دوشنبه, ۱۳ اسفند, ۱۴۰۳ / 3 March, 2025
مجله ویستا
حمل‌ونقل کند، ناوگان فرسوده
در اواسط دهه ۱۹۸۰ میلادی شرایط آسیا به كلی تغییر كرد و رشد اقتصادی كشورهای جنوب شرقی و شرق آسیا از متوسط نرخ رشد اقتصاد جهانی پیشی گرفت.حجم مبادلات در تجارت جهانی بطور تقریبی سالانه دو هزار میلیارد دلار است كه ده درصد ارزش این مبادلات سهم هزینه حمل و نقل برآورد شده و رقابت شدیدی را بین عوامل و صاحبان سیستم‌های خدمات حمل و نقل پدید آورده است. این مساله موجب رونق تكنولوژی ارتباطی، حمل و نقل و ارایه طرح‌های استراتژیكی شده است.
حجم تجارت آسیا و اروپا در طی این سال‌ها بالغ بر ۱۵۰۰ میلیارد دلار یعنی یك سوم از كل تجارت جهانی بود. قاره آسیا با برخورداری از ۶۰ درصد جمعیت كل جهان، ۳۰ درصد تجارت جهانی را دارا است. این میزان با توجه به رشد بالای اقتصادی كشورهای آسیایی بویژه چین و كشورهای آسیای جنوب شرقی و جنوب در سال‌های آینده بسرعت افزایش پیدا خواهد كرد، در نتیجه سیستم‌های حمل و نقل كالا از اهمیت بیشتری برخوردار می‌شوند.
● شتاب حركت ترانزیت
اگر حمل و نقل را عامل اصلی تجارت و به تبع آن ترانزیت در نظر بگیریم موارد دیگری نیز در كنار آن معنا پیدا می‌كنند.
بررسی ارقام مربوط به عملكرد كل كالاهای ترانزیتی در سطح جهان برای نشان دادن اهمیت ترانزیت كافی است. براساس آخرین ارقام منتشر شده از سوی منابع سازمان تجارت جهانی، در حال حاضر ارزش كالاهایی كه در سطح جهان میان كشورهای مختلف ترانزیت می‌شود فراتر از ۵ میلیارد دلار است كه هر سال به میزان قابل توجهی در رشد است. فقط میان آسیا و اروپا، سالانه بیش از ۱۷۰۰ میلیارد دلار كالا مبادله می‌شود كه نزدیك ۱۴۰۰ میلیارد دلار آن را هزینه‌های حمل و نقل تشكیل می‌دهد. به زبان ساده‌تر این مبلغ میان كشورهایی تقسیم می‌شود كه كالای ترانزیتی از قلمرو آنها عبور كرده است. بنابراین هر كشور كه بیشترین سهم را در ترانزیت این مقدار كالا میان آسیا و اروپا یا آسیا و كشورهای داخل این قاره داشته باشد، متقابلاً نصیب بیشتری از این درآمد هنگفت می‌برد.
اما مهمترین عاملی كه به تقسیم عادلانه‌تر این مقدار درآمد ارزی میان كشورهای منطقه كمك می‌رساند، موقعیت استراتژیكی كشورها است كه به صورت طبیعی یا به ابزارهای ترانزیتی مناسب‌تری دسترسی دارند یا در موقعیتی قرار گرفته‌اند كه كشورهای دیگر گریزی جز عبور از خاكشان برای صدور كالاهای تولیدی یا ورود كالاهای خریداری شده از خارج منطقه در برندارند.
حال اهمیت حمل و نقل و نقش آن در توسعه ترانزیت بیش از پیش روشن می‌شود و این برای ایران نیز از بالاترین مزیت در كل منطقه برخوردار است.چرا كه بیشترین كریدورهای سنتی و باستانی منطقه از ایران می‌گذرد و اكنون نیز ایران مهمترین محور برای مبادلات كالایی این منطقه آسیای میانه به شمار می‌رود. در واقع ایران در این بازار كوتاه‌ترین و امن‌ترین مسیر را عرضه می‌كند، مسیری كه با استفاده از آن كشورهای آسیای میانه و قفقاز می‌توانند كالای خودشان را با سرعت بالا و هزینه پایینی به مقصد برسانند.
با وجود این همه مزیت، هنوز كشورمان با اهداف مورد نظر در زمینه استفاده بهینه از ظرفیت ترانزیتی خود، فاصله بسیار زیادی دارد.
برآوردهای مقدماتی در اوایل همین دهه نشان می‌دهد كه بازار ۳۰۰ میلیون نفری آسیای میانه باید حداقل ۵۰ میلیون تن كالا برای عبور دادن از ایران عرضه كند كه در عمل این‌گونه نبوده است. این عقب‌ماندگی‌نشان می‌دهد كه ترانزیت كالا فقط با افزودن بر امكانات حمل و نقل، توسعه ظرفیت‌های تخلیه و بارگیری در بنادر و نوسازی ناوگان‌های جاده‌یی و ریلی به حجم موردنظر، توسعه می‌یابد.
براساس اطلاعات منتشر شده از سوی مركز آمار ایران، كشورمان در سال ۷۹ با عبور دادن ۶/۳ میلیون تن كالا سهم ناچیزی در حمل و نقل منطقه داشته است. این رقم در سال ۸۰ به بیش از ۸ میلیون تن و در سال ۸۳ از مرز ۱۰ میلیون تن فراتر رفته كه با توجه به سرمایه‌گذاری‌های جدید و پروژه‌های در دست اجرا در بنادر شمالی و جنوبی، می‌تواند رقم امیدبخشی باشد.این گزارش سرعت رشد ترانزیت ریلی را نسبت به ترانزیت جاده‌یی نشان می‌دهد. در واقع از رشد سالانه بیش از ۳۰ درصد فعالیت‌های ترانزیتی كشور، تنها ده درصد آن نصیب حمل و نقل جاده‌یی شده است كه از دلایل این برتری امن‌تر بودن خطوط ریلی و امكان برنامه‌ریزی بهینه حمل از این طریق است.
البته اغلب كارشناسان حمل ونقل، ترانزیت كالا از طریق جاده را بسیار سودمندتر از سیستم ریلی دانسته و آن را موجب شكوفایی بخش‌هایی می‌دانند كه با حمل و نقل ریلی ارتباطی ندارد.
به عنوان نمونه نقش مهم حمل و نقل جاده‌یی در تولید ارزش ناخالص ملی تا بدانجا است كه از ۸ درصد تولید ناخالا ملی حاصل از فعالیت‌های بخش حمل و نقل، ۵/۶ درصد آن سهم حمل و نقل جاده‌یی و ۵/۱ درصد بقیه از سایر روش‌های حمل و نقلی حاصل می‌شود. به عبارت دیگر ارزش افزوده حمل و نقل جاده‌یی از ۷ میلیارد دلار (معادل ۵۶ هزار میلیارد ریال) ارزش افزوده حاصل از كل فعالیت‌های اقتصادی، بیشتر است.
● چالش‌های حمل و نقل ایران
با وجود همه مزیت‌های حمل و نقل در گسترش فعالیت‌های اقتصادی هر كشور و بالابردن درآمدهای ارزی حاصل از رونق آن، اما عدم وجود زیرساخت‌های مناسب ریلی و جاده‌یی و فرسودگی ناوگان از موانع این توسعه بوده است.
در این میان كند بودن رشد اقتصادی، چشم‌انداز نامطلوبی را برای بخش حمل و نقل داخلی و بین‌المللی ایران به وجود آورده است.
در اوایل دهه ۱۳۶۸ شمسی تلاش‌های متمركزی برای توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل در ایران آغاز شد و در عین حال كنترل و مدیریت اكثر صنایع و ارایه بیشتر خدمات در اختیار دولت قرار گرفت و در عین حال قسمت زیادی از تجارت و سرمایه‌گذاری نیز در اختیار دولت بود كه توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل از آن مستثنی نشد.
بیشترین موارد حمل و نقل كالا در ایران به بخش نفت و گاز اختصاص دارد و علاوه بر حمل و نقل بین‌المللی نفت و فرآورده‌های نفتی كه توسط كشتی‌های بزرگ از دریا انجام می‌شود همان‌گونه كه قبل نیز گفته شد، ایران از زیرساخت‌های حمل و نقل خود در داخل كشور به عنوان معبر ترانزیت بین‌المللی استفاده می‌كند بطوری كه در سال ۱۳۸۱ بیش از ۸/۶ میلیون تن انواع محموله از این كشور ترانزیت شد كه در مقایسه با سال ۱۳۸۰، شش درصد افزایش یافته بود و ارزش این محموله‌ها نیز بیش از یك میلیارد دلار بوده است.
● سهم ایران از زیرساخت‌های حمل و نقل
با بررسی انواع زیرساخت‌های حمل و نقل از جمله جاده، راه‌آهن و خطوط هوایی و دریایی متوجه میزان توسعه هركدام از آنها در كشور خواهیم شد. طبق برآوردهای صورت گرفته، ۱۶۵ هزار كیلومتر جاده در ایران وجود داشته كه در حال حاضر قابل استفاده است و حدود ۶۰ درصد از آن نیز آسفالت شده است.
شبكه حمل و نقل جاده‌یی شامل ۸۹۰ كیلومتر آزادراه مخصوص با شرایط بسیار عالی، ۲۴۹۰۰ كیلومتر بزرگراه یا جاده اصلی و۶۸ هزار كیلومتر نیز جاده غیربزرگراهی است.اما براساس گزارش رسمی شركت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران هم‌اكنون بیش از ۷۱۵۰ كیلومتر خط آهن استاندارد در كشور وجود دارد كه یكی از مهمترین خطوط ریلی، خط آهن است كه ۱۳۹۰ كیلومتر طول داشته و از بندر تركمن در حاشیه دریای خزر و از طریق تهران تا بندر امام خمینی در حاشیه خلیج فارس‌خط آهن ۱۱۰۰ كیلومتری بین تهران و كرمان نیز از دیگر خطوط ریلی مهم كشور بوده و خط آهن قم زنجان كه در حال تكمیل است، یكی از خطوط ارتباطی داخلی است كه از طریق ایران، هند و اروپا را به یكدیگر متصل خواهد كرد و از این جهت دارای اهمیت قابل توجهی است.در این میان خطوط هوایی از غربت خاصی رنج می‌برد. در حال حاضر سه فرودگاه بین‌المللی اصلی و مهم در كشور وجود دارد كه فرودگاه بین المللی مهرآباد، قدیمی‌ترین آنها است و علاوه بر فرودگاه بین‌المللی آبادان، فرودگاه تازه ساخت دیگری هم به نام فرودگاه امام به جمع فرودگاه‌های بین‌المللی ایران پیوسته كه فقط فاز یك آن مورد بهره‌برداری قرار گرفته است.
این فرودگاه كه پیش از این قرار بود در صورت تكمیل شدنش به فرودگاه «هاب» منطقه تبدل شود اما اكنون فقط پروازهای محدود خارجی كشور را پوشش می‌دهد.
البته در این خصوص عدم نوسازی ناوگان هوایی هم مزید بر علت است و ایران با توجه به تحریم اقتصادی از سوی امریكا در زمینه تامین قطعات هواپیمایی، مجبور است از هواپیماهای دست دوم غیرامریكایی و بعضا اجاره‌یی استفاده كند.
● توسعه حمل و نقل با بودجه ۸۴
بر اساس بودجه سال ۸۴ كه به تصویب مجلس رسیده بر واگذاری بیشتر شركت‌های دولتی به بخش خصوصی و مشاركت بیشتر این بخش در اقتصاد كشور از جمله در توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل تاكید شده است.
با نگاهی به وضعیت حمل و نقل آبی كشور متوجه خواهیم شد در داخل رودخانه كارون كه یكی از بزرگترین رودخانه‌های ایران است و با عبور از حوزه‌های نفتی به خلیج‌فارس می‌ریزد، كشتی‌های زیادی در رفت و آمد هستند. حمل و نقل آبی ساحلی نیز بین بنادر شهید رجایی، امام خمینی، بوشهر، بندرعباس و بندر چابهار بطور مداوم انجام می‌شود. در عین حال بیشتر حمل و نقل كالا در ایران از طریق كشتی و دریا به انتقال نفت و گاز و فرآورده‌های نفتی مربوط می‌شود و ترمینال جزیره خارك در این خصوص نقش عمده‌یی ایفا می‌كند.
با توجه به میزان تقاضای پیش‌بینی شده برای نفت ایران تا سال ۲۰۱۰، این كشور در نظر دارد ۵۱ تانكر نفتكش جدید را با هزینه ۱/۳ میلیارد دلار خریداری كند.
در این میان خرید ۱۲ كشتی حمل و نقل گاز مایع طبیعی اضافی در دستور كار دولت قرار داشته است. بنابراین یكی از مهمترین فعالیت‌های توسعه‌یی بخش حمل و نقل، آغاز پروژه ساخت تانكر حمل گاز طبیعی مایع بوده كه قرار است تا سال ۲۰۰۸ میلادی به بهره‌برداری برسد. این الزام با توجه به اینكه ایران پس از روسیه دومین ذخایر گازی جهان را در اختیار دارد از اهمیت تجاری قابل توجهی برخوردار است.
● فرصت‌های به دست آمده حمل و نقلی
فروپاشی رژیم صدام در عراق زمینه را برای برقراری روابط دوستانه بین ایران و عراق آماده كرد تا دو كشور از فرصت‌های تجاری دو جانبه حداكثر استفاده را ببرند و از آنجایی كه عراق كشوری در حال بازسازی است، شركت‌های حمل و نقل ایرانی می‌توانند از این فرصت نهایت استفاده را برده و سود سرشاری را كسب كنند.
علاوه بر این و با وجود بازار مناسب حمل و نقل برای كشور افغانستان وجود همه فرصت‌های حمل و نقلی و ترانزیتی در منطقه با در نظر گرفتن میزان فعالیت‌های توسعه‌یی كه برای بخش حمل و نقل در نظر گرفته شده و همچنین با توجه به پیش‌بینی میزان نرخ رشد اقتصادی اما نمی‌توان چشم‌انداز مطلوبی را برای حمل و نقل ایران تصور كرد.
آنچه از شواهد بر می‌آید، بدون شك سیستم حمل و نقل ایران در سال‌های آینده از لحاظ ارزش محموله‌های منتقل شده بیش از همه به حمل نفت و گاز و فرآورده‌های نفت، گاز و پتروشیمی
خواهد پرداخت.
اگرچه عراق نیز یكی از بازارهای هدف ایران در بخش حمل و نقل و ترانزیت است و این بازار نوپا به نوبه خود می‌تواند درآمدهای چند میلیون دلاری فوق‌العاده‌یی را نصیب كشور كند اما كمبود ناوگان جاده‌یی و عدم ناوگان ریلی در همین یك مورد بخصوص موجب شده تا ایران تنها پاسخگوی بخشی از نیازهای ترانزیتی این كشور باشد.
شایان ذكر است عراق در حال بازسازی، نیاز به انواع محصولات و فرآورده‌های ساختمانی و صنعتی دارد كه ایران از بهترین كشورهای تامین‌كننده نیازهای آن كشور است. در حال حاضر انواع فرآورده‌های ساختمانی از طریق خرمشهر به این كشور صادر می‌شود ولی با گسترش و رونق این بازار ونیاز عراق به تولیدات سایر كشورها كه ایران می‌تواند به عنوان گذرگاه مناسبی برای ترانزیت این كالاها باشد، نبود ناوگان موردنیاز برای پاسخگویی به این نیازها موجب خواهد شد تا ایران بخش قابل توجهی از درآمدهای ارزی خود را از دست بدهد.آنچه در تحلیل رشد اقتصادی هر كشور مورد توجه است وجود زیرساخت‌های مناسب و كافی در امر حمل و نقل است. چرا كه با وجود این زیرساخت‌ها علاوه بر گسترش ارتباط بیش از پیش با كشورهای همسایه كه همگی از شبكه حمل و نقلی ایران در امر ترانزیت بهره می‌برند، قیمت تمام شده بیشتر تولیدات داخلی نیز كاهش پیدا خواهد كرد.
اما واقعیت این است كه این مهم تاكنون به صورت كج‌دار و مریز به پیش رفته و اگر هم طرح‌های قابل توجهی به بهره‌برداری رسیده به صورت انگشت‌شمار بوده است.
دانش پورشفیعی
منبع : روزنامه اعتماد
ایران مسعود پزشکیان دولت چهاردهم پزشکیان مجلس شورای اسلامی محمدرضا عارف دولت مجلس کابینه دولت چهاردهم اسماعیل هنیه کابینه پزشکیان محمدجواد ظریف
پیاده روی اربعین تهران عراق پلیس تصادف هواشناسی شهرداری تهران سرقت بازنشستگان قتل آموزش و پرورش دستگیری
ایران خودرو خودرو وام قیمت طلا قیمت دلار قیمت خودرو بانک مرکزی برق بازار خودرو بورس بازار سرمایه قیمت سکه
میراث فرهنگی میدان آزادی سینما رهبر انقلاب بیتا فرهی وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی سینمای ایران تلویزیون کتاب تئاتر موسیقی
وزارت علوم تحقیقات و فناوری آزمون
رژیم صهیونیستی غزه روسیه حماس آمریکا فلسطین جنگ غزه اوکراین حزب الله لبنان دونالد ترامپ طوفان الاقصی ترکیه
پرسپولیس فوتبال ذوب آهن لیگ برتر استقلال لیگ برتر ایران المپیک المپیک 2024 پاریس رئال مادرید لیگ برتر فوتبال ایران مهدی تاج باشگاه پرسپولیس
هوش مصنوعی فناوری سامسونگ ایلان ماسک گوگل تلگرام گوشی ستار هاشمی مریخ روزنامه
فشار خون آلزایمر رژیم غذایی مغز دیابت چاقی افسردگی سلامت پوست