اسراف درمصرف بنزین مقصرکیست؟

با تصویب طرح موسوم به تثبیت قیمت‌ها در مجلس هفتم که مضمون اصلی آن لغو اجرای ماده سوم قانون برنامه چهارم توسعه بود، افزایش قیمت سوخت از سال ۸۴ متوقف و پس از کش و قوس‌ها و بحث و بررسی‌های فراوان، سرانجام طرح سهمیه‌بندی سوخت از ابتدای سال ۸۶ جایگزین آن شد.
اجرای این طرح توسط دولت از تیر ماه سال گذشته آغاز و مبنای آن الزام مصرف‌کنندگان یا همان صاحبان خودرو به صرفه‌جویی در مصرف بنزین بود؛کاری که در زمان جنگ تحمیلی و به‌دلیل الزامات ناگزیر آن دوره نیز تجربه شده و پس از پایان جنگ، از حدود ۲ دهه پیش متوقف شده بود. اما دلایل سهمیه‌بندی مجدد بنزین و این‌بار به‌وسیله کارت سوخت چه بود؟ چه توجیهی برای شروع مجدد سهمیه‌بندی بنزین بعد از گذشت بیش از ۲۰ سال وجود داشت؟ آیا راه‌حل‌های دیگری برای این مشکل (کنترل مصرف بنزین) وجود نداشت؟
شکی نیست که مصرف سوخت و به‌ویژه بنزین در سال‌های اخیر رشد بی‌سابقه و غیرقابل کنترلی داشته است. براساس اظهارات فتح‌الله امی، مدیر طرح کاهش آلودگی هوای تهران، مصرف سوخت در سال ۸۶ به بیش از ۷۵ میلیون لیتر در روز رسیده بود که با توجه به صدور حدود ۷.۵ میلیون عدد کارت سوخت، تا قبل از سهمیه‌بندی بنزین مصرف سرانه هر خودرو در ایران نزدیک به ۱۰ لیتر در روز بوده که از مصرف سرانه بنزین هر خودرو در کشورهایی نظیر آلمان (۲ لیتر) و آمریکا (۷ لیتر) بیشتر است. همچنین مصرف سوخت در ایران ۵ برابر انگلیس است و این در حالی است که درآمد ملی ایران یک دهم انگلیس است.
البته زیان مصرف بالا و بی‌حساب انواع سوخت (اعم از بنزین، گازوئیل، نفت سفید و گاز) در کشور ما قابل مقایسه با دیگر کشورها نیست زیرا در ایران دولت برای مصرف سوخت یارانه بسیار زیادی می‌پردازد و در نتیجه آسیب‌‌های وارده به اقتصاد بر اثر مصرف بیش از حد فرآورده‌های نفتی دو چندان می‌شود.
از طرف دیگر استاندارد کنترل آلایندگی در کشورهای پیشرفته بسیار سختگیرانه است ولی در کشور ما هنوز خودروهایی تولید می‌شود که فناوری ساخت موتور بعضی از آنها مربوط به چهار دهه پیش است و در مدل‌های قدیمی و از رده خارج، بیش از ۱۰ برابر خودروهای پیشرفته آلودگی و ۲ تا ۳ برابر مصرف سوخت دارند، در نتیجه آلودگی هوا در شهری مانند تهران بسیار بالاتر از استانداردهای جهانی است که هزینه‌های مضاعفی را به مردم و دولت تحمیل می‌کند و این هزینه‌ها عمدتاً برای رفع آلودگی هوا یا پیشگیری و درمان امراض ناشی از آن هزینه می‌گردد.
بنابر گفته‌های رشیدی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، اخیراً سازمان ملل، ۱۳ شهر دنیا را به‌عنوان آلوده‌ترین و خطرناک‌ترین شهرها از لحاظ وضع هوا معرفی کرده که تهران یکی از آنهاست. مشکل دیگری که ارتباط مستقیم با مصرف سوخت دارد ترافیک شهرهای بزرگ است که در چند سال اخیر به‌شدت افزایش یافته و کیفیت زندگی در این شهرها را پایین آورده است. در تهران تقریباً دیگر خیابانی وجود ندارد که گرفتار معضل ترافیک نباشد.
به هر صورت طرح سهمیه‌بندی سوخت برای کاهش این مشکلات تصویب و اجرا شد اما بررسی میزان توفیق این طرح در این مقال نمی‌گنجد. لازم به ذکر است که ایجاد محدودیت قیمتی بهترین راه برای کنترل و بهینه کردن مصرف سوخت و یا هر کالای دیگری است.
در این روش، مصرف‌کننده باید کلیه هزینه‌های ناشی از مصرف کالای دلخواه خود را بپردازد و بنابراین قیمت هر لیتر بنزین باید با هزینه استخراج، پالایش و توزیع آن بعلاوه هزینه‌های ناشی از ایجاد آلودگی و ترافیک برابری کند(هزینه سوخت = هزینه استخراج+ هزینه پالایش+ هزینه توزیع+ هزینه آلودگی ایجاد شده+ هزینه ترافیک ایجاد شده+ سایر هزینه‌های احتمالی)، بنابراین در روش فوق فقط کسانی می‌توانند سوخت مورد نیاز خود را بخرند که قیمت آن‌را به‌طور کامل بپردازند و این قاعده‌ای است که در رابطه با مصرف هر کالایی صدق می‌کند.
ولی در کشور ما برای مصرف سوخت، بسیاری از این هزینه‌ها را دولت و یا مردمی که هیچ‌گونه سوختی مصرف نمی‌کنند می‌پردازند! در هر حال دولت طی۳ سال اخیر تصمیمی برای اجرای روش فوق نداشته و به جای آن روش سهمیه‌بندی را انتخاب کرده است.
در روش سهمیه‌بندی همانطور که می‌دانیم قیمت و میزان سهمیه بنزین برای خودروهای دارای کاربری همسان برابر است و اگر کسی بخواهد مصرف اضافه بر سهمیه داشته باشد به ناچار باید در بازار سیاه، سهمیه دیگران را به قیمت بالا خریداری کند. البته چند ماهی است که دولت بنزین غیرسهمیه‌ای را نیز با قیمت بالاتر از قیمت سهمیه‌ای (۴ برابر) عرضه می‌نماید و این کار عرضه بنزین در بازار سیاه را محدودترکرده است اما به هر صورت شکل‌گیری بازار سیاه حین سهمیه‌بندی عرضه کالاها ناگزیر است.
اما آیا روش سومی نیز وجود دارد؟ آیا امکان کاهش مصرف سوخت بدون ایجاد محدودیت‌های سهمیه‌ای و قیمتی وجود ندارد؟ پاسخگویی به این سؤال را باید در صنایع خودروسازی کشورهای پیشرفته جست‌وجو کرد، صنایعی که در آن انواع متنوع خودرو با مصارف سوخت متفاوت و کاربردهای مختلف تولید می‌شود.
براساس آمار یکی از شرکت‌های خودروسازی داخلی، تا پایان سال ۸۶ با استفاده از یک نوع موتور طراحی و تولید شده در اواخر دهه ۸۰ و اوایل دهه ۹۰ میلادی توسط یک شرکت خودروسازی معروف اروپایی، تعداد یک میلیون و ۳۱۰ هزار و ۲۵۵ دستگاه خودرو در داخل کشور تولید شده است.
این خودروها با بهره‌گیری از نام‌های مختلف و بدنه‌های متفاوت ولی پلت فرم مشترک به بازار عرضه شده‌اند. متوسط مصرف سوخت این نوع موتور در مدل ۲۰۰۰ سی سی ۱۳.۵ لیتر و در مدل ۱۸۰۰ سی سی ۱۲.۸ لیتر در یکصد کیلومتر است. اگر فرض کنیم همه مدل‌های تولیدی تا سال ۸۶ به‌طور متوسط ۱۳ لیتر بنزین در هر ۱۰۰ کیلومتر مصرف کرده‌اند آنگاه با فرض پیمایش ماهانه ۱۰۰۰ و سالانه ۱۲۰۰۰ کیلومتر توسط هر خودرو، میزان مصرف بنزین سالانه هر خودرو ۱۵۶۰ لیتر محاسبه می‌شود که در نتیجه در پایان سال ۸۶ این تعداد خودرو (یک‌میلیون و ۳۱۰هزارو۲۵۵ دستگاه) در مدت یک‌سال ۲میلیاردو ۴۳میلیون و۹۹۷هزارو ۸۰۰ لیتر بنزین مصرف کرده‌اند.
اما اخیراً تولید خودروی ال۹۰ یا تندر در کشور آغاز شده است. موتور این خودرو با ۱۶۰۰ سی سی حجم، در هر یکصد کیلومتر ۹.۷ لیتر بنزین مصرف می‌کند و این میزان، حدود ۲۵ درصد کمتر از مصرف موتور خودروی ذکر شده در قبل است. بنابراین اگر از ابتدا برای تولید خودروی مذکور از موتور مشابه موتور تندر استفاده می‌شد سالانه ۲۵ درصد در مصرف بنزین صرفه جویی می‌شد.
نتیجه آن‌که در سال ۸۶ با فرض مصرف ۱۰ لیتر بنزین در یکصد کیلومتر توسط موتور تندر به‌عنوان موتور جایگزین و با فرض پیمایش ۱۲۰۰۰ کیلومتر سالانه، کل مصرف خودروها یک میلیارد و ۵۷۲میلیون و ۳۰۶ هزار لیتر بنزین می‌شد و در نتیجه صرفه‌جویی در مصرف یک‌ساله ۴۷۱میلیون و ۶۹۱هزار و ۸۰۰لیتر بنزین می‌بود. لازم به ذکر است که این فرض غیرممکن نبوده است زیرا تولید موتور مشابه موتور تندر و حتی پیشرفته‌تر و کم مصرف‌تر از آن، از اوایل دهه ۹۰ در شرکت‌های بزرگ و معتبر خودروسازی دنیا آغاز شده بوده است.
چنانچه یارانه بنزین در سال ۸۶ برای هر لیتر بنزین ۴۰۰ تومان در نظر گرفته شود آنگاه میزان یارانه پرداختی برای مصرف بنزین توسط خودروهای ناکارآمد تولید داخل که قبلاً به آنها اشاره شد تنها در سال ۸۶ برابر رقم نجومی ۱۸۸میلیاردو ۶۷۶میلیون و ۷۲۰هزار تومان می‌شود! این در حالی است که یارانه مذکور به تولیدکننده این خودرو تعلق گرفته و مصرف‌کننده متقاضی دریافت آن نبوده است زیرا با وجود موانع تعرفه‌ای و غیرتعرفه‌ای برای واردات خودروی روز دنیا که توسط دولت و به بهانه حمایت از خودرو‌سازان داخلی ایجاد شده، مصرف‌کننده چاره‌‌ای جز خرید و استفاده از خودروی تولید داخل را نداشته است.
در عین حال این یارانه کلان از جیب مصرف‌کنندگان به تولیدکننده پرداخت شده است در حالی‌که هیچ نتیجه مثبتی برای مصرف‌کننده در پی نداشته و از طرفی تولیدکننده با اطمینان از وجود این یارانه و حمایت‌های بی‌دریغ دولت، به تولید و فروش و حتی پیش فروش محصولات فاقد کیفیت خویش در مقایسه با خودروهای خارجی، ادامه داده است.سؤال آخر اینکه آیا بهتر نیست از هم‌اکنون به فکر آزادسازی قیمت گاز طبیعی فشرده (CNG) یا سهمیه‌بندی آن باشیم؟!

عباس توکلی

منبع : روزنامه همشهری