عوامل تأثیرگذار در ترانزیت ریلی

اطلاع از سیاست‌های صادراتی و هم‌چنین شناخت مراکز مهم اقتصادی و تجربیات سایر کشورها می‌تواند علاوه بر بالا بردن درآمد ارزی برای کشور، منجر به تغییر و افزایش سهم راه‌آهن از صادرات و کمک به توسعه صادرات و ترانزیت برای کشور باشد.
عوامل تأثیرگذار در میزان بار ترانزیتی حمل شده توسط راه‌آهن به دو دسته عوامل داخلی و خارجی تقسیم‌بندی و مورد بررسی قرار گرفته است. هم‌چنین با مقایسه هزینه‌های احداث، فضای اشغال شده، بهداشت محیط زیست، سوخت و غیره و در نهایت هزینه حمل و نقل سیستم‌های حمل و نقل ریلی با جاده‌ای به این نتیجه دست یافتیم که: حمل و نقل ریلی مزایا و منافع ملی حدود ۳۶۳ میلیارد ریال به واسطه حمل ترانزیت نصیب کشور می‌کند که باید توجه مسئولان کشور بیشتر متوجه این بخش از حمل و نقل عمومی گردد.
در جمهوری اسلامی ایران نیز حمل و نقل به ویژه راە‌آهن، در جهت رشد و گسترش و توسعه اقتصادی ایران از اهمیت بالائی برخوردار است. از طرف دیگر واقع شدن در موقعیت حساس استراتژیکی و دسترسی به آبراه‌های جهان آن را به‌صورت مزیتی قابل توجه درآورده است. بنابراین با بررسی عوامل درآمدزا از قبیل صادرات و ترانزیت و حل مسائل و مشکلات مربوط به آن از طریق راه‌آهن و عوامل مؤثر بر روی آن می‌تواند از اهمیت بالائی برخوردار باشد. اطلاع از سیاست‌های صادراتی و هم‌چنین شناخت مراکز مهم اقتصادی و تجربیات سایر کشورها می‌تواند علاوه بر بالا بردن درآمد ارزی برای کشور، منجر به تغییر و افزایش سهم راه‌آهن از صادرات و کمک به توسعه صادرات و ترانزیت برای کشور باشد.
● نقش صادرات در حیات اقتصادی
همان‌گونه که شاهدیم، درآمدهای نفتی تاکنون باعث آشفتگی اقتصاد ایران گردیده و در رفتار اقتصادی مردم اثر منفی گذاشته است.
توسعه صادرات غیرنفتی به‌عنوان یک راه حل جهت مقابله با مشکل فوق، در واقع استراتژی بازرگانی معینی است که کشور را سریع‌تر به هدف توسعه صنعتی و اقتصادی می‌رساند.
قابل ذکر است که پس از جنگ جهانی دوم توسعه صنعت و صادرات کشورهای در حال توسعه بسیار ناموزون بوده است به‌طوری که گروهی از آن کشورها را در آستانه صنعتی شدن کامل و توسعه‌یافتگی قرار داده است در حالی‌که گروه دیگر را هم‌چنان توسعه‌نیافته باقی نگه داشته است. به این ترتیب به جهت تحقیق هدف توسعه صادرات، هر کشور می‌کوشد تا به حفظ و حراست از بازارهای داخلی خود از هجوم و نفوذ دیگران سهم بیشتری را در بازار جهانی به تصرف خویش درآورده، به‌عبارت دیگر رفتار حداکثرسازی سود جای خود را به حداکثرسازی سهم بازار داده است که در بلندمدت سود حداکثر را نیز محقق می‌سازد. از این‌رو توسعه صادرات غیرنفتی گامی در جهت نیل به این هدف است. بنابراین دولت باید حمایت برنامه‌ریزی شده‌ای را از صادرات به عمل آورد و سرآمد تمامی حمایت‌ها، تنظیم مقررات بازرگانی با هدف اصلی توسعه صادرات باشد.
● نحوه ترکیب شقوق مختلف حمل و نقل در جابه‌جائی صادرات
▪ صادرات در حمل دریائی
نزدیک به ۸۰ درصد بار صادراتی ایران توسط کشتی حمل می‌شود و حمل دریائی به علت دسترسی به آب‌های بین‌المللی، به‌طور طبیعی بستر اصلی حمل صادرات ایران به حساب می‌آید.
▪ حمل داخلی
در عملیات حمل داخلی به‌طور معمول سه طریق در ایران وجود دارد یکی حمل با قطار به بنادر جنوبی، دوم حمل به وسیله کامیون تا بندر و طریقه دیگر حمل به وسیله قطار و کامیون است.حمل داخلی معمولاً بدین طریق است که وسیله حمل داخلی به انبار مراجعه، پس از توزین، بار را تحویل می‌گیرد و مؤسسه حمل، بارنامه را صادر و کالا را به مقصد یعنی انبار بندری می‌رساند و کالا را در مقابل رسید تحویل بازار می‌دهد.
● آشنائی با وضعیت ترانزیت زیربخش‌های حمل و نقل کشور
در کشوری مانند ایران به لحاظ وسعت زیاد و عدم وجود راه‌های آبی داخلی و هم‌چنین کمبود امکانات حمل و نقل هوائی و راه‌آهن، اهمیت و حساسیت حمل و نقل جاده‌ای دوچندان می‌گردد، چراکه این شیوه از حمل و نقل، جدای از ایفای نقش مستقیم در حمل و نقل کشور، مکمل دیگر شیوه‌های حمل و نقل می‌باشد، زیرا هر یک از انواع شیوه‌ها با محدودیت‌ خاصی مواجه هستند.
هم‌اکنون شبکه ارتباطی جاده‌ای کشور از طریق ۱۵ مرز جاده‌ای به ۷ کشور همسایه یعنی ترکمنستان، افغانستان، آذربایجان، ارمنستان، پاکستان، عراق و ترکیه متصل می‌باشد.
براساس آمار سال ۱۳۸۴، در مجموع حدود ۶/۴۲ میلیون تن کالاهای نفتی و غیرنفتی از مرزهای زمینی، آبی و هوائی وارد و ۱/۳۳ میلیون تن از کشور خارج شده است که نسبت به مدت شمابه در سال ۱۳۸۳، در حدود ۶ درصد افزایش و صادرات نیز ۴ درصد افزایش داشته است.
از مجموع واردات و صادرات، سهم دریا ۶/۹۴ درصد، سهم جاده ۱/۳ درصد، سهم راه‌آهن ۳/۲ درصد و سهم هوائی ناچیز بوده است.
هم‌چنین طبق آمار در سال ۱۳۸۴ به میزان ۱/۵ میلیون تن کالای نفتی و غیرنفتی از طریق راه‌های دریائی، جاده‌ای و ریلی کشور ترانزیت شده است. شایان ذکر است که کالای ترانزیتی که از طریق کشتی در بنادر تخلیه و توسط کامیون و قطار در داخل کشور به مرزهای خروجی منتقل می‌گردد. در سال مذکور سهم کل ترانزیت توسط کامیون از کشور ۷۴ درصد و سهم قطار ۲۶ درصد بوده است.
در سال ۱۳۸۴ علاوه بر ۱/۵ میلیون تن کالای ترانزیتی مذکور به میزان ۰/۴ میلیون تن مواد نفتی سوآپ از کشور ترانزیت شده است و جمع کل ترانزیت را به ۰۶/۹ میلیون تن می‌رساند که نسبت به مدت مشابه در سال قبل ۶/۰ ـ درصد کاهش نشان می‌دهد.
● وضعیت حمل بار و مسافر داخلی
وضعیت حمل بار و مسافر در راه‌آهن کشور تابع شرایط اقتصادی کشور و برخی عوامل دیگر می‌باشد نگاهی به روند حمل بار و مسافر در راه‌آهن کشور نشان می‌دهد که حجم بار و مسافر حمل شده با نرخ بلندمدت نسبتاً یکسانی در حال افزایش بوده است. عوامل تأثیرگذار در میزان بار ترانزیتی حمل شده توسط راه‌آهن را می‌توان به دو دسته عوامل داخلی و خارجی تقسیم‌بندی نمود.
عوامل داخلی، عوامل درون‌زا بوده و ناشی از سیاست‌گذاری‌ها، عملکرد و ساختار شبکه ریلی می‌باشد.
سرعت حمل بار، نرخ‌های تعرفه و ویژگی‌های ساختاری شبکه ریلی از قبیل وضعیت خطوط و ناوگان مهم‌ترین عوامل هستند که بر حمل بار ترانزیتی راه‌آهن تأثیرگذار هستند. فعالیت در زمینه کاهش زمان حمل، راه‌اندازی قطارهای برنامه‌ای، بهسازی خطوط، تنوع کریدورهای ترانزیتی و رقابت‌پذیر نمودن نرخ‌های تعرفه از جمله سیاست‌هائی بوده است که در سال‌های اخیر موجب افزایش حمل بار ترانزیتی در راه‌آهن کشور گردیده است.
در میان عوامل برون‌زا متغیرهائی نظیر وضعیت اقتصاد جهانی و به ویژه کشورهای منطقه، سیاست‌گذاری بخش حمل ونقل در کشورهای طول مسیر و فعالیت‌ شیوه‌های حمل رقیب به ویژه جاده به همراه شرایط سیاسی منطقه و روابط سیاسی و اقتصادی بین کشورها مهم‌ترین عوامل تأثیرگذار بر حمل و نقل ترانزیتی می‌باشند.
● بررسی پتانسیل‌های موجود جهت تغییر سهم هر یک از شقوق حمل و نقل در حمل صادرات
پتانسیل موجود در راه‌آهن کشور به منظور گسترش حمل و نقل ترانزیتی به شرح زیر می‌باشد:
الف) توجه در سطح کلان کشور به مقوله ترانزیت. این امر در مصوبه مجمع تشخیص مصلحت نظام در تعیین سیاست‌های کلی بخش حمل و نقل به این صورت آمده است: ”توجه و اصلاح شبکه حمل و نقل با توجه به حمل و نقل ترانزیتی“ و ”دستیابی به سهم بیشتر از بازار حمل و نقل بین‌المللی“
ب) در برنامه توسعه سوم اقتصادی، توسعه حمل و نقل ترانزیتی در راه‌آهن کشور به شرح زیر مرود توجه قرار گرفته است.
● بند ۲ سیاست‌های استراتژیک
▪ استفاده از موقعیت‌های جغرافیائی کشور در افزایش میزان ترانزیت کالا و همکاری‌های منطقه‌ای و بین‌المللی
▪ ماده ۱ ـ (۱۲۴) موارد قانونی سیاست‌های اجرائی
▪ به شرکت‌ سهامی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران اجازه داده می‌شود به منظور ارائه خدمات حمل و نقل منطقه‌ای، ترانزیتی و چندوجهی با مشارکت کشورهای عضو اکو نسبت به ایجاد شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی اقدام کند.
● بند ۲ ـ راهکارهای اجرائی
▪ ارائه تمهیدات لازم به منظور کاهش زمان سفر وسائل نقلیه ترانزیتی از طریق ایجاد بازدید صرفاً در بازدید و مقصد
▪ توسعه و گسترش مسیرهای ترانزیتی به‌صورت
۱) اتصال یافتن به مشهد و کوتاه‌تر کردن کریدور شمال ـ جنوب کشور
۲) اتصال راه‌آهن زاهدان به کرمان و راه‌اندازی کریدور شرق به غرب، راه‌اندازی این مسیرها می‌تواند ضمن اتصال کشورهای شبه قاره هند و آسیای جنوب شرقی به اروپا از طریق ایران زمان سیر قطارهای ترانزیتی را نیز به‌طور قابل ملاحظه‌ای کاهش دهد.
▪ راه‌اندازی قطارهای برنامه‌ای به منظور کاهش زمان سیر و رقابت‌پذیر کردن محل ترانزیتی راه‌آهن با جاده.
▪ تلاش در جهت رقابت‌پذیر نمودن نرخ‌های ترانزیتی، استفاده از تعرفه‌های شناور تخفیف به مشتریان
● بررسی عملکرد راه‌آهن
عملکرد راه‌آهن نشان می‌دهد که در سال ۸۴ تناژ بار حمل شده ۲/۳۰ میلیون تن (۱/۱۹ میلیارد تن کیلومتر) و ۲/۱۶ میلیون نفر مسافر (۱/۱۱ میلیارد نفر کیلومتر) بوده است. درصد تحقق برنامه در سال ۸۴ در تن کیلومتر ۸۸ درصد در نفر کیلومتر ۹۱ درصد بوده است.
در شش ماهه اول سال ۱۳۸۵ نیز ۶/۱۶ میلیون تن بار (۲/۱۰ میلیارد تن کیلومتر) و ۴/۱۱ میلیون نفر مسافر (۸/۶ میلیارد نفر کیلومتر) جابه‌جا شده است، در تناژ بارگیری شده ۱۳ درصد و تن کیلومتر ۱۲ درصد رشد عملکرد داشته‌ایم.
اگر میزان رشد حمل و نقل ریلی را از کل بخش حمل و نقل کشور در نظر بگیریم میزان عملکرد سال‌های گذشته به این صورت بوده است که کل حمل و نقل کشور از سال ۱۳۷۰ الی ۱۳۸۳ حدود ۴/۱۲ درصد رشد داشته است. بخش حمل و نقل جاده‌ای کشور، ۱۴ درصد رشد در بخش حمل و بار و در جابه‌جائی مسافر ۷/۶ درصد رشد متوسط سالیانه نشان می‌دهد (یعنی بقیه رشد کمتری داشته) و در همین مدت در بخش حمل و نقل ریلی، به‌طور متوسط ۵/۴ درصد در بخش باری و ۵/۶ در جابه‌جائی مسافر رشد داشته است، سهم راه‌آهن در حمل و نقل مسافر حدود ۵/۳ درصد و در حمل و نقل حدود ۱۵ درصد بوده است.
● محاسبه منافع ملی حاصل از ترانزیت
با فرض این‌که صرفه‌جوئی سوخت به ازاء جذب هر تن کیلومتر بار به راه‌آهن معادل ۲۰ سی‌سی به ازاء هر تن کیلومتر در نظر گرفته شود، ارزش صرفه‌جوئی سوخت به ازاء هر تن کیلومتر جذب شده به راه‌آهن معادل ۴۶ ریال می‌باشد.
ارزش صرفه‌جوئی سوخت به ازاء هر تن ـ کیلومتر جذب شده به ریلی ۴۶ ریال
مصرف سوخت کامیون = ۲۵ سانتی‌متر مکعب به ازاء هر تن ـ کیلومتر
مصرف سوخت قطار ۵۰۰ سانتی‌متر مکعب به ازاء هر تن ـ کیلومتر
ارزش سوخت به نرخ بین‌المللی در خلیج فارس، هر لیتر گازوئیل معادل ۲۵ سنت
صرفه‌جوئی سوخت با جذب هر تن، کیلومتر بار به راه‌آهن = ۲۰ سانتی‌متر مکعب
هزینه خارجی کل تصادفات جاده‌ای براساس گزارش‌های معاونت ساخت و توسعه برای سال ۱۳۸۰ معادل ۵۱ ریال به ازاء هر واحد حمل (تن کیلومتر ـ نفر کیلومتر) منظور گشته که با فرض ۱۰ درصد رشد سالیانه در سوانح جاده‌ای و نیز ۱۵ درصد در نرخ تورم، در این گزارش مبلغ موردنظر را حدود ۱۰۰ ریال فرض نموده و محاسبات خود را بر مبنای آن قرار دادیم.
● نتیجه‌گیری
در ایران به علت حجم بالای حمل و نقل کالا و مسافر، راە‌آهن باید توسعه یابد در غیر این‌صورت هزینه حمل و نقل بسیار بالا خواهد رفت و تأثیر نامطلوبی بر رشد اقتصاد کشور خواهد گذاشت.
وزارت راه وترابری ضمن تأیید ضرورت احداث راه‌ها، آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها و سعی در توسعه آنها در جای خود عقیده دارد که سهم عمده جابه‌جائی کالا و مسافر انبوه باید در آینده به راه‌آهن منتقل شود.
با مقایسه هزینه‌های احداث، فضای اشغال شده، بهداشت محیط زیست، سوخت و غیره و در نهایت هزینه حمل و نقل سیستم‌های حمل و نقل ریلی با جاده‌ای به نتایج زیر می‌رسیم:
با توجه به مزایا و منافع ملی حدود ۳۶۳ میلیارد ریال که راه‌آهن به واسطه حمل ترانزیت ریلی نصیب کشور می‌نماید، باید توجه مسئولان کشور بیشتر متوجه این بخش از حمل و نقل عمومی گردد. توجه به مطالب ارائه شده به نظر می‌رسد راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به منظور توسعه ترانزیت و نیز افزایش سهم خود در صادرات نیاز به جلب و جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی در توسعه گذرراه‌های ترانزیتی کشور و نیز تداوم توسعه و تکمیل پایانه‌های مرزی سرخس و بندرعباس، هم‌چنین لزوم تجهیز بنادر ایران به سیستم‌های مناسب حمل کانتینری و لزوم دسترسی کامل راه‌آەن به بعضی از اسکله‌های بندری مورد نیاز کشور دارد.
فعالیت‌ در زمینه کاهش زمان حمل، راه‌اندازی قطارهای برنامه‌ای، بهسازی خطوط، تنوع کریدورهای ترانزیتی و رقابت‌پذیر نمودن نرخ‌های تعرفه از جمله سیاست‌هائی بوده است که در سال‌های اخیر موجب افزایش حمل بار ترانزیتی در راه‌آهن کشور گردیده است و از عوامل برون‌زا متغیرهای نظیر وضعیت اقتصاد جهانی و به ویژه کشورهای منطقه، سیاست‌گذاری بخش حمل و نقل در کشورهای طول مسیر و فعالیت شیوه‌های حمل و نقل به ویژه جاده به همراه شرایط سیاسی منطقه و روابط سیاسی و اقتصادی بین کشورها مهم‌ترین عوامل تأثیرگذار بر حمل و نقل ترانزیتی می‌باشند.

الهام نیازی
دکتر کاظم فروزنده
گروه مطالعات اقتصادی
منابع
۱) طرح پیشنهادی برنامه جامع توسعه صادرات کشور، نشریه پیام صادرات، شماره ۴، زمستان ۸۱
۲) نقش حیاتی صادرات و راهکارهای حمایتی دولت، نشریه پیام صادرات، شماره ۴۸ و ۴۹
۳) آشنائی به مراکز مهم توسعه صادرات جهان ـ این‌بار معرفی شواری توسعه تجارت خارجی تایوان cetra پیام صادرات، ۶۲
۴) نگاهی به مهم‌ترین دست‌آوردهای وزارت بازرگانی در بخش صادرات غیرنفتی در ۸ سال اخیر
۵) سیاست‌های حمایت از صادرات غیرنفتی به بار نشسته است، روزنامه ایران، ۲۲ دی، پنج‌شنبه، ۱۳۸۴
۶) صادرات به زبان ساده، محمدابراهیم گوهریان، نشر رویان
۷) صادرات و تغییرات در مدل‌های تولیدی، معاونت خدمات صادراتی و بازاریابی، مدیریت بازاریابی، شهریور ۱۳۷۷
۸) www.persianacademy.net
۹) آمار فعالیت‌های راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران
۱۰) سالنامه آماری حمل و نقل جاده‌ای

منبع : ماهنامه پیام دریا