تعطیلات در فضا، از رویا تا واقعیت

از زمان تحقق رویای دیرین انسان در تسخیر فضا این رویا همچنان در ذهن بسیاری باقیست ‏كه روزی به فضا سفر كنند.‏
دستیابی به وسیله نقلیه‌ای كه با هزینه‌ای مناسب قابلیت بردن و بازگرداندن انسان را به فضا ‏داشته باشد، مطلوب و مدنظر توسعه دهندگان صنعت فضا بوده است. اگرچه فناوری لازم برای رفتن ‏انسان به فضا وجود دارد ولی این فناروی به گونه‌ای نیست كه بتوان از آن در ابعاد گسترده برای ‏دیدن و لمس فضا توسط افراد عادی جامعه استفاده كرد. شاتل‌های فضایی ایالات متحده, كپسول ‏سایوز روسیه و در این اواخر موشك شنژوی چین، تنها وسایل نقلیه فضایی موجودی هستند كه ‏قابلیت بردن انسان را به فضا دارند. قیمت این وسایل بسیار بالا و در حدود ۲۰ میلیون دلار برای دو ‏هفته اقامت در فضاست كه این میزان بسته به این كه چقدر ارزش دلار افت كند، می‌تواند به ۱۰۰ ‏میلیون دلار نیز برسد. ‏ بخش‌های مصرفی این وسایل در جو می‌سوزند و یا به زباله فضایی تبدیل می‌شوند كه ساخت ‏مجدد را الزام‌آور و در نتیجه هزینه را زیاد می‌كنند و بخش‌های قابل استفاده مجدد آنها (مانند ‏بخش اصلی فضاپیمای شاتل) قیمت بسیار بالایی دارند. علاوه براین كه وسیله‌ای مانند شاتل را پس ‏از هر پرواز باید مورد بازسازی و تعمیر قرار داد و از این وسیله نمی‌توان در مدت زمان كوتاه به ‏صورت متوالی استفاده كرد. ‏
شاید اگر شاتل چلنجر، حامل اولین مسافر زمینی، شارون كریستا مك اولیف، در ۲۸ ژانویه ‏‏۱۹۸۶ منفجر نمی‌شد، تاریخ در جهت تحقق آروزی بسیاری سمت و سو می‌گرفت كه آرزوی رفتن ‏به فضا را در سر دارند. آن زمان ناسا برنامه‌ای را تحت عنوان "دستیابی عموم به مسافرت و ‏گردشگری فضایی" راه‌اندازی كرده بود كه با سفر یك معلم به فضا آغاز می‌شد و قرار بود با ارسال ‏یك خبرنگار، هنرمند، و نمایندگانی از سایر اقشار مردم ادامه یابد و كم كم توسعه پیدا كند. ‏
پس از حادثه چلنجر مردم به نوعی پذیرفتند كه این كار، یعنی رفتن به فضا و ماجراجویی‌های ‏فضایی، تنها مخصوص فضانوردان است. ‏ اما پیش از این حادثه و پس از آن نیز تلاش‌هایی در بخش توسعه وسیله نقلیه مناسب جهت ‏مسافرت‌های فضایی در جریان بوده است. در دهه ۱۹۶۰، پروژه‌های متعددی در مورد ترابرهای ‏فضایی وجود داشت. این ترابرهای فضایی اغلب دومرحله‌ای بودند و خلبان‌ها هدایت آنها را به عهده ‏داشتند. در آن زمان عقیده بر این بود كه این پروژه‌ها عملی هستند ولی احتیاج به برنامه‌ای دارند ‏كه ایجاد و پیاده‌سازی فناوری آنها را میسر سازد. اما به دلایل مختلف این اهداف هرگز دنبال نشدند. در طی این سال‌ها بسیاری از معیارهای ‏مربوط به وسایل نقلیه فضایی با قابلیت استفاده مجدد مشخص شدند. اما تعداد اندكی از این ‏معیارها تا مرحله ساخت پیش رفتند.‏
درسال ۱۹۷۹ نیز طرح‌هایی برای ایجاد و توسعه ماژولی در محفظه بار شاتل ارائه ‌شد كه ‏قابلیت حمل ۷۴ مسافر را داشته باشد. در آن زمان- بر این اساس كه سالی ۱۲ پرواز نیز انجام ‏گیرد- قیمت ۶/۳ میلیون دلار برای هر مسافر تخمین زده شد كه قیمت قابل ملاحظه‌ای است. اما ‏اولین وسیله نقلیه فضایی با قابلیت استفاده مجدد اكس- ۱۵ بود. ‏
اكس-۱۵ نقطه اوج برنامه اكس بود. برنامه اكس ناسا كه شروع آن به دهه ۱۹۴۰، پیش از آغاز ‏عصر فضا، باز می‌گردد، برنامه‌ای جهت توسعه هواپیماهای فوق پیشرفته‌ای بود كه قابلیت صعود به ‏ارتفاعات بالا و رسیدن به سرعت‌های بسیار زیاد را داشته باشند. اكس عنوانی برگرفته از وسایل ‏نقلیه پروازی تجربی است.‏‎ ‎
در سال ۱۹۴۷, اكس-۱ اولین هواپیمایی بود كه دیوار صوتی را شكست. در طی ۲۰ سال، ‏برنامه اكس شاهد جهشی ۶ برابر در سرعت وسایل نقلیه خود بود. تعدادی از خلبانان زندگی خود را ‏در پروازهای آزمایشی با فضاپیماهای خطرناك این برنامه از دست دادند. اولین پرواز اكس-۱۵ در ‏سال ۱۹۵۹ انجام گرفت. سه هواپیما از همین نوع جمعاً ۱۹۹ پرواز را تا سال ۱۹۶۸ انجام دادند. ‏
اكس-۱۵ هواپیمای موشكی ‌شكل تك‌سرنشینی بود كه پیشرانش آن به جای موتور جت به ‏وسیله راكت تأمین می‌شد. این وسیله را هواپیمای بی-۵۲ تا ارتفاع ۴۵،۰۰۰ پایی حمل می‌كرد و ‏اكس-۱۵ در ارتفاع ۶۰ مایلی از مرز فضا عبور می‌كرد. بالاترین ارتفاعی كه این هواپیما به‌ آن دست ‏یافت، ۶۷ مایل و بالاترین سرعت، ۷/۶ ماخ بود. پس از انجام مأموریت, هواپیما در باند معمولی فرود ‏می‌آمد.‏
دی‌سی-اكس یكی دیگر از وسایل نقلیه برنامه اكس و هدف از توسعه آن، ساخت وسیله ‏نقلیه‌ای تك‌ مرحله‌ای به ‌مدار با قابلیت استفاده مجدد بود. اولین پرواز دی‌سی-اكس در اوت سال ‏‏۱۹۹۳ انجام شد كه در نوع خود موفقیتی چشمگیر محسوب می‌شد. دی‌سی-اكس به ‌مدت ۲ سال, ‏‏۸ پرواز آزمایشی انجام داد، اما سرانجام به‌دلیل عدم تطابق با معیارهایی كه لاكهیدمارتین تعیین ‏كرده بود مورد پذیرش قرار نگرفت. ادامه طرح تحت عنوان دی‌سی-اكس‌آ به‌صورت جدی‌تری آغاز ‏شد. اما این وسیله هنگام پروازی آزمایشی سقوط كرد و منفجر شد. ‏
پس از جنگ سرد، و پایان پذیرفتن رقابت سیاسی سنگین فضایی بین دول قدرتمند شرق و ‏غرب، همكاری و مشاركت بین‌المللی در فعالیت‌های فضایی در جهان وارد عرصه جدیدی شد و این ‏همكاری‌ها فرصتی ایجاد كرد كه به مسائل و موضوعاتی كه مدت زیادی كنار گذشته شده بود، در ‏ابعاد جهانی به صورتی نو نگاه شود. در آن زمان می‌بایست از فناوری پیشرفته‌ای كه طی سال‌ها در ‏بخش دولتی به دست آمده بود استفاده درستی انجام می‌گرفت. یكی از بهترین راه‌ها مشاركت ‏بخش خصوصی در برنامه‌های فضایی بود.‏
درسال ۱۹۹۶ برنامه اكس-۳۳ كه ناسا قرارداد ساخت آن را با شركت لاكهید‌مارتین بسته بود, ‏علنی شد. قرارداد برنامه‌‌های اكس-۳۳ و اكس-۳۴ را ناسا با دو شركت لاكهیدمارتین و اوربیتال ‏ساینس منعقد كرد و هدف از آن در نهایت دستیابی به فضاپیمای قابل استفاده مجدد و مقرون به ‏صرفه‌ای بود كه قابلیت انجام ماموریت‌های سرنشین‌دار را داشته باشد. همچنین قرار بود فناوری ‏قابلیت استفاده مجددی كه در این برنامه‌ها حاصل می‌شود در اختیار بخش خصوصی قرار گیرد تا ‏این بخش آن را در توسعه فضاپیمایی تحت عنوان ونچراستار (مكمل اكس-۳۳) جهت حمل مسافر ‏به كار گیرد. پس از صرف میلیون‌ها دلار برای توسعه، این برنامه‌‌ها شكست خوردند. ‏ اما تلاش برای ساخت فضاپیمای ارزان‌قیمت مناسب حمل انسان كه بتوان از آن در برنامه‌های ‏فضایی مختلف استفاده بهینه به عمل آورد، به این فعالیت‌های تا میزان زیادی بی‌سرانجام ختم ‏نشد.‏
با گرم‌تر شدن بحث‌هایی پیرامون تجاری‌سازی فضا توجه به ساخت وسایل نقلیه كم هزینه با ‏قابلیت استفاده مجدد از سوی شركت‌های بزرگ و كوچك صنعتی در چارگوشه جهان رو به افزایش ‏گذاشت و این شركت‌ها با هیجان و علاقه زیادی مشغول طراحی انواع مختلفی از این وسایل شدند. ‏در این بین، برنامه‌هایی مانند برگزاری مسابقه اكس‌پرایز از سوی موسسه‌ای خصوصی باعث رونق ‏كار و تشویق شركت‌هایی شد كه به این موضوع علاقه‌مند بودند. رقابت در بین تیم‌های شركت ‏كننده در این مسابقه، در سال‌های آخر قران پیش و اوایل قرن جدید، دیدنی بود. هر یك از تیم‌ها ‏نهایت تلاش خود را مبذول می‌داشت تا زودتر از بقیه با به پرواز درآوردن فضاپیمای خود جایزه ده ‏میلیون دلاری مسابقه را كسب و از آن مهم‌تر نام خود را در تاریخ ثبت كند.‏
سرانجام در ۴ اكتبر ۲۰۰۴، اسپیس‌شیپ‌۱ ‏‎(SS۱)‎، با پرواز تاریخی خود به این آرزوی دیرین ‏پاسخ گفت. اسپیس‌شیپ‌وان، فضاپیمایی ساخت یكی از تیم‌های شركت كننده در مسابقه ‏اكس‌پرایز، اولین فضاپیمای سرنشین‌داری شد كه در بخش خصوصی و نه با هزینه‌های دولتی به ‏مرز فضا رسید. این پرواز كه به ارتفاع ۳۲۸۰۰۰ پایی انجام شد، با پرواز دومی كه طی كمتر از دو ‏هفته انجام شد، رسیدن به جایزه ده میلیون دلاری اكس‌پرایز را ممكن كرد. ‏
علاوه بر احراز شرایط دریافت جایزه اكس، برایان بینی، خلبان این وسیله، ركورد ۲۲ اوت سال ‏‏۱۹۶۳ خلبان ژوزف واكر را كه با هوافضاپیمای اكس-۱۵ به ارتفاع ۳۵۴۲۰۰ پایی رسیده بود، ‏شكست. پرواز با اسپیس‌شیپ‌۱ برایان بینی، او را تا ارتفاع ۶/۶۹ مایلی یا ۳۶۷۴۴۲ پایی بالاتر از ‏سطح زمین حمل كرد. این پرواز، مقارن با ۴۷امین سالگرد پرتاب ماهواره روسی اسپوتنیك، در ‏اولین روز هفته جهانی فضای آن سال انجام شد. ‏
● اسپیس‌شیپ‌وان، اولین فضاپیمای خصوصی جهان با قابلیت حمل مسافر‏
سفینه فضایی۱ یا ‏SpaceShipOne‏ كه یك راكت سرنشین‌دار زیرمداری است و ساخت آن ‏‏۲۵ میلیون دلار هزینه دربر داشته است، در واقع مرحله دوم فضاپیمایی است كه برت راتن، از ‏طراحان بلندآوازه هواپیماهای خارق‌العاده جهان، آن را طراحی كرده است. هواپیمای حامل سفینه ‏فضایی۱، با عنوان شوالیه سفید یا وایت نایت White Knight‎، آن را تا ارتفاع ۵۰.۰۰۰ پایی ‏حمل می‌كند. ۵۰ دقیقه پس از برخاستن، سفینه از هواپیمای حامل جدا می‌شود و با بهره‌گیری از ‏توان راكت خود به سمت استراتوسفر صعود می‌كند. ‏
شركت امریكایی اسكیلد كامپوزیتز، به سرپرستی برت راتن، ۲۱ ژوئن ۲۰۰۴، آخرین پرواز ‏آزمایشی وسیله سرنشین‌دار خود را با موفقیت به انجام رساند. این پرواز به عنوان اولین پرواز ‏سرنشین‌دار یك سفینه فضایی خصوصی به فضا، در تاریخ ثبت شد. پرواز روز ۲۱ ام ژوئن سفینه ‏فضایی۱، شرایط مسابقه انصاری اكس پرایز را احراز نمی‌كرد، به این دلیل كه تنها حامل خلبان بود ‏و جرمی معادل دو نفر دیگر را حمل نمی‌كرد، اما برای تیم آقای راتن، قدمی بزرگ در راه رسیدن به ‏جایزه ۱۰ میلیون دلاری بنیاد انصاری اكس پرایز بود.‏
چندی پیش از پروازهای آزمایشی این وسیله، اداره هوانوردی فدرال ایالات متحده، ‏FAA، به ‏اسپیس‌شیپ۱، برای یك دوره یك ساله، جهت انجام پروازهای زیرمداری گواهینامه پرواز داده بود. ‏اسكیلد كامپوزیتز ـ كه پل آلن، میلیارد معروف امریكایی و از بنیان‌گذاران شركت مایكروسافت، ‏سرمایه‌گذار آن است ـ اولین نهاد غیر دولتی بود كه موفق به دریافت چنین گواهینامه‌ای شد.‏
فضاپیمای ‏SS۱‎‏ در زیر شكم هواپیمای حامل شوالیه سفید، حمل می‌شود. شوالیه سفید، ‏هواپیمایی تحقیقاتی با یك خلبان و دو موتور توربوجت و قادر است كه در ارتفاعات بالا به انجام ‏مأموریت بپردازد. اولین پرواز این هواپیما در اول اوت ۲۰۰۲ انجام گرفت. این هواپیما به كیفیت ‏پروازی تمام سیستم‌های ‏‎ SS۱‎به جز پیشرانش راكت، تجهیز شده است. كابین هواپیما، اویونیك، ‏سیستم‌های پشتیبانی حیات، سیستم‌های سرمازا، تعادل، سیستم داده‌ها، و اجزای سیستم الكتریكی ‏عیناً همان‌هایی هستند كه در ‏SS۱‎‏ نصب شده است. ‏
شوالیه سفید، ‏SS۱‎‏ را در ارتفاع ۵۰.۰۰۰ پایی رها می‌كند. سپس ‏SS۱‎‏ با شتابی معادل ۳ تا ۴ ‏جی، به‌صورت عمودی صعود می‌كند. موتورهای هیبریدی، ۶۵ ثانیه پس از احتراق، سرعت فضاپیما ‏را به ماخ ۵/۳ می‌رسانند. فضاپیما پیش از سقوط آزاد در بازگشت به زمین، در امتداد ۱۰۰ ‏كیلومتری پرواز می‌كند. ‏
قبل از بازگشت به جو زمین، خلبان دو دم ‏SS۱‎‏ را به حالت عمودی باز می‌كند. شیوه ‏فدرینگ، فضاپیما را بدون اینكه نیاز به وارد كردن ورودی از سوی خلبان باشد، پایدار می‌كند.‏كاهش شتاب در هنگام بازگشت به جو در حدود ۵ جی است. پس از بازگشت به جو زمین، خلبان ‏دم را از حالت عمودی به افقی بازمی‌گرداند و ‏SS۱‎‏ در باند فرود، گلاید می‌كند.‏
نسبت تراست به وزن بالا و ترمز‌های بزرگ سرعت شوالیه سفید، این امكان را برای فضانوردان ‏فراهم می‌كند كه تمرینات پروازی مانند مانورهای صعود عمودی، پیشروی و فرود را در محیطی ‏بسیار واقعی بیاموزند. بنابراین این هواپیما با دقت بالایی، سیمولاتور متحرك را برای خلبان آموزشی ‏SS۱‎‏ ایجاد می‌كند. ‏
پیش از پرواز ۴ اكتبر، ‏SS۱‎، پروازهای آزمایشی زیادی را طی مراحل مختلف در صحرای ‏موهاوی آمریكا انجام داده بود. ساخت این وسیله از سال ۲۰۰۱ و آزمایش‌های بخش‌های مختلف ‏آن از سال ۲۰۰۲ آغاز شد. ابتدا اجزا و قطعات آزمایش شدند و سپس وایت نایت پروازهای آزمایشی ‏خود را شروع كرد.
پس از آنكه هواپیمای حامل پروازهای آزمایشی خود را با موفقیت پشت سر ‏گذاشت، ‏SS۱‎‏ و وایت نایت پروازهای آزمایشی توأمان خود را شروع كردند. در این آزمایشات در ‏ابتدا ‏SS۱‎‏ با گلاید كردن از هواپیمای حامل رها می‌شد. ‏
تقاضای مشهودی كه برای پروازهای توریستی به فضا در بین مردم وجود دارد باعث شكل‌گیری ‏بنیاد اكس پرایز شد و این بنیاد در صدد است با اختصاص جایزه به شكل‌گیری پروازهای تجاری ‏فضایی برای مردم، كمك كند. ‏
● بنیاد اكس‌پرایز؛ مشوق ساخت فضاپیماهای خصوصی
یكی از مهمترین دلایلی كه هوانوردی را به صنعتی ۲۵۰ میلیارد دلاری تبدیل كرده است، ‏جوایزی بوده كه در این مسیر به پیشگامان آن اهدا شده است. بنیاد اكس پرایز در سنت لوئیس ‏ایالت میسوری امریكا واقع شده است. هدف این بنیاد، توسعه وسایل نقلیه فضایی است كه نقل و ‏انتقال ارزان‌قیمت مردم به فضا را فراهم كنند. در حقیقت پروازهای فضایی تجاری مقرون به‌صرفه ‏در جهت ارائه خدمات گردشگری فضایی از مهمترین اهداف این بنیاد است. اكس پرایز جایزه‌ای ۱۰ ‏میلیون دلاری است كه از سوی این بنیاد برای ترغیب و تشویق سازندگان، طراحان و سایر ‏علاقه‌مندان به ساخت اولین فضاپیمای خصوصی سرنشین‌دار در نظر گرفته شد. ‏
پیتر دیامندیس بانی‎ ‎و رئیس بنیاد اكس‌پرایز، این بنیاد را در سال ۱۹۹۵ به همین منظور در ‏سنت لوئیس میسوری كه یكی از اولین مراكز ابداعات هوافضا است، تأسیس كرد. این مؤسسه در ‏‏۱۸ مه ۱۹۹۶ جایزه‌ای ۱۰ میلیون دلاری تحت عنوان مسابقه اكس- پرایز برای اولین سازندگان ‏سفینه فضایی، كه قابلیت سفر زیرمداری و حمل مسافر را داشته ‌باشد، درنظر گرفت.
پس از تقبل ‏این جایزه از سوی خانواده انصاری، نام بنیاد به انصاری اكس‌پرایز تغییر یافت.‏ خانواده انصاری پس از تقبل این مبلغ گزاف نام خود را در صنعت خصوصی فضاپیمایی به جاودانگی ثبت کردند. پس از آن سفر انوشه انصاری به ایستگاه بین المللی فضایی و با هزینه شخصی گام دیگری بود که تا نام این خانواده عاشق فضا از زبانها نیافتد.
اكس پرایز پس از اُرتیگ پرایز كه در دهه ۱۹۲۰ به همت هتل‌داری به‌نام ریموند ارتیگ ترتیب ‏داده شده بود، بنیانگذاری شد. ارتیگ قصد داشت روابط بین ایالات متحده و فرانسه را كه پس از ‏جنگ اول جهانی كمی تیره شده بود سامان بخشد. به همین دلیل، وی اعلام كرد به اولین گروهی ‏كه فاصله بین پاریس و نیویورك را بدون توقف با هواپیما طی كند جایزه‌ای نقدی به ارزش ۲۵۰۰۰ ‏دلار اعطا خواهد كرد. ۹ تیم چیزی در حدود ۱۶ برابر مبلغ جایزه در این راه خرج كردند. ‏
در سال ۱۹۲۷، چارلز لیندبرگ‎ ‎جایزه ارتیگ را برد. زمانی كه وی تصمیم گرفت این مسیر را با ‏هواپیمای تك موتوره تك‌سرنشین طی كند كمترین انتظاری نمی‌رفت كه موفق شود. این در حالی ‏بود كه سایر گروه‌ها اغلب با هواپیماهای سه موتوره دونفره پرواز می‌كردند. پرواز لیندبرگ استنباط ‏و تصور مردم را درباره هوانوردی تغییر داد. هم‌اكنون این صنعت به صنعتی چند میلیارد دلاری ‏تبدیل شده است.‏ بنیاد اكس پرایز نیز در نظر دارد چنین برنامه‌ای را در مورد گردشگری فضایی به نتیجه برساند.‏
لیندبرگ در شهر سنت لوئیس زندگی می‌كرد و كپسول‌های مِركوری و جِمینی كه برای فرود ‏انسان بر روی كره ماه مورد استفاده قرار گرفتند در همین شهر ساخته شدند. در سال ۱۹۲۵، ۹ تن ‏از اهالی سنت‌لوئیس تحت عنوان روح سنت لوئیس، چارلز لیندبرگ را حمایت و ترغیب می‌كردند. ‏اكس‌پرایز نیز با ۱۰۰ عضو تحت عنوان روح تازه سنت لوئیس، كار خود را آغاز كرد. ‏ شرایط ذكر شده برای وسیله نقلیه‌ای كه مشمول دریافت جایزه می‌شد، به قرار زیر بود:‏
۱) فضاپیما باید با بودجه شخصی ساخته شود و جایزه به پروژه‌های دولتی تعلق نمی‌گیرد.‏
۲) حداقل سه مسافر را به ارتفاع حداقل ۱۰۰ كیلومتری ببرد و به بهترین صورت بازگرداند.‏
۳) حتماً قابلیت استفاده مجدد داشته و قادر به دو پرواز در طی۱۴روز باشد.‏
واضح است كه هدف این ارگان ترغیب طراحان به ایجاد سیستم حمل و نقل كارآمد عمومی ‏فضایی است. پیتر دیامندیس، رئیس و بنیانگذار بنیاد غیرانتفاعی انصاری اكس‌پرایز، یكی از اهداف ‏این ارگان را "تغییر این باور عمومی كه پروازهای فضایی تنها در انحصار دولت‌ها و فضانوردان ‏قدیمی است" عنوان كرده است.
وی زمینه‌های مأموریت این مؤسسه را به‌صورت زیر توضیح ‏می‌دهد:‏
۱) ایجاد رقابت و سرعت‌بخشیدن به‌ساخت فضاپیماهای كم‌هزینه، جهت سفر، گردشگری و ‏تجارت.‏
۲) ایجاد برنامه‌هایی برای كمك به عموم مردم درجهت آگاهی از مزایای مسافرت فضایی ‏كم‌هزینه.‏
۳) ایجاد فرصتی برای مردم، برای تجربه ماجراجویی‌های فضایی به‌صورت واقعی.‏
● تحقق سفرهای فضایی عمومی
گردشگری فضایی در ابعاد وسیع به وقوع نمی‌پیوندد، مگر آنكه ناوگان مسافرتی فضایی به ‏صورتی ایمن و قابل دسترس ایجاد شود و علاوه بر آن هزینه سفر به فضا به ازای هر نفر كاهش یابد ‏و به حد و اندازه‌ای معقول كه از جانب تعداد بیشتری از مردم قابل پرداخت باشد برسد. در صورت ‏تحقق این امر در مقایسه با سفرهای ناوگان شاتل فضایی امروز كه سالی چند پرواز است, شاهد ‏سفرهای توریستی درهر هفته و یا حتی هر روز خواهیم بود.‏
پرتاب به مدار، به شتابی با ماخ ۲۶ نیاز دارد. برای رسیدن به این شتاب باید به ازای هر مسافر ‏‏۱۰ تن سوخت مصرف كرد. اهمیت و یا ایراد این موضوع از نظر اقتصادی مطرح می‌شود. علاوه ‏براین، تا زمانی كه مردم به گردشگری فضایی به صورت یك موضوع تازه و نو نگاه می‌كنند، سؤالاتی ‏زیادی در این زمینه از جانب آنها مطرح می‌شود كه نیاز به پاسخگویی دارد و تا زمانی كه این ‏موضوع به اندازه كافی برای مردم روشن نشده است، پیشرفت نیز در این زمینه غیرممكن و یا بسیار ‏كند خواهد بود.‏
این موضوع در حال حاضر نسبت به ۴ دهه گذشته به طور چشمگیری تغییر كرده است. تفاوت ‏امروز با چهار دهه گذشته, در مسائل اساسی اقتصادی، پارامترهای سیاسی و اقتصادی وابسته، هم ‏در ممالك پیشرفته و هم در كشورهای در حال توسعه قابل مشاهده است. در ممالك صاحب ‏فناوری فضایی در حال حاضر تلاش می‌شود كه علایق و توانایی‌های دولت و نیز عامه مردم در ‏جهت همسو كردن فعالیت‌ها در زمینه پرواز فضایی انسانی و در زمینه گردشگری فضایی به كار ‏گرفته شود.‏
بازار سرویس‌ها و یا خدمات حمل و نقل با تقاضای مشتری شكل می‌گیرد. پیشرفت این بازار ‏نیز با پتانسیل تقاضاهای جدید حاصل می‌شود. اما فقط در زمینه‌هایی سرمایه‌گذاری می‌شود كه ‏پیش‌بینی بازاری بزرگ با تقاضای زیاد وجود داشته باشد. در غیر این صورت ریسك آن پذیرفته ‏نمی‌شود و سرمایه گذاری انجام نمی‌گیرد.‏
حمل و نقل فضایی نیز از همان قوانین پیروی می‌كند: بازار پرتاب ماهواره‌ها باعث پیدایش ‏پرتاب‌كننده‌های مصرفی شد. چراكه تا قبل از آن تنها موشك‌هایی برای اهداف نظامی طراحی شده ‏بودند. واضح است كه پیدایش و توسعه وسایل پرتابی قابل استفاده مجدد بسیار مقرون‌به‌صرفه‌تر ‏است و هزینه دستیابی و پرتاب به فضا را بسیار كاهش خواهد داد. ولی هزینه توسعه این وسایل ‏بسیار بالاست و تا زمانی كه بازاری بزرگ و به عبارت واضح‌تر تقاضا برای پرتاب وجود نداشته باشد ‏‏(تقاضایی بالاتر از تقاضای موجود) توسعه این وسایل مقرون به صرفه نخواهد بود (مگر آنكه هزینه ‏توسعه این وسایل با هزینه‌ای زیر ۱ میلیارد دلار انجام گیرد). ‏
تنها بازاری كه می‌توان برای چنین تقاضاهای بالقوه‌ای در نظر گرفت، مسافرت‌های فضایی ‏است. تحقیقات انجام شده نشان داده است كه مردم به این موضوع بسیار علاقه‌مندند و در حقیقت ‏تقاضای بالقوه‌ای برای این امر وجود دارد و مردم حتی حاضرند با پرداخت هزینه‌های بالا به فضا ‏سفر كنند. اما این موضوع تا به امروز از سوی دولت‌ها و سازمان‌های فضایی مورد توجه جدی قرار ‏نگرفته است.‏
از سوی دیگر، اشتیاق مردم هنوز با باور عمومی همراه نشده است. بسیاری این امر را غیرواقعی ‏و یا دست‌نیافتنی تلقی می‌كنند. بنابراین، نیاز به آموزش‌های وسیع و همه‌جانبه در این باره غیرقابل ‏انكار است، كه هم به سؤالات مردم پاسخ داده شود و هم این موضوع از جانب آنها مورد پذیرش قرار ‏گیرد و انگیزه آنها را برای سفر به فضا افزایش دهد. اشتیاق مردم، تلاش بیشتر شركت‌ها و در نهایت ‏توجه افزون‌تر دولت‌ها را باعث خواهد شد، كه نتیجه‌گیری را در این‌باره تسریع خواهد كرد. ‏
اگرچه طراحی و ساخت فضاپیماها و وسایل پرتابی قابل استفاده مجدد مستلزم ‏سرمایه‌گذاری‌های كلان است اما تنها راهی كه مردم بتوانند ـ به‌‌صورت اقتصادی ـ به فضا سفر ‏كنند، چه برای گردشگری و چه به منظور سایر اهداف، ساخت و توسعه این وسایل به‌صورتی است ‏كه بتوانند مانند خطوط هوایی امروز كار كنند. علاوه بر این، برای استفاده‌های تجاری از فضا ساخت ‏وسایل نقلیه با قابلیت استفادهٔ‌ مجدد, اجتناب‌ناپذیر است. موشك‌های یك‌‌بارمصرف فعلی نمی‌توانند ‏جوابگوی این هدف باشند, چرا كه ابداً مقرون‌به‌صرفه نیستند. ‏
باید توجه كرد كه سرعت لازم برای پرش زیرمداری در مقایسه با سرعت مورد نیاز برای رفتن ‏به مدار, بسیار كمتر است. برای پرش‌زیرمداری به سرعتی حول و حوش ۱ كیلومتر برثانیه نیاز ‏داریم, درحالی كه برای رفتن به مدار, سرعتی معادل ۸/۷ كیلومتربرثانیه لازم است. بنابراین، ساخت ‏وسیله نقلیه مورد نیاز برای هریك از این دو منظور با دیگری تفاوت زیادی خواهد داشت. بسیاری از ‏شركت‌های ساخت وسایل نقلیه فضایی, روی طراحی و ساخت وسیله نقلیه‌ای كه قابلیت پرش ‏زیرمداری داشته باشد, كار می‌كنند. چنین وسیله‌ای علاوه بر استفاده در سفرهای فضایی, می‌تواند ‏در رفت ‌و آمدهای پرسرعت زمینی- مثل طی‌كردن فاصله بین تهران تا توكیو ظرف ۴۵ دقیقه- و ‏نیز در مرحله ابتدایی پرتاب ماهواره به‌كار گرفته شود.‏
یكی از مهمترین مسائل در توسعه فضاپیماهای مختص گردشگری، مساله ایمنی است؛ چرا كه ‏حادثه‌ای ناگوار، هرچند كوچك، در مراحل اولیه می‌تواند منجر به عكس‌العمل‌های تند عمومی شود. ‏

لیلا خلج زاده

منبع : ایرانیکا