وقتی همه کارها در هم پیچیده و شرایط رو به وخامت می‌گذارد

این خاطرات آقای روبرت‌ئی فیشرمن است که مهندس مکانیک و خلبان خصوصی با مجموع ۱۷۰۰ ساعت پرواز می‌باشد که در شهر میل ولی در ایالت کالیفرنیا کار و زندکی می‌کند.
با هواپیمای مونی ۱۰۲Mooney۱۰۲ و در ارتفاع ۱۰۰۰ پائی و در مسیر پروازم از شهر سیاتل Seattle در ایالت واشنگتن به مقصد منطقه دریائی سان فرانسیسکو محل زندگیم منطقه دریائ سان فرانسیسکو محل زندگیم در حال عبور از روی منطقه جنوبی شهر مدفورد Medford در ایالت اورگان Oregan می‌باشم. پرواز من در بالای جبهه ابرهای استراتوس انجام می‌شود و هوا در ارتفاع پروازی من بسیار آرام است و موتور هواپیما هم خیلی منظم و دقیق کار می‌کند. بارها و بارها این مسیر را به‌صورت پرواز کور رفته‌ام و به‌خوبی با آن آشنا می‌باشم....
گزارش هواشناسی که در قبل از پروازم دریافت نموده بودم حاکی از شرایطی آرام و بدون اشکال بود که دقیقاً نیز همان را ملاحظه می‌نمودم... منتها همزمان با تغییر مسیرم به ضلع بعدی در جهت جنوبی و به سمت کوهستان‌های سیسکایو Siskayou که در امتداد مرز بین ایالات کالیفرنیا و اورگان قرار دارند... سطح زیرین ابرها بالاتر آمده و من نیز برای جلوگیری از ورود به شرایط یخ‌زدگی تقاضای ارتفاع بالاتر کرده و مرکز کنترل پرواز نیز ارتفاع ۱۳۰۰۰ پائی را برای من مجاز اعلام نمود. در حالی که از روی پادگان جونز Fort Jones عبور می‌کنم ارتفاع ابرها نیز بالاتر آمده و من هم ناچار ارتفاع پروازی را به ۱۵۰۰۰ پا می‌رسانم ارتفاعی که در آن دمای هوای برون منهای ۱۶ درجه سانتیگراد دیده می‌شود. ارتفاع ابرها همچنان بالا و بالاتر می‌آیند و ارتفاع پروازی من هم ناچاراً بیشتر و بیشتر شده و تقریباً حداکثر ارتفاع سرویس دهی هواپیمای مونی ۲۰۱ نزدیک شده‌ام. بنابراین با توجه به اینکه شرایط جوی کاملاً دگرگون گشته و با آنچه به من گزارش شده بود لحظه‌به‌لحظه متفاوت‌تر می‌شود... لذا با نزدیکترین مرکز خدمات پروازی Fss تماس رادیوئی گرفته و جویای آخرین شرایط جوی می‌شوم.
در این منطقه کوهستانی چندین مرکز خدمات پروازی وجود دارد. در پاسخ به درخواست من هیچ کدام از آنه مراکز شرایط خاص و قابل توجه جوی را گزارش نمی‌کنند... مرکز کنترل پرواز هم گزارش می‌دهد که در سیستم‌های آنها شرایط خاص جوی و یا هرگونه تغییر هوا دیده نمی‌شود و چند خلبان دیگر هم در منطقه مشغول پرواز هستند هیچ‌گونه گزارش یا شکایتی از شرایط نامساعد جوی اعلام نکرده‌اند.... در این ارتفاع پروازی در قبال در خواست من مجوز ادامه پرواز مستقیم به مقصدم صادر می‌شود.... هم‌زمان با تغییر جهت پروازی به سمت جدید صدای موتور تغییر کرده و خشن شده.... نشانگر دو موتور نیز به صورتی محسوس بالا و پائین می‌رود... و همزمان درجه حرارت اگزوز Egt به بیرون محدوده عقربه نشانگر کشیده می‌شود.... بلافاصله لست کنترل را به‌دست گرفته و شروع به اقدامات لازم می‌کنم... اهرم مخلوط کن سوخت / هوا، پمپ سوخت، سوئیچ تغییر باک‌های سوخت، کنترل مگنت‌ها، هیچ تغییری در شرایط کارکرد موتور نمی‌دهد... ناچاراً با تشریح وضعیت پروازی از مرکز کنترل پرواز تقاضای هدایت شدن به نزدیکترین فرودگاه را نموده و بلافاصله هم فرودگاه‌های مرکزی ترینیتی Center Air Port Trinity و فرودگاه اصلی ردینگ Airport Redding Municipal که هر دو در کالیفرنیای شمالی قرار دارند به انتخاب خودم برای فرودم مجاز اعلام می‌شوند... من با توجه به ناهمواری کمتر در اراضی اطراف و همچنین انجام مستمرتر پروازهای ورودی و خروجی بدون ISR و در نتیجه تجربه بالاتر متصدیان برج مراقبت در فرودگاه ردینگ Redding آنجا را برای فرودم انتخاب می‌کنم در این زمان و توجه شدم که عقربه نشانگر فوران سوخت همراه با تغییرات نوسانی سرعت موتور هیچ تغییری نمی‌کند و در حدود ۳۰ درصد کمتر از آنچه می‌باید باشد نشان می‌دهد با توجه به این مورد و همچنین نامتعادل بودن عقربه نشانگر دمای گاز اگزوز Egt به این نتیجه رسیدم که سیستم سوخت هواپیما دچار یخ‌زدگی گردیده است و برای هماهنگ شدن سیستم فشار فوران سوخت با قدرت موتور الزاماً باید قدرت موتور را کاهش دهم. که این کار را کرده و سرانجام در دو موتور برای ۰۵۱۲RPM و با حداکثر فشار منی‌فو Manifold Pressure Maximum برای ارتفاع پروازی که داشتم مشاهده کردم کارکرد موتور نرمتر گردید.
با انجام این اقدامات در حدود ۱۲۰۰ پا از ارتفاع پرواز من کاسته شد و این کاهش ارتفاع به آهستگی ادامه داشت بنابراین باتوجه به ارتفاع موجود و مسافتی که تا فرودگاه ردینگ داشتم چنین محاسبه کردم که اگر موتور برای ده دقیقه در همین شرایط کار بکند قادر خواهم بود تا منطقه کوهستانی را پشت سرگذاشته و به سلامت در فرودگاه ردینگ فرود بیایم. همزمان امیدوار بودم همراه با کاهش ارتفاع و رسیدن به هوائی گرمتر یخ‌زدگی درون سیستم سوخت نیز از بین برود. در ۲۰ مایلی فرودگاه ردینگ شرایط پروازی هنوز به‌صورت بدون دید و IFR بود که ناگهان صاعقه‌ای شدید زده شد و تقریباً بلافاصله تگرگ درشت شروع به بارش نموده و تلاطمات شدید هوا نیز آغاز گردید... در نتیجه تأثیرات جریانات شدید بالا کشنده و پائین کشنده جوی Drafts Downdrafts Up نشانگر سرعت صعود یا نزول نیز در جایش میخکوب گردید. لذا با مرکز کنترل پرواز تماس گرفته و در خواست تغییر مسیر ۱۸۰ درجه‌ای به‌منظور بیرون رفتن از آن تلاطمات جوی را نمودم. درخواست من بلافاصله تائید گردیده و مرکز کنترل پرواز مجوز پرواز در جهت ۱۸۰ درجه خلاف جهت جاری را برایم صادر و ابلاغ نموده و اضافه کرد هیچ‌گونه شرایط قابل توجه جوی روی رادار خود مشاهده نمی‌کنند. بعد از تغییر مسیر بالاخره از میان آن تلاطمات جوی نجات یافم منتها شرایط پرواز همچنان به‌صورت بدون دید و Ifr بود لذا همه تلاشم را برای تهیه و برنامه‌ریزی یک طرح جدید پروازی به‌کار گرفتم.
البته باید اذعان نمایم وسیله نشان دهنده هوای مسیر پروازی را به همراه نداشتم ولی در همان حال تصمیم گرفتم به محض رسیدن به مقصد اقدام به خرید یکی از آن وسیله‌ها بنمایم. در آن مسیر من مجدداً به سمت کوهستان پرواز کرده و هر لحظه از فرودگاه ردینگ دور و دورتر می‌شدم و هنوز هم پرواز من با قدرت موتور کاهش یافته وبا نزول آهسته ارتفاع ادامه داشت. با خود فکر کرده و تصمیم گرفتم با استفاده از یک قوس پرواز ی۶۰ درجه‌ای آن تلاطمات شدید جوی را دور زده و سپس جهت پروازم را به سمت فرودگاه ردینگ تغییر بدهم زیرا می‌دانستم در آن صورت چنانچه به فرودگاه ردینگ هم نمی‌رسیدم به هر حال حداقل می‌توانستم روی یک منطقه هموارتر فرود اجباری انجام دهم. لذا به همان صورت اقام کردم.
در ارتفاع ۱۰۰۰پائی و در حالی‌که هنوز هم ارتفاع را به آهستگی از دست می‌دادم با تصور اینکه منطقه تلاطمات جوی را دور زده‌ام، جهت پرواز را به سمت فرودگاه ردینگ تغییر دادم. در مدت تقریباً دو دقیقه بعد از تغییر مسیر وارد یک حفره هوائی بدون تگرگ یابارش و باتلاطمات شدید شدم منتها این بار شرایط یخ‌زدگی زیادتر گردید. طوری که می‌دیدم در هر دقیقه تقریباً نیم اینچ یخ روی بدنه و بال‌ەا ایجاد می‌شود برای مقابله با تلاطمات شدید جوی ضمن آنکه سعی می‌کردم از رسیدن به سرعت وا ماندگی پروازی و یا سرعت Vne جلوگیری نمایم ناچاراً همه قدرت دستهایم را همزمان صرف کنترل حالت پروازی هواپیما و زاویه نزول مناسب آن نموده بودم در این شرایط مجدداً تقاضای تغییر مسیر ۱۸۰ درجه را از مرکز کنترل پرواز نموده و در پاسخ مجوز هر گونه تغییر جهت به اختیار خلبان را یافت داشتم. بنابراین این با تغییر جهت پرواز باز هم از درون آن حفره تلاطمات جوی بیرون آمده و بلافاصله اقدام به زدن یک قوس Arc پروازی دیگر نمودم. در ارتفاع ۹۵۰۰ پائی و در حالی که دمای بیرون هنوز به مقدار و در حالی که دمای بیرون هنوز به مقدار کمی زیر شرایط یخ‌زدگی را نشان می‌ٔاد متوجه شدم که عقربه‌های فوران سوخت Fuel Flow Gage و همچنین دمای گاز خروچی اگزوز Egt به ناگهان به‌حالت عادی خود بازگشتند لذا با افزایش قدرت موتور سعی کردم با سرعت مانوری هواپیما ارتفاعی را که داشتم حفظ کنم. اینجا بود که مشاهده نمودم یخ‌زدگی روی بدنه هواپیما از بین رفته است موتور به صورت عادی کار می‌کند... نفس راحتی کشیدم.
همزمان برج مراقبت پرواز فرودگاه ردینگ هم مجوز انجام تقرب معکوس از طریق Localizer باند فرود را ابلاغ نمود. البته به‌خاطر جریانات شدید بالا کشنده جوی حفظ کاهش منظم و مستمر ارتفاع برایم مقدور نبود طوری که در ارتفاع ۳۰۰۰ پائی توانستم به روی باند پروازی برسم که البته ارتفاع بسیار بالائی برای انجام فرود می‌باشد. از همان‌جا و در فاصله ۲۰ مایلی توانستم فرودگاه ردبولاف میونیسیپال Air Port Red Bluff Municipal را که هوای صاف و آسمان آبی رنگی داشت مشاهده کرده و با عنایت به تلاطمات جوی روی فرودگاه ردینگ تصمیم گرفتم آن ۲۰ مایل را ادامه داده و در فرودگاه ردبولاف میو نیسیپال فرود بیایم. خوشبختانه فرود من در آن فرودگاه بدون مشکل یا حادثه‌ای انجام گردید. روی زمین نیز اقدام به یک آزمایش موتور بعد از پرواز نمودم که نتیجه آن در کلهی موارد عادی بود. لذا با مکانیک پرواز تماس گرفته و باتوضیح مشکل نظرش را جویا شدم. نامبرده نیز قبول کرد که مشکل من همان تشخیص خودم یعنی یخ‌زدگی در سیستم سوخت بوده و توصیه کرد ادامه پروازم به مقصدم ایمن می‌باشد منتها تأکید نمود در فرودگاه مقصد طوری هماهنگ کنم تا موتور و سیستم سوخت هواپیما حتماً به‌طور کامل بررسی و بازدید شود. در نتیجه با قبول توصیه مکانیک هواپیما بلافاصله به سمت فرودگاه مقصدم ادامه پرواز داده و در آنجا نیز از مکانیک هواپیما خواستم تا موضوع را دقیقاً بررسی نماید. بعد از بررسی‌ها و بازدید کامل موتو و سیستم سوخت توسط مکانیک نجاز هواپیما مطلع شدم همه موتور و سیستم سوخت توسط مکانیک مجاز هواپیما مطلع شدم همه موتور و سیستم سوخت عادی و بدون عیب می‌باشد منتها نامبرده با تأکید توصیه نمود در پروازهای زمستانی و ارتفاعات بالا حتماً از مکمل سوخت پریست Prist در پروازهایم استفاده نمایم. حال من باید در نبرد دیگری شرکت کنم نبردی که به‌صورت کابوسی ترسناک در اواسط شب‌های بی‌خوابی من شروع می‌شود.... بدین معنی که آیا پرواز را برای همیشه کنار بگذارم یا خیر؟
بعد از مدت‌ها فکر و اندیشه و بررسی‌ همه جوانب به این نتیجه رسیدم که بهترین تصمیم همانا پریدن روی اسب و بازگشت به سواری و به عبارتی دیگر بازگشت به پرواز می‌باشد. منتها از آن روز بهبعد در خلال هر آزمایش قبل از پرواز موتور و یا هر برخاستن هواپیما چنین تصور می‌کنم که اولین آزمایش مستقل قبل از پرواز و اولین برخاستن مستقل خودم را انجام می‌دهم. علاوه بر آن در قبل از انجام هر پروازی ساعاتی را نیز صرف انجام محاسبات و احتمالات هوانوردی می‌کنم. ضمناً ساعتی را هم برای تمرینات پروازی و به‌خصوص انجام گردش‌هائی با زاویه تند نموده‌ام که موجب گشته اعتماد به نفس خود را باز یابم. و امروز با گذشت مدت‌ها از آن روز سخت و دلهره‌آور دوباره به همان حالت آرامش در پرواز باز گشته‌ام منتها می‌دانم آنچه در آن روز سخت و وحشتناک فرا گرفته‌ام و اجباراً تجربه نموده‌ام شاید به اندازه شناختی که به‌خاطر گذراندن آن لحظات و تحمل آن همه وحشت و دلهره از خود پیدا کرده‌ام حائز اهمیت نباشد.

منبع : مجله پرواز