در زمینه تأمین مالی پروژه‌های صنایع دریایی، بسیار ناكارآمد هستند.
گردش مالی چند میلیارد دلاری صنایع دریایی می‌تواند اقتصاد و سیستم پولی كشور را متحول كند. این امر در صورتی امكان پذیر است كه قوانین مالی و اعتباری بانك های كشور جهت تأمین منابع مالی این پروژه‌ها مورد بازبینی قرار گیرند و تسهیلات بیشتری در این زمینه فراهم گردد. عدم گردش مالی كافی در سیستم اقتصادی موجب شده است میلیاردها دلار از درآمد كشور در بانك‌های خارجی (به حساب سپرده صندوق ذخیره ارزی) انباشته شود. نكته جالب توجه این است كه سود این سپرده‌ها در بانكهای خارجی كمتر از ۳ درصد است.
در حالی كه اگر همین اعتبارات در صنایع مادر و پروژه های عظیم داخلی مانند صنایع كشتی سازی با همان سود ۳ درصد اختصاص داده شود، رشد و شكوفایی صنعتی و اقتصادی بسیاری به دنبال خواهد داشت.
●استفاده از مواد اولیه
كشور ما دارای منابع بسیار غنی فولاد و آلومینیوم است و این در حالی است كه صنعت كشتی سازی نیاز بسیار زیادی به ورقه های فولادی و آلومینیومی دارد. ورق فولاد مناسب مورد نیاز صنایع كشتی سازی باید حداقل دارای عرض ۲/۴ متر باشد كه هم اكنون در كشور تولید نمی شود. با توجه به این كه حداقل ۳۵ درصد هزینه ساخت یك كشتی را بدنه فلزی آن تشكیل می‌دهد، ساخت ورقهای فولاد دریایی در كشور از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. به هین سبب انتظار می‌رود در آینده‌ای نزدیك كارخانه فولاد مباركه ، در جهت تأمین نیاز داخلی اقدام به تولید فولاد دریایی با مشخصه لازم كند.
●حجم گسترده بازار داخلی كشتی‌سازی
ایران با داشتن سواحل گسترده در شمال و جنوب كشور (حدود ۲۹۰۰ كیلومتر) و مبادلات گسترده كالاهای تجاری، نفتی و پتروشیمی و احداث سكوهای دریایی در میادین نفتی، نیاز داخلی گسترده‌ای در صنایع دریایی دارد.
۱- ناوگان كشتیرانی تجاری
گروه كشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به عنوان دارنده بزرگترین ناوگان تجاری خاورمیانه در طول پنج سال گذشته، در جریان اجرای برنامه نوسازی ناوگان خود، ۲۴ فروند از انواع كشتی‌های اقیانوس پیما از كشورهای چین، كره جنوبی و آلمان خریداری نموده و ۱۷ فروند دیگر نیز در كشورهای كره جنوبی و چین در دست ساخت دارد.
سهم كشتی‌سازی داخل در این مدت ۶ فروند كشتی كانتینربر با ظرفیت هر یك ۲۲۰۰TEU كانتینر به ارزش مجموع ۵/۱۸۸ میلیون دلار، ۶ فروند كشتی فله‌بر ۷۵ ‌هزار تنی پاناماكس با قراردادی به ارزش ۲۱۰ میلیون دلار و نیز ساخت ۱۰ فروند شناور از نوع هندی‌ماكس ۵۳ هزار تنی به ارزش ۳۰۰ میلیون دلار در مجتمع كشتی سازی و صنایع فراساحل ایران و ۲ فروند شناور مسافربری كاتاماران با ارزش ۱۳ میلیون دلار در شركت كشتی سازی اروندان است.
۲- ناوگان كشتیرانی نفتی
شركت ملی نفتكش ایران كه دارنده هفتمین ناوگان نفتی بزرگ دنیا است در طول پنج سال گذشته۱۰ فروند نفتكش VLCC ۳۰۰ هزار تنی از كشور چین تحویل گرفته است.
شركت ملی نفتكش ایران با توجه به میزان تقاضای پیش بینی شده برای نفت ایران تا سال ۲۰۱۰ میلادی، در نظر دارد قرارداد ساخت ۹ فروند كشتی نفتكش VLCC با ظرفیت‌های بالای ۳۰۰هزارتن شامل ۴ فروند سوئز ماكس‌ و ۴ فروند افراماكس با ارزش ۲ میلیارد دلار را با شركتهای كره‌ای منعقد كند.
در این میان نباید فراموش كرد كه شركت ملی نفتكش ایران ۱۴ فروند كشتی شامل ۲ فروند فرآورده‌بر ۳۵ هزارتنی به شركت ایزوایكو، ۳ فروند كاسپین ماكس ۶۳ هزار تنی به شركت صدرا، یك فروند كاسپین ماكس ۴۸۰۰ تنی و ۳ فروند لندینگ كرافت ۱۸۰۰ تنی به سایر سازندگان داخلی سفارش داده است.
۳- ناوگان گاز مایع طبیعی و حمل فرآورده های نفتی
ایران با دارا بودن ۱۵ درصد از ذخایر گازی جهان دومین دارنده ذخایر گازی دنیا است.
با بهره‌برداری از فازهای ۱۱تا ۱۴ پارس جنوبی به منظور صادرات LNG، به ۳۲فروند كشتی LNG نیاز است. اگر قیمت هر یك از این كشتی‌ها را ۱۸۰ تا ۲۰۰ میلیون دلار در نظر بگیریم بازاری به ارزش ۶ تا ۷ میلیارد دلار در این بخش وجود دارد.
همچنین در چهار سال آینده در حدود ۵ میلیون تن محصولات پتروشیمی به خارج صادر می‌شود كه برای حمل و نقل دریایی آن، ۸۰ فروند كشتی حمل فرآورده های نفتی مورد نیاز است كه حداقل ۲۵ فروند آن را كشتی‌های ملكی شامل می‌شوند.
۴- كشتی های صیادی
براساس آمار ثبت شده در سازمان بنادر و كشتیرانی حدود ۱۳۸ فروند شناور صیادی در خلیج‌فارس فعالیت دارند.
طبق قوانین مصوب، شناورهای صیادی فقط در آبهای دور از ساحل (اقیانوسها) می‌توانند به صیادی بپردازند و چون شناورهای صیادی موجود توانایی صید از اقیانوسها را ندارند و یا بدلیل ظرفیت كم مقرون به صرفه نیستند، باید جایگزین شوند. از همین رو برای تبدیل دستكم ۲۵ درصد از این شناورها به شناورهای مدرن با قابلیت صیادی در آبهای عمیق از نوع "لانگ‌لاینر" و یا "پرساینر‌بنماید" ، تقریبا ۳۱ فروند شناور مورد نیاز است كه اگر قیمت هریك از آنها را ۱۰ میلیون دلار در نظر بگیریم، در این عرصه نیز بازاری معادل ۳۱۰ میلیون دلار وجود دارد.
۵- شناورهای سنتی
براساس آمار سازمان بنادر و كشتیرانی تعداد شناورهای ثبت شده فعال در سواحل جنوبی كشور حدود ۵۶۰۰ فروند اعلام شده است.
باتوجه به ممنوعیت تردد شناورهای سنتی مانند لنج كه اغلب به كشورهای حاشیه خلیج فارس تردد می‌كنند. برای جایگزینی شناورهای سنتی با ظرفیت ۴۰ تا ۴۰۰ تن با شناورهای فلزی با ظرفیت بین ۲۵۰ تا ۳۰۰ تن، به ازای هر شناور ۳/۱ میلیون دلار سرمایه‌گذاری مورد نیاز است.
برآوردهای انجام شده در طرح جایگزینی شناورهای سنتی نشان‌دهنده تبدیل ۲۵۰۰ فروند شناور به ارزش ۳۲۵۰ میلیون دلار است. با توجه به عمر مفید ۱۰ ساله در نظر گرفته شده برای هر شناور، تعویض شناورها بطور متوسط سالانه ۳۵۲ میلیون دلار بازار، برای مراكز كوچك و متوسط كشتی‌سازی مهیا می‌كند.
۶- شناورهای خدماتی مورد نیاز در بنادر و فازهای پارس جنوبی
با توسعه بنادر كشور و متعاقب آن افزایش خدمات بندری و ارتقای قابلیتهای ایمنی در دریا، سازمان بنادر و كشتیرانی به منظور ارائه سرویس مطلوبتر به كشتی‌ها، سالانه بطور متوسط ۲۵ میلیون دلار صرف خرید یدك كش، شناورهای تجسس و لایروب می‌كند.
شركت های فعال در میادین نفت و گاز و پروژه بزرگ پارس جنوبی نیز به منظور انجام عملیات نصب، پشتیبانی و تداركات سازه‌های دریایی، سالانه بطور متوسط ۲۵ میلیون دلار برای خرید یدك كش، بارج‌‌های حمل بار و شناورهای خدماتی هزینه می‌كند.
●چه باید كرد
در تمام دنیا، دولتها برنامه‌ریزی و هدایت صنایع دریایی را در جهت توسعه اقتصادی و اشتغال‌زایی استراتژیك و ضروری می‌دانند و همچون ایران آن را به بازار عرضه و تقاضا واگذار نمی‌نمایند. تنظیم قوانین و سیاست‌گذاری‌ها در راستای حفظ منافع ملی با اولویت قرار دادن استفاده از بازار داخلی كشور برای ایجاد ارزش افزوده بالا از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.
طبق بررسی‌های انجام شده، نیاز كشور به تولیدات صنایع كشتی سازی در ۱۰ سال آینده ۱۸میلیارد دلار و برای منطقه در حدود ۷۳ میلیارد دلار برآورد می‌شود. از آنجائی كه بزرگترین دغدغه دولت اشتغال است، با فرصتهای موجود در بازار داخل و منطقه می‌توان اشتغال‌زایی مناسبی را در مناطق ساحلی كه اغلب به عنوان مناطق محروم شناخته می‌شوند، ایجاد كرد.

رسول رضایت
منابع:
انجمن مهندسی دریایی ایران
نشریه Tradewinds

منبع : مجله گسترش صنعت