حمل نفت و گاز، بخش مهم ماجرا

این را دیگر همه می‌دانیم كه گرچه قطار زمان، بی‌تردید حتی در صورت رشد آرام چند درصدی نفت از دهه‌های آخر قرن نوزده تا به امروز در میانه‌ی دهه‌ی نخست قرن بیست و یكم می‌گذشت، اما محتوای زندگی اقتصادی و اجتماعی فرسنگ‌ها با وضع كنونی فاصله داشت. جهش تولید نفت تحول عظیم صنعتی قرن بیستم را نیرو داده است و قرن بیست و یكم نیز بی‌بروبرگرد تا ده‌ها سال مدیون نفت و زین پس به تدریج مدیون گاز- خواهد بود. فرایندهای اكتشاف، بهره‌برداری، پالایش در كنار منابع مالی، مسائل حقوقی، سیاست‌های شگفت‌آور، خشن، پر از توطئه و رازهای سربه مهر و بالاخره نظامی‌گری كه امروز سالانه ۸۵۰ میلیارد دلار هزینه را شامل می‌شود، بخش‌هایی از حیات جهانی نفت‌اند و هریك قلمرویی پیچیده، روشن و تاریك، عمیق و بسیار ناشناخته دارند. اما در این میان حمل‌ونقل نفت با كشتی، لوله، كامیون و راه‌آهن، بحث عمیق، گسترده و پیچیده‌ای را از عرصه اقتصاد سیاسی گرفته تا حقوق، آمار، مدیریت مالی، الگوهای ریاضی، مدیریت، مسائل استراتژیك جهانی و منطقه‌ای و جز آن شامل می‌شود.
كافی است به این رقم توجه كنید تا واقعیت این‌نظر را دریابید كه تجارت نفت جهانی به حركت خود در اندام‌های اصلی جهان بزرگ و پیچیده‌ی صنعتی – كشاورزی – مصرفی می‌ماند: در سال‌های ۲۰۰۵و ۲۰۰۶ روزانه به طور متوسط ۲۷ میلیون بشكه نفت خام از نقاط مختلف تولیدی جهان به همه‌ی جهان صادر شده است. این رقم در سال ۱۹۹۰ در حدود ۴۷ میلیون بشكه بود. تولید نفت خام جهان در سال‌های ۲۰۰۵و ۲۰۰۶ به متوسط ۷۵ میلیون بشكه رسید. این رقم در سال ۱۹۹۰ چیزی نزدیك به ۶۰ میلیون بشكه بود. ببینید درحالی كه در فاصله‌ی ۱۵ سال تولید ۲۵ درصد رشد كرد تجارت در این فاصله ۷۵ درصد افزایش یافت.
نه تولید نفت، تجارت آن را ساخت و نه تجارت تولید را افزون‌تر كرد. این هردو با رشد تولید صنعتی جهانی رشد یافتند و با نوسان‌های اقتصاد نظام سرمایه‌داری نیز نوسان می‌كنند. این،‌ تازه تجارت جهانی نفت خام است. باید به این ارقام در سال ۲۰۰۶ روزانه چیزی در حدود ۸ میلیون بشكه فرآورده‌های نفتی را نیز افزود.
در مورد گاز طبیعی كافی است توجه كنید كه درسال ۲۰۰۴ چیزی در حدود ۲۸۰۰ میلیارد مترمكعب (روزانه ۶/۷ میلیارد مترمكعب) گاز از كشورهای تولیدكننده صادر شده است. این رقم نسبت به سال ۱۹۹۰ چیزی در حدود ۳۴ درصد رشد نشان می‌دهد.
اما به‌جز تجارت جهانی باید موضوع مهم انتقال نفت خام،‌ فرآورده‌های نفتی و گاز از مراكز تولید به سكوهای صادراتی پالایشگاه‌ها و از پالایشگا‌ه‌ها به مراكز صنعتی و سكونتی برای مصرف خانگی و حمل‌ونقلی ۲/۶ میلیارد نفر جمعیت كره زمین و برای ایجاد ارزش افزوده‌ی جهانی معادل ۴۰۰۰۰ میلیارد دلار (در سال ۲۰۰۶) را نیز درنظر داشت. در كنار آن مصرف روزافزون خانگی و صنعتی گاز قرار دارد.
صنایع پتروشیمی جهان روبه‌روز گسترده‌تر و پیچیده‌تر می‌شوند. پائین‌ترین رده‌های فنی تولید در كشورهایی مانند ایران و عربستان و بالاترین رده‌های آن در ژاپن، آلمان،‌ آمریكا،‌ انگلستان و فرانسه قرار دارند. حركت نفت خام و گاز از یك سو و بازگشت فرآورده‌های پتروشیمیایی از دیگرسو صدها میلیون تن حمل‌ونقل جهانی را شامل می‌شود (برای مثال صادرات مواد پتروشیمی ایران در سال ۱۳۸۵ در حدود ۶/۵ میلیون تن برآورد می‌شود). جابه‌جایی‌های داخلی در شبكه‌های مبدأ- مقصد، تولید و مصرف نیز جای ویژه‌ای دارند.
اقتصاد سیاسی حمل‌ونقل نفت خام، گاز،‌ فرآورده‌های نفتی و محصولات اساسی پتروشیمیایی در سطح جهان بر روی آب‌ها، در مناطق مختلف در داخل كشورها مجموعه‌ی نیروی مادی شكل‌دهنده‌ی مهم در روابط اقتصادی و سیاسی جهانی است كه چه‌بسا از نظر دور می‌ماند. مطالعات حقوقی، بانكی، مالی، بیمه‌ای، مدیریتی،‌ برنامه‌ریزی،‌ مدل‌سازی،‌ مهندسی كشتی، راه‌آهن، مخابرات،‌ متالوژی و جز آن وابسته به این حركت‌اند كه ده‌ها هزار نفر را در رده‌های تخصصی بالا و میلیون‌ها نفر را به صورت نیروی كار متخصص و نیمه‌متخصص به خود جلب كرده است.
نفت كش‌های دریایی ایران، به شركت ملی نفت‌كش ایران تعلق دارند و دولتی‌اند و باید هم دولتی بمانند زیرا باتوجه به شرایط ایران و ساختار اقتصاد سیاسی نفت نمی‌تواند به دست انگیزه‌ی سود خصوصی سپرده شود. در حال حاضر ۳۱ فروند كشتی نفت‌كش شامل ۵ فروند فرآورده‌های نفتی و یك فروند گازبز (LPG). به‌جز آن ۲۸ فروند كشتی جانبی شامل یدك‌كش، تداركاتی، خدماتی، تعمیراتی، اكتشافاتی نیز به كار گرفته می‌شوند. با این ناوگان درسال ۱۳۸۵ بیش از ۸۰ میلیون تن نفت و فرآورده‌های نفتی حمل شده است (در سال‌های جنگ ایران و عراق رقم به ۹۴ میلیون هم رسید). عمر متوسط ناوگان بین ۵ تا ۶ سال و بنابراین جوان است. در این سرمایه ملی نفت‌كش‌هایی با ظرفیت ۳۰۰ هزار تن (۱۵ فروند) و كشتی‌های ۶۵ هزار تنی، ۹۸ هزار تنی و ۱۵۸ هزار تنی كار می‌كنند. سود درآمد این ناوگان بستگی به قیمت‌های جهانی كرایه حمل دارد به نحوی كه در فاصله‌ی ۱ سال (در دو سال اخیر) سود به دست آمده بین ۳۰۰ تا ۳۸۵ میلیون دلار نوسان كرد. سفارش كشتی‌هایی با ظرفیت ۳۱۸ هزار تن (۱۴ فروند) داده شده است. برآوردهای من (ماهنامه صنعت حمل‌ونقل شماره ۲۵۷) نشان می‌دهد كه با راه افتادن فرایندهای تولید گاز و برای جایگزینی كشتی‌های فرسوده و افزایش توان ناوگان، شمار كشتی‌های نفت و گازكش باید در ۱۰ تا ۱۵ سال آینده به حدود ۱۰۰ فروند بالغ شود.
هرچه بهای نفت و گاز بالاتر باشد و هرچه فروش فرآورده‌های با ارزش بیشتر بالاتر برود و هرچه درآمد منابع نفتی به سمت زیرساخت‌های توسعه‌زای همگانی راه یابد، بالاخره به‌طور هم‌زمان، هرچه صرفه‌جویی در انرژی فسیلی جهانی بیشتر شود، منابع نفتی با توجه به ضرورت پرداخت رقم‌های بالاتر برای فرصت‌هایی كه منابع نفتی برای كشورهای ثروتمند فراهم می‌آورد، عقلایی‌تر و عادلانه‌تر مورد استفاده قرار می‌گیرند. بحث این است كه گرچه كشنده‌ها و خط لوله‌های نفتی به‌شدت می‌توانند در خدمت غارت قرار بگیرند اما می‌توانند به جای آن، با تحول در ساختارهای اقتصاد سیاسی منشاء توسعه همگانی و رفاه مردمی باشند.
به‌عنوان نمونه در بحث، بیائید نگاهی به خارك بیندازیم همانجا كه زمانی "در یتیم خلیج‌فارس" (به زبان جلال آل احمد) بود. خارك این جزیره تاریخی از سال ۱۳۴۶ در خدمت صادرات نفت خام ایران قرار گرفت و به سرعت اقتصاد و جامعه سنتی آن مبتنی بر صید ماهی بود تغییر یافت. جمعیت بومی به كاركنان مستقیم و جانبی نفت تبدیل شدند و بخش‌هایی از آن در حاشیه ماندند. نفت خام ایران كه به وسیله شبكه گسترده و عظیمی از خط لوله‌ها از میدان‌های نفتی به خارك می‌آید روزانه به چند میلیون بشكه می‌رسد. دو رشته اصلی یا شاه‌لوله‌ها از سه رشته‌ی اصلی از تلمبه‌خانه گوره می‌گذرند تا تحت فشار به پنج خط زیر دریایی برسند. این‌دو در بندر گناوه بهم می‌پیوندند و آنگاه به خارك می‌رسند و از آنجاست كه به قول اخوان شاعر و "بردن‌ها و بردن‌ها و بردن‌ها / و كشتی‌ها و كشتی‌ها و كشتی‌ها" .... و البته او افزوده است "و گزمه‌ها و گزمه‌ها و گزمه‌ها".عمر خط لوله‌هایی كه به گناوه می‌آیند قدیمی‌تر از تاسیس بندر و سكوهای صادراتی خارك است. خط لوله اولی به طول ۱۴۴ كیلومتر از گچساران شروع می‌شود دارای قطر متوسط ۷۰ سانتی‌متر است و در سال ۱۳۳۹ بكار افتاد و ظرفیت حمل ۰۰۰/۹۰۰ شبكه در روز (و به همراه خطوط فرعی ۴۳/۱ میلیون بشكه در روز)را دارد. خط لوله دوم به قطر ۱۰۷ سانتی‌متر و به طول ۱۶۸ كیلومتر از آغاجاری تا گناوه می‌آید كه در سال ۱۳۴۴ احداث شد. ظرفیت این خط لوله ۷۴/۲ میلیون بشكه در روز است. خط لوله سومی هم در ۱۳۵۱ از اهواز به گناوه آمد، به طول ۲۴۶ كیلومتر و ظرفیت ۱۲/۲ میلیون شبكه در روز. به جز آن ۱۷۰ حلقه چاه نفت‌خیز در اطراف خارك است كه نفت آن به سكوی خارك می‌رود و از آن‌جا با نفت‌كش‌های غول‌پیكر راهی جهان صنعتی (به‌خصوص اروپای غربی، ژاپن و چین می‌شود) واندكی نیز به جهان كم‌توسعه می‌رسد. می‌بینیم خط لوله‌ها و كشنده‌های دریایی چگونه در امر بهره‌برداری شبه غارتی از این منبع گران‌بهای تمام نشدنی نقش دارند.
بی‌تردید بخشی از درآمدهای نفتی در سال‌های متمادی پیش و پس از جمهوری اسلامی به مصرف زیرساخت‌ها و توسعه انسانی رسیده است. این، قابل تقدیر است و من مطلقاً نمی‌پذیرم كه اگر نفت ایران خصوصی بود این منابع از كشور خارج نمی‌شدند و به صرف سهم كمی از همین مقدار توسعه می‌رسیدند. با این وصف نمی‌توان بر كم كارآمدی، پرهزینه‌ بودن یا نارسایی‌ها و كمبودها در قیاس با درآمدهای فراوان نفتی تردید نداشت. مسئله آنست كه بدانیم چگونه ساختار اقتصاد سیاسی نفت، فن‌آوری و حمل‌ونقل آن چگونه ساختار توسعه و رفاه عمومی پیوند می‌خورد.
از حدود ۵/۴ میلیون بشكه تولید نفت روزانه در ایران در حدود ۴۳/۱ میلیون بشكه آن تحویل پالایشگاه‌ها می‌شود تا به فرآورده‌های نفتی تبدیل شود. نفت از مناطق جنوبی (لاوان، گچساران، اهواز،‌ آغاجاری) به پالایشگاه‌هایی می‌آید كه درسرتاسر ایران پراكنده‌ند: پالایشگاه آبادان، اراك، اصفهان، بندرعباس، تبریز، تهران، شیراز،‌ كرمانشاه و لاوان. این نفت خام را خط لوله‌ها می‌آورند. در حدود ۶۵ درصد از فرآورده‌های تولید شده را نیز خط لوله‌ها و در حدود ۲۲ درصد آن را وسایل حمل جاده‌ای جابه‌جا می‌كنند.
احداث پالایشگاه، خط لوله و سازمان‌یابی مصرف انرژی وابسته به ساختار اقتصاد سیاسی نفت و سرمایه‌گذاری‌های آن است. به عنوان مثال درسال ۱۳۸۵ در حدود روزانه ۴۳ میلیون لیتر بنزین موتور در ایران تولید اما مصرف به حدود ۷۳ میلیون لیتر بالغ شد. واردات بنزین روزانه ۳۰ میلیون لیتر بود. چرا؟ زیرا:
▪ صنایع خودرو سازی سهم، تقسیم منافع آن شغل‌ آفرینی‌ها و وابستگی‌های خارجی خود را دارند و جای خود را به وسایل نقلیه عمومی نمی‌دهند.
▪ در حدود ۲۳ میلیون جمعیت از جمعیت ۷۰ میلیونی كشور در شهرهایی با بیش از ۱ میلیون نفر جمعیت زندگی می‌كنند. فشار و ازدحام ترافیك و رفت‌وآمد از محل سكونت به محل كار محصول رشد ناموزون، وابسته و نیمه‌وابسته اقتصاد ایران است و این وضع موجب افزایش روز افزون مصرف بنزین و وابستگی به واردات بنزین شده است.
▪ احداث پالایشگاه برای نظام تصمیم‌گیری و مدیریت ناپاسخگو و ناكارآمد كم‌صرفه‌تر از واردات بوده است و این نیز با ساختار حمل‌ونقل شهری در ارتباط است.
▪ بخش مهمی از بنزین تولیدی یا وارداتی به خارج قاچاق می‌شود. درست است كه انگیزه‌های قاچاق سود آن (تفاوت قیمت فروش خارجی و قیمت سوبسیددار داخلی) است اما علت آن سود نیست، علت با انگیزه تفاوت دارد. مصرف متوسط ماهانه برای اردیبهشت ماه در حدود ۷۵ میلیون لیتر برآورد می‌شود (ماه فروردین و اسفند به دلیل مسافرت‌های ماه مناسبی برای مبدأ محاسبه نیست). اما شمار خودروها در حدود ۲/۷ میلیون است. این شمار خودرو (شامل در حدود ۷۰۰-۵۰۰ هزار تاكسی و مسافركش، شمار محدودی از خودروهایی كه در تهران فاصله ۴۰-۳۰ كیلومتری از منزل تا محل كار را طی می‌كند و خودروهایی كه روزانه در حدود ۱۵-۱۰ كیلومتر، (یا كمتر راه می‌روند). مصرف متوسط روزانه هر خودرو ۷ لیتر برآورد شده است (با توجه به كاهش سهم خودروهای فرسوده و قدیمی و ۶ سیلندر). بنابراین كل مصرف روزانه خودروها می‌شود ۴/۵۰ لیتر (= ۷۲×۷). كارشناسان مصرف روزانه موتورسیكلت‌ها را ۱۲ تا ۱۶ میلیون لیتر برآورد می‌كند (این رقم زیادی برآورد شده و غیرقابل قبول است و البته بخشی از آن نیز با ساخت صنعتی موتورسیكلت شهری و واردات آن و ضرورت شهری برای حمل‌ونقل سازگاری دارد). به‌هرحال كل مصرف را می‌توان دست‌بالا ۱۵ میلیون لیتر گرفت. بنابراین باید حداكثر مصرف روزانه اردیبهشت ماه ۶۵ میلیون لیتر باشد، اما ۷۵ میلیون لیتر گزارش می‌شود. ۱۰ میلیون لیتر باقی مانده قاچاق می‌شود و به حساب مصرف داخلی می‌آید. این قاچاق دبه‌ای و كامیونی و باك بنزینی نیست و نمی‌تواند باشد اگر هر كامیون ۱۶ هزار لیتر ظرفیت داشته باشد باید روزانه معادل ۶۲۵ (=۱۶۰۰۰÷ ۱۰۰۰۰۰۰۰) كامیون راحت و بی‌خیال از جاده‌های مرزی و از مرزها عبور كنند (شاید هم می‌كنند) اما بیشتر به نظر می‌رسد باید به نوعی این بنزین از مبدأ واردات به بیرون قاچاق در داخل ثبت شود.
حمل گاز حكایت دیگری دارد. در سال ۸۵ روزانه در حدود ۸۲۰ میلیون مترمكعب گاز نفتی و گاز سبك تولید می‌شود كه در حدود ۷۵ درصد از میادین مستقل گازی است و در این مصرف گاز طبیعی در حدود ۱۵۷ میلیارد مترمكعب در روز بوده است (شامل گازهای سوزانده شده در تزریق گاز). اما گاز تحویلی به شركت‌گاز در حدود ۱۱۱ میلیارد مترمكعب بوده است. گاز طبیعی به حدود ۵۶۰ شهر از ۱۰۱۵ شهر (سال ۱۳۸۴) راه می‌یابد كه البته شامل همه‌ی شهرهای بزرگ می‌شود. بیش از ۸ میلیون انشعاب خانگی، ۳۸۵ هزار انشعاب تجاری و نزدیك به ۱۱ هزار اشعاب صنعتی در ایران وجود دارد. اما محرومیت بخش قابل توجهی از مردم ایران نیز در كار است. بهای گاز طبیعی رو به افزایش است و هزینه‌ی این وسیله‌ی امروزی زندگی نیز بر دوش مردم كم درآمد سنگینی می‌كند، آن‌ها كه گاز ندارند باید بار كول كردن كپسول گاز مایع را بر دوش بكشند و كم درآمدها باید هزینه روز افزونی بدهند. در مناطقی از جمله استان‌های آذربایجان غربی و شرقی، اردبیل، همدان افت فشار گاز مصیبت سوز سرما را برای خانوار به ارمغان می‌آورد. اما شركت ملی گاز هم از حق و سود خود نمی‌گذرد، گاز گران می‌شود و تاخیر در پرداخت قطع گاز و محرومیت و سرما و بی‌غذایی را در پی دارد. البته كه باید شركت گاز زیان ندهد یا كارآمد و به‌هرحال در دریافتی‌های خود بسیار جدی باشد. اما هم‌چنین باید تفاوت سود بری به هر قیمت به سبك سرمایه‌داری انحصاری خصوصی و مفهوم عام كارآمدی و رفاه همگانی هم دانسته شود. و این بر سیاست‌های قیمت‌گذاری و توزیع موثر بیفتد.
راستی رمز بردن گاز از سوی شركت‌های خارجی، از جمله توتال( كه درباره آن هم مانند خیلی از شركت‌های دیگر بحث فساد و ارتشا و خلاف مطرح شده پرونده‌اش در دادگاه‌های فرانسه و آمریكا به جریان افتاده است) به قیمت‌های ارزان و هرگز اعلام نشدنی و شرایط خسران‌آور در برابر گازرسانی به صنعت ناكارآمد و رانت‌خوار و مردم فقیر سرمازده‌‌ چیست؟ اقتصاد سیاسی مواد نفتی اینجا هم نگرش انتقادی و كاونده را لازم دارد.

فریبرز رئیس‌دانا

منبع : مجله صنعت حمل و نقل