ایمنی فراتر از هر چیز

از آنجا که ایمنی در رانندگی و موتور سواری در پیوند با جان انسانهاست، همواره در مجلات تخصصی اتومبیل مقالات ایمنی اهمیت ویژه ای دارند. پرداختن به این مقالات، اطلاعات سواران و رانندگان را بالا برده و در درجه نخست موجب حفظ جان خود آنها و دیگران می گردد.
در ادامه به برخی از این گفتارها می پردازیم:
● گردش به راست:
بسیاری از موتور سواران همواره در سمت راست خیابانها می رانند. در این میان برخی از موتور سواران نیز برای گردش به راست با همان سرعت و بدون در نظر گرفتن خودرو در سمت دیگر خیابان به سمت راست می پیچند. این کار امکان مانور درست را از موتور سوار گرفته و احتمال برخورد وی با خودرو در سمت دیگر خیابان را بالاتر می برد. یک موتورسوار آگاه برای گردش به راست پس از داشتن دید خوب بر همه خیابان نخست خود را در سمت چپ خیابان قرار داده و سپس گردش به راست خود را با زاویه ای مناسب آغاز می نماید. بدین روی موتور سوار گذشته از به دست آوردن فضایی مناسب برای گردش به راست از امکان مانور بهتر نیز برخوردار خواهد شد.
● تعویض باند یا خط حرکت:
همواره بسیاری از موتور سیکلت سواران از دید خوبی رو به عقب و در جهت های راست و چپ خود برخوردار نیستند. اگر یک موتور سیکلت را با یک اتومبیل مقایسه کنید به آسانی درمی یابید که راننده جدا از برخورداری از سه آینه و راندن یک وسیله چهار چرخ از آرامش بیشتری نیز در رانندگی بهره مند است و این در حالتی است که یک موتور سیکلت سوار به وسیله دو چرخ خود نه فقط از ایمنی کافی برخوردار نیست بلکه دید خوبی نیز بر ترافیک پیرامون خود ندارد. از آن گذشته آینه های کوچک و لرزان یک موتور سیکلت نیز به تنهایی کمک چندانی به ایمنی موتور سوار نمی کند. در این زمینه باید یادآور شویم که اگر موتور سواری دو ترکه نیز براند، دید اندک وی رو به عقب از این هم کمتر می شود. دید کم موتور سیکلت سواران رو به عقب می تواند در زمینه تعویض باند حرکت، موتور سواری را به یک کار بسیار خطرناک تبدیل سازد. بدین انگیزه یک موتور سیکلت سوار برای تعویض باند نخست باید در زمانی مناسب راهنمای چپ و یا راست را روشن نماید. بدین روی دیگر وسیله های نقلیه در ترافیک پیرامون موتور سوار از حرکت بعدی وی آگاه خواهد شد. همچنین یک موتور سوار همواره باید فاصله ای مناسب از اتومبیل دیگر داشته و در هنگام تعویض باند علاوه بر نگاه کردن به آینه های خود، با گردانیدن سر از خالی بودن باند کنار خود نیز اطمینان حاصل کرده و سپس تعویض باند نماید. اگر ترافیک پیرامون موتور سوار دارای حرکتی کند نیز باشد بهترین راه تعویض باند یا خط حرکت این است که موتورسوار علاوه بر راهنما زدن با اشاره دست دیگران را نیز از قصد خود آگاه سازد.
● فرود نرم برای نرم تنان:
امروزه آزمایش های ایمنی اتومبیل ها روز به روز فراگیرتر شده و خودروسازان نیز هماهنگ با خواست خریداران و قانون های سخت کانون های ارزیابی ایمنی اتومبیل ها به بالاتربردن امنیت رانندگی اتومبیلهای خود پرداخته اند. بدین روی بسیاری از اتومبیل ها بیشترین امتیاز را از کانون ارزشیابی ایمنی اتومبیل ها می گیرند. کانون NCAPاز سال ۱۹۹۸ همواره جدا از آزمایش امنیت بدنه و کابین اتومبیل ها به ازمایش برخورد عابر پیاده با اتومبیل نیز پرداخته است. از ماه جولای ۲۰۰۵ نیز همه اتومبیلهای وارداتی به اروپا و یا ساخت اروپا باید به گونه اجباری در تست عابر پیاده نیز شرکت کنند. خودروسازان نیز برای پیروزی و یا به دست آوردن امتیاز بیشتر در این گونه آزمایش ها به ناچار باید طراحی اتومبیل های خود را دگرگون سازند. بنابراین از سال ۲۰۰۵ خودروسازان نخستین گام ها را در راه ساخت اتومبیل هایی که در برخورد با پیاده ها ضربه های سنگینی به بدن آنها وارد نسازند، برخواهد داشت. باید گفته شود که پیش از این که اینگونه آزمایشها در اروپا به گونه ای اجباری درآیند کمپانی اتومبیل سازی هوندا برای بالاتر بردن ایمنی عابرین پیاده، خود به این آزمایش ها پرداخته است.
بدین انگیزه هوندا با به کار گیری فناوری های جدید درپوش موتور را به گونه ای طراحی کرده و ساخته است که در هنگام برخورد اتومبیل با عابر پیاده و درست در زمانی که عابر بر روی درپوش موتور فرود آید، این درپوش موتور به گونه ای تغییر شکل می دهد که فرود عابر پیاده بر روی آن نرم و بدون خطر باشد. آئودی نیز بر روی حسگر هایی کار می کند که با اسکن کردن راه در صورتی که امکان برخرد با عابر پیاده وجود داشته باشد، پیش از برخورد در پوش موتور برای تغییر فرم دادن آماده خواهد شد، آلترناتیو دیگری که برای این کار وجود دارد به کارگیری یک لایه کلفت جذب ضربه در زیر درپوش موتور است. بدین روی ضربه برخورد عابر پیاده بر روی درپوش موتور در این لایه جذب می شود و به بدن عابر پیاده آسیبی نمی رسد ولی در بیشتر خودروها جایی برای این لایه وجود ندارد. برای اینگونه ازمایش ها هوندا از آدمک هایی با فرم و وزن، اندازه انسان بزرگسال سود می برد ولی در کانون EEVSC یا کمیته اروپایی بالاتر بردن امنیت وسائط نقلیه روش دیگری را به کار می گیرند. در این کانون استوانه هایی که نقش پای عابر پیاده را دارند در برابر اتومبیل قرار می گیرد. در بالای استوانه ها، استوانه دیگری در نقش ران انسان و دو گوی در اندازه سر انسان بزرگسال و سر کودک قرار دارد. پس از قرار دادن این شبه انسان، اتومبیل مورد آزمایش با سرعت ۴۰ کیلومتر در ساعت با آن برخورد می کند و پس از آن با بازدید ۶۰ نقطه در دماغه جلو اتومبیل می توان میزان ایمنی عابر پیاده در برخورد با ان اتومبیل را مورد ارزیابی قرار داد. همواره بیشتر برخورد پیاده با اتومبیل در منطقه شهرها آن هم با میانگین سرعت ۴۰ کیلومتر در ساعت روی می دهد. در این برخوردها بدترین نقطه یک اتومبیل همواره سپر و لبه جلویی درپوش موتور بوده و هست. حل این مشکل برای خودروسازان چندان مشکل نیست چرا که ساخت یک اتومبیل امن برای عابرین می تواند اثر منفی بر روی زیبایی طراحی خودرو داشته باشد. ۴نقطه اصلی: در سمت جلو هر اتومبیل ۴ نقطه اصلی و آسیب رسان در برخورد با عابرین پیاده وجود دارد:
۱) ارتفاع سپر
۲) ارتفاع لبه جلویی درپوش موتور دربرگیرنده ارتفاع برخورد ران یک بزرگسال به اتومبیل
۳) ارتفاع برخورد سر یک کودک به اتومبیل (تا اندازه نزدیک به ارتفاع بزرگسال)
۴) نقطه ای که سر یک بزرگسال می تواند با آن برخورد نماید.
برای بالابردن امنیت عابرین پیاده باید هر ۴ نقطه نامبرده شده از توانایی جذب ضربه تصادف و در پی آن تغییر شکل بدون اسیب رسانی به پیاده برخوردار باشند. بدین انگیزه، کانون های ارزیابی امنیت عابرین در اروپا از هم اکنون قانون هایی را به تصویب رسانده اند که مزایای آنها در آینده نمایان خواهند شد. در این میان ۳ قانون بسیار مهم کشورهای اروپایی بدین گونه اند:
از ماه اکتبر سال ۲۰۰۵ همه اتومبیل هایی که در اروپا رفت وآمد خواهند کرد باید دست کم دو تست برخورد با عابرین پیاده را پشت سر گذاشته باشند. از ماه سپتامبر ۲۰۱۰ هر اتومبیل نو در اروپا باید ۴ آزمایش برخورد با پا و ۲ آزمایش در برخورد با سر پیاده خواهد بود. تا سال ۲۰۱۵ نیز باید همه اتومبیل های نو در اروپا بتوانند آخرین قانون های ایمنی برخورد با عابرین پیاده را برآورده نمایند. پیش بینی می شود که تا آن سال بسیاری از خودروهای امروزی از گردونه ترافیک شهری بیرون رفته باشند. در آزمایش های برخورد بزرگسال با یک اتومبیل، سر یک انسان بزرگسال می تواند به شیشه اتومبیل نیز برخورد نماید. بدین روی کانون های ایمنی اروپا ۴ نکته مهم را در پایین تر آوردن آسیب ها به خودروسازان پیشنهاد نموده اند:
۱) درازتر ساختن دماغه جلو
۲) به کار گیری و ساخت برف پاک کن های پنهان
۳) ساختن چراغهای جلو از آلیاژهایی نرمتر
۴) ساختن سپرهایی نرمتر و بدون شاسی فلزی در پشت.
از آنجا که همه این نکات می توانند تأثیر منفی در زیبایی طراحی یک اتومبیل داشته باشند، خودروسازان نیز به مخالفت با ایجاد چنین دگرگونی هایی پرداخته اند. در پی این مخالفت ها، کمیسیون ها ترافیک و امنیت پارلمان اروپا در نظر دارد که این موارد را به گونه قانون های قابل اجرا در آورد تا بدین ترتیب هیچ خودروسازی راه فرار از آنها را نداشته باشد. پارلمان اروپا پیش از این نیز از سال ۲۰۰۱ قانون هایی را در این زمینه به اجرا درآورده است. سخت ترین فاز این قانون نیز در سال ۲۰۱۵ به اجرا درخواهد آمد و در پی ان خودروهایی چون رولزریس با دماغه هایی سخت و بلند و سخت نمره قبولی از کانون های ایمنی دریافت نخواهند داشت.
● پایان سخن:
یکی از راهکارهای فرود نرمتر عابرین بر روی دماغه جلو اتومبیل به کارگیری ایزبگ های بزرگ است. هم اکنون بسیاری از خودروسازان در پی به پایان رسانیدن چنین سیستم هایی هستند. راهکار دیگر، ساخت درپوش های موتور به گونه ای است که در هنگام برخورد از جای خود خارج شده و بالا می آیند. بدین روی بدن عابرین پیاده نه با فلزی که تغییر شکل می یابد برخورد نخواهد نمود. فورد این راهکار را در همکاری با شرکت های سوئدی به دست آورده است.

منبع : روزنامه ابرار اقتصادی