اثرات زیست‌ محیطی تردد کشتی‌ها

بیش از ۷۰ درصد از سطح کره‌زمین را آب فرا گرفته و نتیجه خشکی‌ها در محاصره دریاها واقع شده‌اند، حدود سه چهارم شهرهای بزرگ دنیا نیز در کنار دریاها واقع شده و تا سال ۲۰۱۰ میلادی، ۸۰ درصد از جمعیت جهان در حوالی سواحل مستقر خواهند شد. سهولت در جابه‌جائی و ارزانی حمل و نقل از طریق خطوط آبی باعث شده تا بیش از ۶ میلیارد تن کالا از این طریق جابه‌جا گردد. در این میان بیش از ۲ هزار و ۵۰۰ نوع ماده خطرناک از طریق دریاها حمل و نقل می‌شوند و نرخ رشد حمل و نقل این مواد بیش از ۱۰۰ نوع در سال می‌باشد. بدین ترتیب عبور و مرور کشتی‌ها توأم با مواد خطرناکی که حمل می‌کنند، خطرات بالقوه موجود در محیط زیست دریائی را نمایان می‌کند.
جمهوری الامی ایران نیز با وجود دریاهای منطقه‌ای همچون خلیج‌فارس، دریای عمان و دریای‌خزر از جمله کشورهای فعال در زمینه دریانوردی و ترانزیت کالا از این طریق می‌باشد به‌طوری که ۹۶ درصد از سهم واردات کشور از طریق دریا بوده و بالغ بر ۱۶۰ میلیون تن کالا در سال می‌باشد.
در میان دریاهای ذکر شده خلیج فارس به‌عنوان دریای نیمه بسته بیشترین تراکم و تعدد حمل و نقل دریائی را به‌خود اختصاص داده به‌طوری که سالانه بیش از ۲۵ هزار شناور از تنگه هرمز عبور می‌کنند. علاوه بر آن، این دریا حامل ۶۰ درصد ذخایر نفت دنیا بوده که این امر باعث شده تا بیش از ۴۰ درصد از صادرات جهانی نفت را به خود اختصاص دهد که تمامی آن از طریق تنگه‌هرمز صورت می‌گیرد.
خلیج‌فارس و دریای‌عمان دریاهائی گرم محسوب می‌شوند و به‌همین خاطر میزان تولید اولیه در این دریاها قابل توجه می‌باشد. تنوع‌زیستی در این محدوده قابل توجه است. وجود انواع زیستگاه‌های حساس ساحلی و دریائی همچون آبسنگ‌های حساس ساحلی و دریائی همچون آبسنگ‌های مرجانی، جنگل‌های حرا، بسترهای جلبکی، خورها و مصب‌ها در این دریاها اهمیت آن را دو چندان کرده است. در این دریا بیش از ۲۳ گونه پستاندار دریائی، ۵ گونه لاک‌پشت دریائی، ۴۰ گونه مرجان، ۱۶۰ گونه جلبک، ۱۰۰ گونه پرنده آبزی و کنار آبزی، ۲۶۰ گونه نرم تن، ۴۰۰ گونه ماهی، ۳۰ گونه کوسه موجود میظباشد که طی ۲۰ سال اخیر در اثر فعالیت‌هائی همچون ترانزیت نفت، جنگ خلیج‌فارس، فعالیت‌های صیادی، تردد شناورها و توسعه در سواحل دچار آسیب شده‌اند، از این میان تردد کشتی‌ها و نفتکش‌ها سهم عمده‌ای در آلودگی زیست محیطی دریا دارند. تنها در بخش آلودگی نفتی تردد تانکرهای نفتی حدود ۲۷ درصد از آلودگی‌ها را به‌خود اختصاص می‌دهد. تخلیه زباله، مواد زاید جامد، تخلیه فاضلاب، آب توازن، آلودگی هوا و آلودگی صوتی از جمله دیگر اثرات مخرب زیست محیطی است که در اثر فعالیت‌های کشتیرانی در خلیج‌فارس به‌وقوع پیوسته است. در این راستا سازمان بنادر و کشتیرانی به‌عنوان متولی امر کشتیرانی فعالیت‌های چشمگیری را در جهت احقاق اهداف طرح شده در کنوانسیون مارپول، OPRC و ضمائم مرتبط آنها انجام داده است و سازمان حفاظت محیط زیست نیز اقداماتی همچون عضویت در کنوانسیون کویت، تشکیل سازمان راپمی، احداث مراکز تحقیقات ساحلی و تشکیل معاونت دریائی را به انجام رسانده و علاوه بر آن دولت نیز با رویکردهای زیست محیطی در برنامه توسعه چهارم بهبود مستمر وضعیت زیست محیطی دریاها همچون عقب‌نشینی از حریم دریا، اکوسیستم‌های حساس و تنویر افکار عمومی از طریق رسانه‌ها را مد نظر قرار داده است.
● مشکلات زیست محیطی ناشی از کشتی‌ها
تردد کشتی‌ها در دریاها همانند دیگر فعالیت‌های انسانی با اثرات مخرب زیست محیطی همراه است و این در صورتی است که ملاحظات زیست محیطی و قوانین و مقررات مربوطه مدنظر قرار نگیرد. مشکلات عمده‌ای که در حال حاضر از طریق تردد کشتی‌ها، دریاها را تهدید می‌کنند عبارتنداز:
▪ آلودگی نفتی: ترکیبات نفتی از طرق مختلف وارد دریاها می‌شوند، براساس مطالعات ۷/۱ تا ۸/۸ میلیون تن نفت در سال وارد دریا می‌شوند. تولید جهانی نفت حدود ۳ بیلیون تن در سال می‌باشد که حدود ۶۰ درصد آن از طریق دریاها حمل و نقل می‌شوند که در اثر تخلیه عمدی، تصادفات دریائی، جابه‌جائی نفت، اسکراپ کشتی‌ها، تعمیر شناورها، آب موتورخانه، قاچاق سوخت (که اخیراً در سواحل خلیج‌فارس بسیار رایج شده) صورت می‌گیرد.
سهم حمل و نقل از طریق خلیج‌فارس حدود ۶۰۰ میلیون تن در سال می‌باشد. سالانه حدود نیم میلیون تن نفت از طریق جابه‌جائی از محصول توسط نفتکش‌ها و یا حوادث به محیط زیست دریائی راه پیدا می‌کند.
طی سال‌های گذشته تصادفات فراوانی در خیلج‌فارس به وقوع پیوسته که باعث تخلیه مقادیر فراوانی نفت خام و یا نفت کوره به دریا شده است. بسیاری از موارد نیز آلودگی نفتی ناشی از جابه‌جائی نفت نیز در خلیج فارس گزارش شده است. طی سال‌های ۷۹ تا ۸۰، حدود ۱۳ مورد لکه نفتی با وسعت بیش از یک کیلومتر مر بع در تنگه‌هرمز گزارش شده است.
علاوه بر آن قاچاق گازوئیل و بنزین طی ۱۰ سال اخیر توسط شناورهای غیر استاندارد نیز سهم آلودگی نفتی را افزایش داده است. برآورد دقیق از تخلیه مواد نفتی در این خصوص امکان‌پذیر نبوده اما در حال حاضر در تمامی خورها و نواحی کم عمق ساحلی شرق هرمزگان این امر به وقوع می‌پیوندد.
▪ زباله: به ازای هر ۱۰ دقیقه یک شناور از تنگه هرمز عبور می‌کند. برآورد تقریبی سالانه حدود ۲۵ هزار شناور می‌باشد. محاسبات نشان می‌دهد ۲ کیلوگرم زباله به ازاء هر فرد بر روی شناورها تولید می‌شود که شامل انواع قوطی کنسرو، بطری شیشه‌ای، قوطی رنگ، رنگ‌های تراشیده شده، کاغذ، کارتن، پلاستیک، باطری، تخته پاره و... می‌باشند. براسا آمار ارایه شده از IMO سالانه ۵/۶ میلیون تن انواع زباله از طریق کشتی‌ها وارد محیط زیست دریائی می‌گردد. این میزان شامل آن دست از مواد زائد جامد و مایع تخلیه شده که به‌صورت غیر قانونی انجام می‌شود، نمی‌گردد. وجود زباله در خط ساحلی خلیج‌فارس و دریای عمان و به‌خصوص سواحل جزایر، بیانگر تخلیه مقادیر متنعابهی از این گونه مواد به دریا می‌باشد. بخش قابل توجهی از زباله‌های تخلیه شده توسط کشتی‌ها به دریا در بستر دریا رسوب می‌کنند. در بخری نقاط رسوب زباله در بستر دریا علاوه بر مشکلات زیست‌ محیطی اثرات مخربی بر فعالیت‌های صیادی نیز دارد. به‌طوری که در برخی تورکشی به‌صورت ترال کف تا ۷۰ درصد از محتویات تور را زباله تشکیل می‌داده و عملاً عدم موفقیت در تور کشی را به همراه داشته است.
ورود برخی زباله‌ها همانند پلاستیک علاوه بر ماندگاری فراوان، سرطان‌زائی و... مرگ‌ومیر مستقیم آبزی را نیز به‌همراه داشته است. برای مثال ۵۹ درصد از مرگ‌‌ومیر لاک‌پشت‌های مدیترانه در اثر بلع پلاستیک صورت پذیرفته است.
▪ تخلیه فاضلاب
فاضلاب تخلیه شده از کشتی‌ها از قسمت‌های همچون حمام، دستشوئی، آشپزخانه و رخت شورخانه به دریا صورت می‌گیرد که حامل شوینده‌ها، رنگ‌برها،ر موادآلی، میکروب‌ها و عوامل بیماری‌زاست، اگر میزان تولید فاضلاب توسط یک انسان را حدود ۸۰ لیتر در روز در نظر بگیریم، یک کشتی مسافربر ۱۰۰۰ نفری باخدمه روزانه ۱۰۰ تن فاضلاب تولید می‌کند. تخلیه فاضلاب در محدوده‌های ۱۲ مایلی ساحلی باید صورت پذیرد. اما محدوده خلیج‌فارس به‌علت کمی عمق و عرض کم، در هر منطقه که تخلیه شود باز هم می‌تواند نواحی حساس و مناطق ساحلی را در معرض تهدید قرار دهد. مشکل عمده موجود در این بخش فعالیت بیش از ۵ هزار لنج صیادی، ۳۰۰ کشتی صنعتی صیادی و شناورهای کوچکی است که عمدتاً در نواحی ساحلی فعال می‌باشند و تابع قوانین و مقررات زیست محیطی نبوده و فاضلاب خود را مستقیم به دریا تخلیه می‌کنند.
علاوه بر آن آب مورد استفاده جهت خنک کردن موتور و آب شیرین کن‌های کشتی‌ها نیز مقادیر بسیار زیادی پساب تولید و به دریا روانه می‌کنند. یک نفتکش ۲۰۰ هزار تنی روزانه حدود ۲۵۵ هزار گالن آب سستم خنک کننده را به دریا سرازیر می‌کند. آب سیستم‌های خنک کننده حامل مواد نفتی، فلزات سنگین بوده و با دمائی بیش از دمای محیط وارد دریا می‌شوند.
آلودگی هوا: بخشی از آلودگی‌های زیست محیطی که تاکنون در خلیج‌فارس و آب‌های سرزمینی کمتر مورد توجه قرار گرفته، آلودگی هوا است. سوخت عمده کشتی‌ها هیدروکربن‌ها سنگین می‌باشد که در نهایت باعث تولید COx,SOx,NOx, هیدروکربن‌های نسوخته دوده و ذرات معلق شده و در نهایت به محیط دریا راه می‌یابند.
مطالعات انجام شده طی سال ۲۰۰۰ میلادی در دریاهای اروپا (دریای بالتیک، سیاه، مدیترانه) نشان می‌دهد که ۶/۲ میلیون تن SOx و ۶/۳ میلیون تن NOx از طریق اگزوز و دودکش کشتی‌ها وارد هوا شده است و این حجم آلاینده هوا سمی برابر با ۲۰ تا ۳۰ درصد آلاینده کل اروپا را به خود اختصاص داده است. ورود NOx در دریای مدیترانه mg/m۳ ۱۶-۲۰ برآورد شده (jonsonrt al ۲۰۰). این آلاینده در محیط‌های دریائی باعث ایجاد پدیده یوتریفیکاسیون شده به‌طوری که محاسبات حاکی از آن است که ۲ هزار تا ۸۰۰ هزار کیلومتر مربع از اکوسیستم‌های حساس اروپا با این پدیده روبه‌رو شده‌اند.
آلودگی هوا توسط یک نفتکش برابر با رفت و آمد ۱۲ هزار خودرو در روز است.کشتی با این ظرفیت قابلیت انتشار ۵/۱ تن NOx, ۱/۳ تن SOx (برابر با یک کارخانه بزرگ سیمان) ۳۵۲ پوند COx, ۱۰۰ پوند بخار ترکیبات آلی و ۷۵ پوند ذرات معلق در روز را دارد.
انتشار PAH (پلی‌ارماتیک هیدروکربن) از این نوع کشتی ۴۰ برابر یک تریلی است و میزان تولید آن ۳۰ برابر واحد انرژی است. در نتیجه از این نوع کشتی که وارد بندرگاه می‌شود ۱۲ هزار برابر یک تریلی PAH به هوا منتشر می‌گردد. آلاینده‌های هوا همچون NOx, SOx و COx در اثر ترکیب با رطوبت هوا تولید ترکیبات اسیدی نموده که در نتیجه بسیار خورنده می‌باشند واز طرفی در اثر رسوب بر سطح دریا باعث افزایش PH محیط‌های دریائی و به‌خصوص لایه سطحی می‌گردند که در محیط زیست دریائی از اهمیت ویژه‌ای برخوردار می‌باشند.
این آلاینده‌ها در نتیجه با عوامل پدیده گرم شدن جهانی عامل تغییر اقلیم نیز محسوب می‌شوند و سهمی حدود ۲ درصد را در این خصوص به‌خود اختصاص داده‌اند.
▪ آب توازن:
کشتی‌ها جهت حفظ تعادل خود نیاز به استفاده از آب دریا می‌باشند. اما جابه‌جائی گونه‌ها و تخلیه و بارگیری آن اثرات زیست محیطی مهمی را بر جای گذاشته است. جابه‌جائی گونه‌های جانوری، عوامل بیماری‌زا، تخلیه مواد نفتی و فلزات سنگین مهم‌ترین آثار زیست محیطی آب توازن محسوب می‌شوند. این امر در خلیج‌فارس بسیار اثرگذار بوده است، کشتی‌ها و به‌خصوص تانکرهای نفتکش هنگام ورود به خلیج‌فارس به‌علت شرایط امن دریائی اقدام به تخلیه آب توازن می‌کنند. این اقدام اغلب در محدوده تنگه هرمز صورت می‌گیرد. روزانه صدها هزار تن آب توازن بدین روش به خلیج‌فارس تخلیه می‌شود. ورود نفت از این طریق مهم‌ترین اثر زیست‌محیطی محسوب می‌شود. براساس برآوردهای صورت گرفته از یک نفتکش ۲۰۰ هزار تنی، می‌تواند آب‌توازنی توأم با ۸۰۰ تن نفت به دریا تخلیه شود. مطالعات در جزیره سری بیانگر تخلیه حدود ۳۰۰ هزار تن آب توازن در ماه می‌باشد.
ورود گونه‌های مهاجم از این طریق نیز در بسیاری از کشورها باعث خسارت چشمگیر و سنگین به اکوسیستم‌های حساس ساحلی و دریائی شده است. ورود ستاره دریائی ۱۲ بازو (Acanthaster planca) به آب‌های خلیج‌فارس از جمله این آثار می‌باشد. این ستاره دریائی با تغذیه از مرجان‌ها تخریب اکوسیستم‌های مرجانی را به همراه دارد.
تخلیه آب توازن برحسب قوانین و مقررات در محیط‌های دریائی صورت می‌گیرد، تخلیه آن در نواحی ساحلی ممنع و در فاصله ۱۲ مایلی ساحل با غلظت ۱۵ قسمت در میلیون نفت است. در فواصل بعد از آن باید با غلظت ۱۰۰ قسمت در میلیون نفت به محیط تخلیه شود.
▪ مواد خطرناک و سمی:
کشتی‌ها در جهان بیش از ۲۵۰۰ نوع ترکیبات سمی و خطرناک را جابه‌جا می‌کنند و سالانه حدود ۱۰۰ ترکیب به آنها اضافه می‌شود. (GESAMP۳۱۱۴) که دارای مشخصه‌هائی همچون تجمع زیستی در بافت‌ها، ایجاد سموم در محیط آبی است و برای پستانداران دریائی سوزش و خارش چشم و پوست به‌وجود می‌آورد.
مضافاً اینکه در یک کشتی بزرگ روانه ۱۵ گالن مواد سمی تولید می‌شود که ناشی از رنگ کاری، شوینده‌ها، رنگ‌برها، باطری‌ها، مواد عکاسی و غیره می‌باشند. آنچه باید بدان توجه نمود حجم بسیار مواد خطرناکی است که توسط کشتی‌ها حمل می‌شوند و در نتیجه چنانچه دچار حادثه شوند توانائی ایجاد فجایع بزرگ زیست محیطی را دارند، حادثه غرق شدن کشتی کاپتان ساخاروف در حوالی جزیره لاوان که حامل ترکیبات سموم دفع آفات کشاورزی بوده از جمله این موارد می‌باشد.
در بسیاری از موارد نیز پس از تخلیه کالا و شست‌وشوی مخازن نگهداری، پساب آن را وارد محیط‌های دریائی کرده و در نتیجه مواد خطرناک وارد محیط زیست دریائی می‌گردند.
▪ سایر موارد:
آلودگی صوتی، تخلیه ضایعات صید، تورهای مستعمل صیادی، ادوات صیادی، ته مانده‌های مخازن، آلودگی حرارتی ناشی از سیستم خنک کننده موتورها، تردد در مسیر مهاجرت آبزیان و یا تردد در نواحی حساس ساحلی و دریائی و... از جمله موارد مهم اثرات زیست محیطی شناورهاست.
فعالیت ناوگان صیادی (سنتی و صنعتی) تماماً در نواحی ساحلی (اعماق ۳۰-۲۰ متر) صورت می‌گیرد. سواحل به‌عنوان بانک‌های زیستی شناخته می‌شوند. ناوگان صیادی به‌علت تعدد شناور به‌صورت مناسب مورد پایش قرار نمی‌گیرند و لذا ملاحظات زیست محیطی از سوی آنان صورت نمی‌گیرد. آلودگی صوتی ناشی از صدای موتورخانه وتردد شناورها باعث ایجاد تداخل در سیستم ناوبری آبزیان و به‌خصوص پستانداران و لاک‌پشت‌های دریائی می‌شود. نتیجه این امر برخورد با ساحل و خروج از مسیر مهاجرت می‌باشد. در ۵۰ درصد از موارد مرگ‌ومیر پستانداران دریائی مطالعه شده در خلیج‌فارس نوعی همپوشانی با خطوط کشتیرانی دیده می‌شود.
● اثرات زیست محیطی ناشی از کشتی‌ها
حاصل آنچه بدان اشاره شد اثرات زیست‌محیطی است که در محیط‌های دریائی ـ ساحلی دیده می‌شود. این اثرات در نهایت باعث زوال اکوسیستم‌های دریائی می‌شوند و این امر می‌تواند زوال یک جامعه انسانی را در بر داشته باشد این اثرات شامل: یوتریفیکاسیون، تخریب زیستگاه‌های ساحلی و دریائی، مرگ‌ومیر مستقیم آبزیان، ورود گونه‌های مهاجم و بیگانه به اکوسیستم، مهاجرت آبزیان از اکوسیستم، تجمع مواد سمی در بافت آبزیان و انتقال به سطوح بالاتر مصرف کننده، تغییرات PH آب، کاهش اکسیژن محلول و تغییر اکوسیستم است که در نهایت کاهش تنوع‌زیستی را به همراه خواهد داشت و افزایش روز افزون فعالیت‌های اقتصادی در آسای میانه و کشورهای حاشیه خلیج‌فارس تردد کشتی‌ها را در این پیکره‌آبی چندین برابر خواهد نمود. بهره‌برداری از حوزه گازی پارس جنوبی و قطر طی سال‌های آینده حضور سوپرتانکرهای حمل گاز مایع را چند برابر می‌کند و این مسائل همگی حاکی از افزایش فشارهای زیستی بر محیط زیست دریائی خلیج‌فارس می‌باشد.
● اقدامات انجام شده از سوی سازمان محیط زیست
مهم‌ترین حرکت حقوقی جهت حفاظت از محیط زیست دریائی خلیج‌فارس توسط برنامه محیط زیست سازمان ملل در سال ۱۹۷۲ آغاز شد که در آن ۱۹ منطقه دریائی جهت حفاظت معرفی شد یکی از این دریاها خلیج‌فارس و دریای عمان بود.
با توجه به اهمیت مناطق دریائی کشور، سازمان محیط‌زیست با تشکیل دفتر دریائی در سازمان امور داخلی و بین‌المللی مربوطه را به این دفتر واگذار نمود. که در نتیجه آن همکاری با ۱۱ کشور در دریای خزر، خلیج‌فارس و دریای عمان آغاز گردید.
در ادامه برنامه محیط زیست سازمان ملل اجلاسی حقوقی طی سال ۱۹۷۶ با حضور کارشناسان سازمان تخصیص وابسته به سازمان ملل در کویت و همچنین سال ۷۷ در بحرین برگزار که منجر به تأسیس سازمان منطقه‌ای حفاظت محیط زیست دریائی ”راپمی“ با مرکزیت کویت گردید. در این راستا نیز کنوانسیون کویت با مفهوم حفاظت از محیط زیست دریائی خلیج‌فارس و دریای عمان نیز مورد موافقت کشورهای بحرین، ایران، عربستان، عمان امارات‌عربی متحده، قطر و عراق قرار گرفت. ادامه فعالیت‌های سازمان راپمی و کشورهای عضو منجر به تصویب چهار پروتکل در زمینه‌های مبارزه با آلودگی نفتی (۱۹۷۸)، آلودگی دریائی ناشی از اکتشاف و استخراج از فلات قاره (۱۹۸۹)، حفاظت محیط زیست دریائی در برابر آلودگی‌های مستقر در خشکی (۱۹۹۰) و کنترل نقل و انتقال بروز مرزی مواد زاید خطرناک (پروتکل تهران ۱۹۹۸) شده است.
سازمان محیط زیست با توجه به اهمیت محیط زیست دریائی با اصلاح ساختار سازمانی دفتر دریائی، آن را به معاونت دریائی با سه دفتر ارتقاء بخشید.

شهرام فداکار

منبع : ماهنامه پیام دریا