حمل و نقل هوایی و مقررات زدایی

سیاست­های اقتصادی دولت ایجاب می‌كند كه در جهت حذف سوبسیدها قدم‌های اصولی برداشته شود البته این سیاست، لزوماً به معنای تحمیل كردن گرانی بر مردم نیست، بلكه با اتخاذ سیاست‌های مناسب و تنظیم قوانین و مقررات حساب شده می‌توان با حذف انحصارها و رانت‌ها، جو رقابت سالم اقتصادی را در بخش مربوط به بار آورد، كه نتیجه آن نوآوری در مدیریت و اجرا, در جهت افزایش بهره‌وری اقتصادی و نهایتاً رفاه عمومی و حق انتخاب توسط مردم می‌باشد.
اقدام اخیر وزارت محترم راه و ترابری مبنی بر افزایش قابل توجه قیمت بلیت هواپیما و نحوه اجرای آن كه در جهت حذف سوبسیدها در بخش حمل و نقل هوایی می‌باشد، انتقادات زیادی را به همراه داشت و علیرغم گذشت نزدیك به دو ماه از این تصمیم‌گیری هنوز بعضی ارگانها در جهت تغییر این مصوبه در تلاش هستند. از نواقص این ابلاغیه، مغایرت آن با مقررات­زدایی و آزادسازی حمل و نقل هوایی می‌باشد.
آزادسازی تدریجی حمل و نقل هوایی داخلی در آمریكا (در سال ۱۹۷۷) و پس از آن در اروپا (در سال۱۹۹۰) و نقاط دیگری در جهان اتفاق افتاد كه همگی در جهت ایجاد فضای رقابت، حذف سوبسید، حذف انحصار و غیره بود كه موجب بروز خلاقیت‌ها و پیدایش روش­های متنوع در طرح‌ریزی، مدیریت و اجرا و دیگر امور حمل و نقل هوایی و خدمات­رسانی عمومی گردید كه نتیجه آن ارزانی و گسترش حمل و نقل هوایی در این كشورها شد.
مسلماً اجرای نامناسب اصلاحات اقتصادی (صرفاً با حذف سوبسیدهای آشكار)، منجر به گران شدن قیمت‌ها، ادامه ناكارآمدی شركت­های هوایی، استمرار انحصار برای برخی شركت­ها و محدود شدن حمل­ونقل هوایی شده كه هیچ منافعی برای مردم، دولت و حتی خود شركت­های هوایی (در بلندمدت) در بر نخواهد داشت. لذا لازم است دربارهٔ آزادسازی و حذف سوبسید از سیستم حمل ­و نقل هوایی كشور نكات زیر را نیز مورد توجه قرار دهیم تا شاید با ایجاد فضای رقابت سالم در كشور، حذف سوبسیدها با افزایش بهره‌وری همراه گردد.
۱- رفع انحصار پروازهای خارجی از طریق اصلاح قوانین. با توجه به اینكه پروازهای خارجی می­تواند منبع درآمد سرشاری برای شركت­های هواپیمایی داخلی باشند، رفع انحصار و تقسیم عادلانه مسیرها و همچنین فراهم نمودن امكان برای چند شركت مختلف داخلی جهت پرواز در یك مسیر خارجی (رقابت شركت­های داخلی در یك مسیر خارجی) می‌تواند مدیریت بهینه، خلاقیت و نوآوری و حق انتخاب مشتری را به همراه داشته باشد. از دیگر امتیازات این كار این است كه شركت­های مختلف ایرانی می‌توانند با ارائه خدمات مختلف در كیفیت خدمات و یا قیمت بلیت رقابت داشته باشند.
۲- رقابت در پروازهای داخلی. رفع انحصار از مسیرهای پر تردد داخلی به نحوی كه برای پرواز در مناطق داخلی اعم از مسیرهایی كه پرترافیك هستند و مسیرهایی كه ترافیك متوسط دارند، حداقل ۳ الی ۴ شركت داخلی رقابت داشته باشند، مسیری به عنوان خط انحصاری شركتی در نظر گرفته نشود.
۳- سوبسیددهی به مسیرهای كم­ترافیك و نقاط محروم. ابتدا باید نسبت به تعیین نقاط محروم و فرودگاه­های این مناطق تصمیم ‌ملی گرفته شود و سپس برای تشویق پرواز به این مناطق سیاست‌های تشویقی در نظر گرفت و سقف قیمت مشخصی برای بلیت تعیین نمود. سیاست‌های تشویقی می‌تواند شامل سوبسید دولتی در ازای حمل هر مسافر و یا صندلی عرضه شده و یا اجازه پرواز به مسیرهای پرترافیك و یا مسیرهای خارجی باشد. البته سوبسیدهای دیگر چون رایگان بودن هزینه‌های نشست و برخاست و دیگر هزینه‌های فرودگاهی و غیره را نیز می‌توان به آن افزود.
۴- قراردادن كف خدمـات‌رسانی و برداشتن كف قیمت بلیت. باید حداقل خدماتی كه شركت­ها موظف به ارائه هستند، تعریف شده و كف قیمت برداشته شود تا شركت­ها بتوانند با ارائه كمترین خدمات مجاز، ارزان‌ترین حمل­ونقل را برای مردم فراهم كنند و مردم حق انتخاب داشته باشند. البته ایمنی و سلامت پرواز و جان مسافرین در تعیین حداقل‌ها نباید مورد خدشه قرار گیرد.
۵- تسهیل تاسیس و راه‌اندازی شركت­های هوایی. به­جای اینكه شركت­های دولتی را حراج كرده و به یك چندم قیمت به بخش خصوصی و یا به دیگر سازمان­های دولتی و نیمه­دولتی واگذار كنیم و اسم آن را "خصوصی‌سازی" بگذاریم، بهتر است شرایط و ضوابط تاسیس شركت­های هواپیمایی را به وضوح تعیین كرده و مراحل تاسیس شركت­های حمل و نقل هوایی خصوصی را تسهیل نماییم تا از این طریق امكان ایجاد رقابت به سهولت فراهم شود و شركت­ها صرفاً در پناه مدیریت صحیح و كارآمد و خدمات­رسانی مطلوب به مشتریان بتوانند ضمانت حیات داشته باشند.
قطعاً كمیسیونی در هواپیمایی كشوری و یا دیگر نهادهای ذیربط می‌تواند مانع تخلفات اقتصادی و رقابت ناسالم (damping) گردد.
۶- پروازهای عمده چارتر مانند پروازهای حج عمره، حج تمتع، كربلا، سوریه و غیره که برنامه‌های آن توسط سازمان حج و زیارت (و یا دیگر ارگان­های دولتی، عمومی وغیره) تنظیم و تبدیل به قرارداد می‌شود، به دلیل منافع سرشاری كه برای شركت­های هواپیمایی دارد، لازم است در قالب مناقصه‌هایی برای مسیرهای مشخص استانی و غیره اجرا شود تا شركت­های هواپیمایی همگی از فرصت‌های اقتصادی یكسانی بهره‌مند شوند.
موارد فوق به عنوان نمونه‌هایی از معایب سیستم فعلی حمل ­و نقل هوایی كشور است كه می‌تواند در جهت بهینه‌نمودن وضعیت موجود به نفع مصرف‌كننده، دولت و خود شركت­ها به كار بسته شود.

حمیدرضا منجمی
این مقالهٔ کوتاه توسط کمیتهٔ مطالعات هوایی دفتر همکاری­های فناوری ریاست جمهوری به مرکز مطالعات تکنولوژی دانشگاه صنعتی شریف ارسال شده است.

منبع : تحلیلگران تکنولوژی هوا فضای ایران