سهم صنعت کشتیرانی از گازهای گلخانه‌ای؛ مکانیسم توسعه پاک

در حال حاضر صنعت کشتیرانی تغییرات آب و هوائی و انتشار گازهای گلخانه‌ای را بررسی می‌کند. این در حالی است که برنامه تجارت کربن اروپا به مرحله تازه‌ای رسیده است.
اخیراً بحث بر سر سهم کشتیرانی در انتشار گازهای گلخانه‌ای و گرم شدن زمین شدت بیشتری یافته است. کارشناسان معتقدند که دیگر آلاینده‌ها، به‌ویژه سولفور، در کشتیرانی از اهمیت بیشتری نسبت به کربن برخوردار است. با این همه در عرصه گسترده‌تر سیاسی، حذف کربن موضوعی داغ‌تر به‌شمار می‌آید.
تجارت گازهای اتحادیه اروپا (ETS) که از چند سال قبل مطرح بوده است، اکنون مورد بازنگری و اصلاح مستمر قرار دارد تا اهداف جدیدتری را شامل شود. اروپا سعی دارد که کشتیرانی را نیز در چارچوب ETS قرار دهد و تقریباً مشخص است که این مسئله در آینده‌ای نه چندان دور رخ خواهد داد. این مقاله نگاهی دارد به وضعیت کنونی و شیوه عملکرد ETS و تأثیری کهمی‌تواند بر کشتیرانی داشته باشد.
مشاور مسایل زیست محیطی اتحادیه اروپا، در سال ۲۰۰۵ اعلام کرد که صنعت کشتیرانی ممکن است تا سال ۲۰۱۳ و یا حتی زودتر از آن خود را در شرایط بدی ببیند و به ناچار از ETS اتحادیه اروپا پیروی کند. به همین جهت کشتیرانی از هم اکنون کانون توجه اتحادیه اروپا است.
بنابراین اکنون باید صنعت کشتیرانی با محدودیت انتشار گازهای گلخانه‌ای مواجه شود و یا در رویاروئی با این مشکل به‌عنوان مالیاتی که بازار، نرخ آن را تعیین می‌کند یا فرصتی برای کاهش هزینه‌ها و حتی کسب امتیازی نسبت به سایر رقبا، یکی را انتخاب کند.
استدلال صنایع کشتی‌سازی در برابر ملحق شدن به ETS اتحادیه اروپا این است که کشتی‌سازی یکی از بخش‌های حمل و نقل بین‌المللی است و براساس پروتکل کیوتو، که اصلی‌ترین قانون‌گذار جامعه جهانی در حمایت از وضعیت آب و هوائی به حساب می‌آید، سفرهای هوائی و دریائی بین‌المللی از این قانون مستثنا هستند. دلیل آن این است که دولت نمی‌تواند برای چنین کالائی در سطح بین‌المللی قانون وضع کند.
● هدف قرار دادن انتشار گازها
براساس تخمین‌ها، حمل و نقل خطوط هوائی موجب انتشار ۲ درصد از گاز CO۲ در جهان است. این میزان برابر است ب کل دی‌اکسید کربنی که انگلستان تولید می‌کند. جامعه اروپا طرحی را برای ایجاد موانع کنترلی در انتشار گازهای حمل و نقل هوائی ارایه کرده است که به‌طور هم‌زمان با برنامه تجارت انتشار گازها از سال ۲۰۱۱ اجراء می‌شود.
اما سهم کشتیرانی در انتشار دی‌اکسید کربن جهان هنوز موضوعی مناقشه برانگیز است. براساس برخی تخمین‌ها این سهم برابر با سهم حمل و نقل هوائی و در حدود ۵ درصد از انتشار جهانی آلاینده‌ها تخمین زده می‌شود و پیش‌بینی می‌شود در ۱۵ سال آینده با رشد تجارت بین‌الملل، افزایش یابد.
همچنین در بخش کشتیرانی موتورها و نوع سوخت آنها از ویژگی‌های متعدد و متفاوتی برخوردارند که ثبت درست اطلاعات مربوط به انتشار گازها را با مشکل مواجه می‌سازند. با این حال می‌دانیم که در دیگر بخش‌های صنعتی با پیچیدگی‌هائی در همین حد نیز ضوابطی برای انتشار گازها وضع شده است.
حتی ابرهای سیروسی که در اثر خطوط متراکم دود خارج شده از هواپیماها تشکیل می‌شوند، نیز در حال بررسی هستند تا بدانیم چه اندازه که در افزایش اثر گلخانه‌ای مؤثر هستند؟
قوانین ETS اتحادیه اروپا ساده است، هرچند در اجراء پیچیدگی‌هائی دارد و هزینه‌های اجرائی و اداری را به کمپانی‌های درگیر تحمیل می‌کند.
براساس این برنامه هر دولت محلی ابتدا طرح اختصاصی خود را، پس از مشورت با شرکت‌ها و بخش‌های مربوطه، ارایه می‌دهد. این طرح سهمیه مشخصی از انتشار CO۲ را برحسب تن برای تأسیسات یا واحدهای مختلف اعلام می‌کند. زمانی که طرح در بروکسل مورد تأیید قرار گرفت، دولت مجوز اتحادیه اروپا را برای مقدار اکسیدکربنی که هر واحد در آن سال اجازه دارد انتشار دهد، صادر می‌کند.
● بازار
برنامه اتحادیه اروپا برای تجارت انتشار گازها به‌طور رسمی در اول ژانویه ۲۰۰۵ آغاز شد، اما نخستین معامله دو سال قبل انجام گرفت. اما نخستین معامله دو سال قبل انجام گرفت. در آوریل ۲۰۰۳ ”شل“ و نیروگاه هلندی ”نیون“ ۵ هزار تن CO۲ را با قیمت توافقی ۵ یورو در هر تن معامله کردند. اعضاء این اتحادیه دستورالعمل تجاری انتشار گازها را در اکتبر همان سال به کار گرفتند.
این دستورالعمل تقریباً انتشار نیمی از گازهای CO۲ اتحادیه اروپا را در بیش از ۱۴ هزار تأسیسات مختلف، در بخش‌های نیروگاهی و گرمائی، گاز و نفت، آهن و فولاد، سیمان، آجر، آهک، شیشه، کاغذ و سرامیک شامل می‌شود.
از آن زمان تاکنون این قیمت با تصمیمات مختلف در وضع ضوابط و قوانین، نظیر قرار دادن سقف مشخص و محدودیت‌هائی برای شرکت‌ها و کمپانی‌های درگیر، نوسان داشته است. بعید به نظر می‌رسد که صنعت کشتیرانی تأثیر به‌سزائی بر بهای CO۲ داشته باشد، اما عکس این رابطه صادق است. به عبارتی اپراتورهای هر کشتی برای هر تن سوختی که مورد استفاده قرار می‌دهند، باید مجوزهای لازم را برای پوشش میزان دی‌اکسید کربنی که منتشر می‌کنند، ارایه دهند.
فرصت‌های سازگاری گوناگونی برای کمپانی‌های مشمول این طرح فراهم است. پروتکل کیوتو سازمان‌ ملل به شاخه این سازمان در بن اجازه داده است که پروژه‌هائی را برای کاهش انتشار گازها در کشورهای در حال توسعه با عنوان ”مکانیسم توسعه پاک“ به تصویب برساند. این پروژه‌ها از اعتباراتی برخوردار می‌شوند، که قابل فروش به کمپانی‌های نیروگاهی اروپائی هستند، چرا که اتحادیه اروپا به آنها اجازه می‌دهد از این اعتبارات برای رسیدن به اهدافشان استفاده کنند.
بازار اشباع شده
از زمان اجراء نخستین برنامه‌ها، قیمت برای هر تن CO۲ در سال ۲۰۰۶ به بالای ۳۰ یورو رسید. اما با حرکت بازار به طرف اشابع شدن امروز یک مجوز را می‌توان تنها به مبلغ ۱۳/۰ یورو برای هر تن CO۲ خریداری کرد که ارزان‌تر از قیمت یک آدامس در لندن است.
فاز برنامه کنونی، امسال به پایان می‌رسد و فاز جدید قرار است سال ۲۰۰۸ تا ۲۰۱۲ راه‌اندازی شود. احتمال فراوانی دارد که تا سال ۲۰۱۳ کشتیرانی نیز به شکلی در شروع فاز سوم وارد این برنامه شود. تاکنون یک معامله کوچک رخ داد است که می‌توان براساس آن منحنی قیمت‌ها را در آینده پیش‌بینی کرد. دو انستیتوی مالی مورگان استنلی و PNK کیپتال، براساس ۵۰ هزار تن DP۳ به قیمت ۲۰ یورو برای هر تن در ماه مارس امسال معامله کردند.
● ریسک‌ها و فرصت‌ها
برنامه تجارت انتشار گازها از تغییرات عمده‌ای در قوانین زیست محیطی سنتی و حرکت به سمت اقدامات ”فرمان و هدایت“ حکایت دارد که در آن استانداردهای حداقل برای رسیدن به اهداف وضع می‌شود. جامعه اروپا در صدد طرح‌ریزی برای تحمیل یک استاندارد سوخت ویژه، نظیر تبدیل نفت کوره به گازوئیل و یا حتی گاز طبیعی نیست. برعکس در برنامه تجارت انتشار گازها، اپراتور کشتی با یک انتخاب اساسی روبرو خواهد بود؛ کاهش انتشار گازها و یا خرید مجوز برای پوشش هر مقدار انتشار اضافی.
میزان هزینه‌بر بودن طرح بستگی به این دارد که یک اپراتور تا چه اندازه فعالانه و پویا ریسک خود را مدیریت کند. در حالت اول با چیزی مثل اضافه عوارض سوخت، مواجه خواهد شد در حالی که بازاری بی‌ثبات و متغیر نرخ آن را تعیین می‌کند. اما چنانچه تصمیم بگیرد استراتژی مدیریت ریسک پویاتری را به کار بندد، فرصت‌هائی برای کاهش هزینه‌ها، ایجاد موانعی در برابر نوسانات قیمت‌ها و نهایتاً بالا بردن توان رقابتی و پیشی گرفتن از شرکت‌های کشتیرانی رقیب به‌وجود خواهد آمد. تجارت انتشار گازها ممکن است مثل توفانی در افقی دور به‌نظر برسد، اما اگر اپراتورها هرچه زودتر دانش خود را در این زمینه افزایش دهند و استراتژی خود را مشخص نمایند، جایگاه بهتری برای خود در میان رقبا تدارک خواهند دید.
● سیاست‌های کشتیرانی و تجارت کربن
بیانیه اتحادیه اروپا در برلین نیازهای اعضاء اتحادیه اروپا را برای کاهش انتشار گازها به میزان ۲۰ درصد تا سال ۲۰۲۰ میلادی مورد تصریح قرار خواهد داد. این استراتژی حمل و نقل را نیز شامل می‌شود و به‌نظر نمی‌رسد کشتیرانی از آن استثناء شود. این احتمال به‌طور روزافزونی وجود دارد که اتحادیه اروپا کشتیرانی را مشمول برنامه تجارت انتشار گازها نماید بدون آن که برای انجام این حرکت منتظر توافق بین‌المللی از سازمان بین‌المللی دریائی باشد.
مذاکرات در مورد این پیشنهاد ممکن است در اواخر سال ۲۰۰۷ میلادی آغاز شود. انگلستان کشتیرانی را از لایحه تغییر آب و هوائی خود حذف کرده است اما در صورتی که اتحادیه اروپا یک سیاست کاملاً برنامه‌ریزی شده داشته باشد این رویه تغییر می‌کند.
از نظر جامعه اروپائی وارد کردن کشتیرانی به این برنامه ضروری است چرا که گرفتن توافق IMO در مورد برنامه جهانی تجارت انتشار کربن برای کشتیرانی به زمانی طولانی نیاز دارد.
عملیاتی کردن این برنامه در صنعت کشتیرانی، مسایل ویژه را به‌دنبال خواهد داشت. مثلاً برای صنعتی که در محدوده مرزهای اتحادیه اروپا فعالیت نمی‌کند، چگونه می‌توان اهداف را تعیین کرد. موضوع دیگر این است که آیا این ضوابط تنها قابل اجرا در مورد کشتی‌هائی است که به بنادر اروپائی وارد می‌شوند. این مسئله موضوع مهم‌تر یعنی حق عبور بدون آسیب‌رسانی را مطرح می‌سازد که خود با دیگر ضوابط و قوانین اروپا ارتباط می‌یابد. این برنامه همچنین باید به‌گونه‌ای به اجراء درآید که تبعیضی میان کشتی‌های دارای پرچم‌های مختلف به‌وجود نیاورد. واکنش احتمالی کشتی‌هائی که در صدد اجتناب از بندرها و مسیرهائی هستند که ممکن است آنها را در معرض این برنامه قرار دهد نیز باید مد نظر قرار گیرد.
سازمان بین‌المللی دریائی در یک نگاه گسترده‌تر در مورد انتشار گازهای آلاینده از سوی کشتی‌ها، تلاش نموده است تا از اقدامات یک جانبه در مورد انتشار سولفور و کربن پیشی گرفته و راهی مبتکرانه ارایه کند. هدف از این کار نیز تهیه گزارشی تا پایان امسال و ارایه پیشنهادهائی در سال ۲۰۰۸ برای به‌کارگیری احتمالی در سال ۲۰۱۰ میلادی است. با این همه بسیاری از منتقدان چنین اقدامی را صرفاً یک تاکتیک تأخیری و پوشی برای این واقعیت به‌شمار می‌آورند که هیچ مجموعه‌ای درون صنعت کشتی‌سازی برای مبارزه با انتشار آلاینده‌ها وجود ندارد.
چنانچه صنعت کشتی‌سازی به‌گونه‌ای عمل کنند که بوی انکار و شانه خالی کردن از زیر بار مسئولیت از آن به مشام برسد، این خطر وجود دارد که به‌عنوان مانعی در برابر اقدامات برنامه جلوگیری از انتشار آلاینده‌ها محسوب شود.
حرکت به‌سوی شکلی از برنامه تجاری کربن که صنعت کشتیرانی را نیز شامل شود و اقداماتی از این دست در مورد دیگر آلاینده‌ها، اجتناب‌ناپذیر است. از این رو صنعت کشتیرانی باید با اتخاذ نگرشی سازنده، خود را برای رویاروئی با این واقعیت مهیا سازد.

مترجم: مهرداد علمداری
منبع: LLOYD&#۰۳۹;S SHIPPIMG
ECONOMIST

منبع : ماهنامه پیام دریا