ناوگان پیر و خسته خودروهای سنگین

جاده كویری گرم در فلات مركزی ایران كه انسان را به یاد فیلم‌های غرب وحشی می‌اندازد. در این میان یك كامیون ماك سنگینی كه هنوز در جاده‌های ایران كه بیشتر شبیه موزه است در حال تردد است نزدیك می‌شود.
داخل اتاق مرد قوی هیكلی به آرامی در حال طی كردن راه است هوا داخل كابین به قدری گرم است كه راننده تقریبا نیمه عریان است وی در حالی كه صدای موسیقی دهه‌های گذشته در حال نواخته شدن است به این فكر فرو می رود كه چگونه می‌تواند صاحب یك كشنده نونوار شود تا شاید بتواند از این كار جان‌فرسا رهایی یابد. وی به خود می‌گوید وای كامیون نو با یخچال و كولر، آخ جان دیگه مجبور نمی‌شم شب ها در صندوقچه كوچك در زمستان یا بیابان‌های خطرناك در تابستان بخوابم از طرفی كامیون سر پاست و در روز نیز می‌توانم به خوبی كار كنم در همین فكر است كه به ناگاه كامیون خراب می‌شود و رویاهای راننده تبدیل به كابوس می‌شود چون وی با كلی بار، درست در وسط جاده‌ای میان كویر خشك‌ گیر افتاده است.
●كابوس جاده های ایران
هم‌اكنون حدود ۳۰۰ هزار كامیون‌ در ایران تردد می‌كنند كه دو سوم آن فرسوده است و این مسئله كابوس جاده‌ای ایران است. بازار كامیون نیز در ایران ۴۰ هزار دستگاه در سال گنجایش دارد كه با یك برنامه جهت خروج كامیون‌های فرسوده این تقاضا به سالانه ۵۰ هزار دستگاه قابل افزایش است. اما عدم خروج كامیون‌های فرسوده با شرایط مناسبی از سوی دولت هر روز بر تعداد كامیون‌ها در ایران می‌افزاید و این امر سبب شده است كه میزان دستمزد حمل و نقل نیز كمتر شود. اما بد نیست تنها به گوشه ای از زیان های نبود كامیون های نو در ناوگان پیر و خسته ایران توجه كنیم.
متوسط مصرف سوخت كامیون‌های نسل جدید بین ۳۰ تا ۳۳ لیتر در یكصد كیلومتر می‌باشد كه این عدد در كامیونهای فرسوده متوسط بین ۶۱ تا ۶۳ لیتر در صد كیلومتر است در نتیجه درصد صرفه‌جویی سوخت یا به عبارت دیگر مصرف مازاد سوخت كامیون‌های فرسوده حدود ۴۶ درصد خواهد بود .اداره راهنمائی و رانندگی كل كشور در ابتدای سال ۸۳ تعداد كامیون‌های بالای ۲۶ سال را ۱۳۰۴۱۵ دستگاه اعلام كرده بود كه این عامل به عمق فاجعه می‌افزاید.
بررسی‌های میدانی اولیه نشان می دهد درصورت از رده خارج‌كردن كل كامیون‌های بالای ۲۶ سال هر دستگاه حدود ۶ میلیون تومان صرفه اقتصادی در هر سال برای دولت دارد. به این نكته توجه كنیم كه قیمت تمام‌شده گازوئیل بین ۳۰ تا ۳۵ سنت است و مابه‌التفاوت پرداختی توسط دولت ۸۴۰/۲ ریال می‌شود. شاید بد نیست بدانیم كه با از رده خارج‌كردن كامیون‌های بالای ۲۶ سال عمر ناوگان به حدود ۱۰ سال می‌رسد كه در حال حاضر حدود ۲۲ سال است.
وقتی خرید كامیون نو برای كامیون‌داران تبدیل به كابوس می شود
رانندگانی كه خودروهای نو خریده‌اند زیر بار شدید قسط با بهره بالا قرار گرفته‌اند و این عامل سبب می‌شود كه رانندگان كه به كامیون خوب اهمیت می‌دهند به خریداران سینه چاك كامیون‌های بی كیفیت چینی در ایران تبدیل شوند. در این باره یكی از مدیران فروش نمایندگی‌های سایپادیزل به خبرنگار ایسنا می‌گوید: در عرض دو هفته ۹۸ كامیون چینی فروخته‌ام. حال آن كه در این مدت تنها شاید ۱۰ كامیون ولوو و رنو فروخته باشم. قیمت یك كامیون ۱۰ تن كمپرسی چینی ۴۹ میلیون تومان است، حال آن كه رقیبان اروپایی این كامیون‌ها ۶۱ میلیون تومان قیمت دارند. البته باید قبول كرد كه كیفیت خدمات پس از فروش كامیون اروپایی چیز دیگری است، ولی كامیون‌های چینی خیلی ارزان هستند. یك كامیون نیسان دیزل كشنده ۱۸ تا ۲۲ تن ۵۱ میلیون تومان قیمت دارد، در حالی كه قیمت مدل‌های اروپایی سر به فلك می‌كشند.
وی ادامه داد: « كامیون‌های رنو مدل میدلام بسیار باكیفیت است، اما گران نیز هستند و یك راننده به سختی از پس پرداخت وام این خودروها برمی‌آید. این كامیون ها ۶۱ میلیون تومان قیمت دارند كه برای آن باید ۵ میلیون تومان پیش پرداخت ‌شود و ۵۰ میلیون نیز به راننده وام داده می‌شود كه مدت بازپرداخت آن ۶۰ ماهه با نرخ بهره ۱۶ درصد است. به همین دلیل راننده باید ماهانه یك میلیون و۱۷۰ هزار تومان پرداخت كند؛ حال آن كه هر روز بر تعداد كامیون‌های تولیدی در ایران افزوده می‌شود، ولی كامیونی از چرخه خارج نمی‌شود. این در حالی است كه میزان سفارش كار در طی یك سال اخیر چندان فرقی نكرده و به همین دلیل كرایه‌ها كم شده است. به عنوان مثال یك سرویس از اصفهان به تهران با همین كامیون رنو میدلام ۹۰ هزار تومان درآمد دارد.
در صورت دادن وام با بهره و تسهیلات مناسب برای خروج كامیون فرسوده به راحتی تقاضای خرید كامیون به عددی در حدود ۵۰ هزار در سال می‌رسد كه این امر با خروج كامیون فرسوده و ورود كامیون نو موجب بهسازی ناوگان قدیمی حمل و نقل ایران می‌شود و در ضمن رانندگان نیز به راحتی از پس پرداخت قسط بر خواهند آمد. اما با تمام این احوال هنوز هم بازار كامیون ایران بسیار جذاب است.
تقاضای ۴۰ هزار دستگاهی در سال سبب شده شركت‌های مطرح كامیون سازی مانند رنو، ولوو، بنز، مان و ایزوسو به آسانی نتوانند از كنار بازار ایران بگذرند، اما مشتریان بازار ایران در هر بخشی به یك مارك روی خوش نشان داده‌اند. در قسمت كامیون‌های متوسط و سبك، رنوتراكز و ایسوزو پیشتاز هستند اما از مدل‌های آتگوبنز و FM۹ ولوو در این محدوده چندان استقبال نشده است.
براساس بررسی‌های انجام شده تقاضای كامیون در ایران ارتباط مستقیم به خروج كامیون های فرسوده و وضع اقتصادی ایران دارد و این امر سبب می‌شود تقاضا افزایش یابد، اما شواهد حاكی از آن است كه تقاضای كامیون در ایران پس از چند سال در چند ماهه اخیر كاهش چشمگیری یافته است. دراین باره میرزاخانی، یكی از معروف‌ترین كامیون‌فروشان در شیراز معتقد است كه در هشت ماهه اخیر تقاضا به شدت كاهش یافته است، به طوری كه وی در سال گذشته ۱۵۰ كامیون فروخته ولی امسال فقط ۵۰ دستگاه كامیون فروخته است.
وی درباره عامل اصلی تقاضای كامیون در ایران به خدمات پس از فروش مناسب و كیفیت كامیون اشاره می‌كند و می‌گوید: اگر راننده‌ای از بابت دخل و خرج مشكل نداشته باشد، به هیچ عنوان كامیون چینی خریداری نمی‌كند، بلكه كامیون با كیفیت تولید كارخانه‌های معتبر را تهیه می‌كند، اما برخی رانندگان به دلیل ارزان بودن كامیون‌های چینی به این سمت روی آورده‌اند.
●توجیه اقتصادی خروج كامیونهای فرسوده
با توجه به مصرف سوخت كامیون‌های زیر ۲۶ سال در حال تردد در جاده‌های كشور كامیون‌های بالای ۲۶ سال به میزان دو میلیارد و هفتصد و ده میلیون لیتر مصرف مازاد دارند یعنی نزدیك به هشتصد میلیارد تومان در سال ، در نتیجه پالایشگاه‌های ایران این میزان ظرفیت را به تولید بنزین می‌توانند اختصاص دهند و از واردات بنزین كاسته خواهد شد ، درصورت عدم جایگزینی دولت حتی مجبور به واردات گازوئیل بطور متوسط روزانه ده میلیون لیتر خواهد شد. (هر سال ۲۵۰ روز كاری درنظر گرفته شده است)
طبق ماده ۲۸ قانون برنامه چهارم توسعه عمر متوسط ناوگان حمل و نقل جاده‌ای غیر ازمسافری می‌بایست به ۱۰ سال برسد. (بدلیل عدم اجرای نوسازی در سال ۸۴ برنامه فوق اگر از سال ۸۵ شروع شود یك‌سال نیز از برنامه عقب هستیم)متوسط سرعت ناوگان ایران بدلیل فرسودگی km/h ۲۳ است در حالی‌كه متوسط جهان km/h۵/۶۲ (۳۷ درصد بیشتر از ایران) می‌باشد. از طرف دیگر متوسط مسافت طی شده یك كامیون در سال در جاده‌های كشور بدلیل فرسودگی ۷۵۰۰۰ كیلومتر است درحالی‌كه متوسط جهانی آن ۲۵۰ هزار كیلومتر می‌باشد یعنی درآمد سالانه یك كامیون در دنیا (تركیه، بلغارستان و ...) بیشتر از ۳ كامیون در ایران است و این سبب فشار بالا به كامیون داران ایرانی و كاهش قدرت خرید آنان می شود از سوی دیگر عمر بالای ناوگان، تعداد مراجعه به تعمیر و سرویس، فرسودگی قطعات یدكی و غیره ایران را به یكی از بزرگترین بازارهای مصرف‌كننده قطعات یدكی در منطقه معرفی كرده است (خروج ارز از كشور). باید توجه كرد آلودگی محیط‌زیست به قدری واضح و روشن است كه با تولید میلیون‌ها تن گازهای خطرناك كه وارد هوا می‌شود، آثار منفی آن از نابودی آب‌زیست‌ها و پرندگان گرفته تا فرسایش ساختمان‌‌ها و طبیعت و مرگ و میرهای فرسایشی انسانها را همراه خواهد داشت با توجه به این نكات خالی از لطف نیست كه بدانیم انواع كامیونهای قدیمی مانند میكسر ، انواع بونكر ، انواع كمپرسی و غیره كه شبها در شهرها و روزها خارج از شهرها مجوز تردد دارند به یكی از عوامل مهم آلوده كننده شهرها تبدیل شده اند.
از طرفی این كامیونهای فرسوده سبب كاهش شدید ضریب ایمنی ناوگان حمل و نقل به علت عمر بالا و بروز حوادث تلخ و تاسف‌آور جاده‌ای شده است به گونه‌ای كه تعداد متوفیان و مجروحین ناشی از تصادفات در سطح كشور ۰۰۰/۲۷۲ نفر در سال ۸۳ بوده این در حالیست كه در كنفرانس بین‌المللی حوادث رانندگی در دانشگاه تهران بطور غیررسمی اعلام شد این رقم ۰۰۰/۵۰۰ نفر بوده است. طرح خروج كامیو‌ن‌های فرسوده از طرفی می‌توانند سبب اشتغال‌زایی فراوان شود این در حالیست كه بزرگترین دغدغه دولت ایجاد اشتغال است ، با جایگزین كردن و نوسازی ناوگان به خاطر افزایش تولید و ایجاد مشاغل جدید برای جوانان ،فعال شدن كارگاههای كوچك در جهت ساخت قطعات داخلی، توسعه خدمات پس از فروش و اشتغال در این خصوص ،افزایش تعداد نمایندگیهای فروش و بومی كردن آنها كه اثر غیرمستقیم در اشتغال خواهد داشت. برای اسقاط و ارائه آن به شركتهای فولادسازی مراكزی در استانها ایجاد و جذب نیروی انسانی خواهد شد .كه همه این عوامل در راستای ایجاد اشتغال است.
●فردا دیر است
ایران در منطقه ای قرار دارد كه شاهراه اتصال آسیا به اروپا است ایران پلی برای اتصال شمال به جنوب و شرق به غرب است درست همین موقعیت استراتژیك ایران بود كه در سال های دور یكی از محورهای اقتصادی ایران و سرچشمه هنر و تبادل فرهنگ ما را تشكیل می‌داد شاید كاروان سرا ها تنها باقیمانده آن دوران باشند روزگاری بود كه كاروان‌های ایرانی و تجار سرشناس آن كاروان هایی را با حدود ۱۰ هزار شتر از شرق به سمت غرب به راه می انداختند و تجار ایرانی محور اصلی ترانزیت كالا بودند اما صد حیف كه هم اكنون كامیون‌ها و شركت‌های ترك و بلغار جای آن را گرفته اند و یكی از اصلی‌ترین عامل این شكست، نبود كامیون نو و كهنه بودن ناوگان ایران است از طرفی بازده حمل كالا در ایران بسیار پایین است با این حال شركت های كامیون ساز نیز به دلیل اشباع بازار آن هم به خاطر نداشتن قدرت خرید برای جایگزین كردن كامیونهای فرسوده با بحران مواجه شده اند كه همه اینها احتیاج به یك تدبیر مناسب در یك دوره دراز مدت دارد در غیر این صورت باید هر روز به فردایی نامناسب و از پیش شكست خورده خوشامد بگوییم چرا كه عادت كرده ایم "چو فردا شود فكر فردا كنیم"

امین آزاد

منبع : مجله گسترش صنعت