وفاق ملی برای حفظ پرچم ایران در دریای خزر

ناوگان کشتیرانی دریای خزر دارای ۸ فروند کشتی ملکی است. اخیراً کشتی‌های ۷ هزار تنی ایران ـ انزلی و ایران ـ نوشهر که در روسیه تحت نظارت مهندسان ایرانی ساخته شده‌اند تحویل این ناوگان گردید. به زودی کشتی ۷۰۰۰ تنی ایران ـ امیرآباد که مشابه دو فروند کشتی فوق‌الذکر می‌باشد به کشتیرانی دریای خزر خواهد پیوست. چهار ماه بعد از آن نیز آخرین کشتی از این سری به نام ایران ـ ترکمن تحویل خواهد گردید که در آن زمان ظرفیت تنها ناوگان ملی در دریای استراتژیک خزر از ۳۹ هزار تن فعلی به ۵۳ هزار تن یعنی دو برابر ظرفیت حمل شرکت در سال ۱۳۸۵ خواهد رسید.
طی سه سال گذشته حداکثر محمولات غیرنفتی وارداتی به بنادر شمالی کشور ۵ میلیون و ۵۰۰ هزار تن بوده است که به طور میانگین سهم حمل و نقل کشتیرانی دریای خزر از این مقدار ۲۲ درصد بوده است.
مهندس جمشید خلیلی مدیر عامل کشتیرانی دریای خزر از برنامه‌های آینده سخن می‌گوید:
● کشتیرانی در دریای خزر در حال حاضر چه وضعیتی دارد؟
▪ حجم محمولات غیرنفتی در دریای خزر بسیار محدود است و این کشتیرانی باید با ۱۰۰ فروند کشتی عموماً با پرچم روسیه در این دریای بسته رقابت کند. میانگین سن کشتی‌های روسی بیش از ۳۵ سال است و از آن‌جائی که قاعده مشخص و توافقاتی بر روی نرخ‌های حمل وجود ندارد چنان‌که ایجاب کند محمولات را با قیمت‌های نازل‌تری نیز حمل می‌کنند. بنابراین حمل و نقل اقتصادی با انگیزه بازگشت سرمایه، حداقل برابر با نازل‌ترین نرم جهانی آن، در این دریا دست‌ یافتنی نمی‌باشد. یکی از دلایل اصلی این‌که بخش خصوصی برای خرید کشتی در این دریا سرمایه‌گذاری نمی‌کند عدم بازگشت سرمایه در معیارهای تجاری است. از عمده‌ترین دلایل فعالیت‌ کشتیرانی دریای خزر در این منطقه حضور پرچم مقدس جمهوری اسلامی ایران در دریای خزر و ارائه سرویس منطقی و منظم و با کیفیت به تجار این حوزه که عمدتاً ایرانی هستند می‌باشد. این طور به نظر می‌رسد که باید دیدگاهی نزد مسئولان کشور تسری یابد که ناوگان کشتیرانی‌های دریای خزر به‌عنوان یک ناوگان ملی نگریسته شود و بدان بهای لازم داده شده و نوعاً از حمایت‌های استراتژیکی که کشورهای همسایه به خصوص روسیه نسبت به کشتیرانی‌های خود روا می‌دارند ناوگان ملی خود را بی‌بهره نگذارند. مهم‌ترین و حیاتی‌ترین این سیاست‌های حمایتی تأمین سوخت کشتی‌ها با نرخ داخل کشور باشد.
این شرکت با حمایت وزارت بازرگانی‌، مدیریت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و معاونت آسیا، اقیانوسیه و کشورهای مشترک‌المنافع وزارت امور خارجه مکاتبات بسیاری در راستای استفاده از سوخت کشتی با نرخ‌های داخلی با مسئولان تصمیم‌گیر وزارت نفت و نهایتاً ریاست محترم جمهور نموده است که گرچه تا به حال پاسخی دریافت نداشته است ولی با شناختی که از دیدگاه‌های مسئولان کشور در بقا و توسعه حضور ناوگان تجاری با پرچم مقدس جمهوری اسلامی ایران در دریای خزر سراغ دارد مطمئن است به زودی این مشکل حل خواهد شد.
در حال حاضر شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی سوخت را با نرخ میانگین آن در دریای مدیترانه یعنی امروزه هر تن ۶۸۰ دلار به این شرکت پیشنهاد می‌دارد که به هیچ عنوان مقرون به‌صرفه نیست.
در حال حاضر چهار شرکت کشتیرانی تقریباً بزرگ در این دریا به پرچم کشورهای روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و آذربایجان فعالیت دارند. و تمام آنها سوخت ارزان‌تر از کشورهای متبوع خود دریافت می‌نمایند.
● در حال حاضر بیشترین ناوگان موجود در دریای خزر متعلق به چه کشوری است؟
▪ آمار چندان ثابت نیست ولی هم اکنون در حدود ۱۲۰ فروند کشتی با پرچم روسیه، ۲۵ فروند کشتی با پرچم قزاقستان، ۴۰ فروند نفتکش با پرچم آذربایجان و یک یا دو فروند کشتی نیز با پرچم ترکمنستان در این دریا فعال هستند. شرکت‌های کشتیرانی روسیه پیش از آن‌که کانال ولگا ـ دن یخ ببندد تعدادی از کشتی‌های خود را از این دریا خارج می‌کنند و در دریای سیاه و مدیترانه به کار می‌گیرند. زمانی‌که‌ یخ‌های ولگا شکسته می‌شود مجدداً به دریای خزر وارد می‌شوند.
● وضعیت تردد کشتی‌های ایرانی از طریق کانال ولگا ـ دن به چه صورت است؟
▪ کانال ولگا ـ دن در تمام پروتکل‌هائی که بین جمهوری اسلامی ایران و روسیه وجود دارد به اسم آبراه‌های داخلی روسیه تعریف شده است. اما ایران همواره خواستار آن است که این آبراه بین‌المللی باشد تا کشتی‌های سایر کشورها نیز بتوانند از این آبراه‌ عبور کنند. متأسفانه ایران دارای امتیاز عبور از این کانال نیست و کشتی‌ها تنها با پرچم روسیه با پرداخت عوارض بندری می‌توانند از این کانال عبور کنند. کشتی‌های سایر کشورها برای عبور باید از طریق دیپلماتیک تقاضای یک‌بار عبور را بنمایند و از ۳۵۰ تا ۴۰۰ هزار دلار نیز برای این ترانزیت پرداخت کنند.
عبور کشتی از این کانال به گونه‌ای است که کشتی از مسیری با ارتفاع بسیار زیاد بالا می‌رود و از سوی دیگر پائین می‌آید. هم‌چنین کشتی باید دارای ابعاد خاصی باشد تا بتواند وارد آسانسورهای این آبراه شود. امیدوارم مجوز عبور این کانال نیز از سوی دولت روسیه به پرچم‌ها نیز داده شود تا ناوگان ملی ایران و سایر پرچم‌ها نیز از این امتیاز استفاده کنند و ما نیز طبعاً تعداد کشتی‌های خود را افزایش دهیم. وابستگی صرف به واردات از کشور قزاقستان و روسیه به ایران وضعیت کشتیرانی در دریای خزر را محدود و شکننده کرده و احتمال توسعه را محدود می‌نماید.
● آیا در خصوص همکاری بیشتر کشتیرانی دریای خزر با کشورهای حاشیه آن اقداماتی صورت گرفته است؟
▪ سازمان بنادر و کشتیرانی به نمایندگی از سوی وزارت راه و ترابری هر سال نشستی با آژانس دریائی و آبراه‌های داخلی و بین‌المللی کشور روسیه دارد. هر کدام از این نشست‌ها منجر به یک پروتکل می‌شود.
یکی از درخواست‌های همیشگی ایران در این نشست‌ها باز شدن کانال ولگا ـ دن به روی کشتی‌های با پرچم دیگر کشورها بوده است. کشور روسیه همواره عنوان کرده است که قوانین مربوط به این کانال در مجلس (دومای) روسیه در حال بررسی است. ولی تاکنون این قانون تدوین نشده است.
● آیا کشورهای دیگر نیز با همین محدودیت مواجه هستند؟
▪ البته کشورهای CIS خیلی راحت‌تر می‌توانند پرچم کشور روسیه را بر روی کشتی‌های خود نصب کنند و امتیازاتی در این زمینه دارند. اما کشتیرانی دریای خزر فعلاً امکان نصب و برافراشتن دو پرچم ایران و روسیه بر کشتی‌هایش را ندارد. در حال بررسی هستیم تا چگونه می‌شود برای این‌کار مجوزهای لازم را گرفت تا با ثبت ثانویه در روسیه و با کارکنان ایرانی و پرچم ایران و روسیه از این کانال عبور کنیم. البته فعلاً این موضوع میسر نیست زیرا قانونی در این خصوص وجود ندارد.
● آیا قصد ورود به حمل و نقل مواد نفتی ندارید؟
▪ به‌طور کلی من دریا خزر را یک دریای نفتی می‌بینم. به عبارتی اگر وارد حمل و نقل محمولات نفتی شویم، می‌توانیم رشد چشم‌گیری را در ناوگان ملی خود شاهد باشیم. این کار می‌تواند حمل نفت خام و فرآورده‌های نفتی از قزاقستان به بندر نکاء باشد. در این صورت می‌توانیم ناوگان ملی خود را علاوه بر حمل کالاهای غیرنفتی نیز تجهیز کنیم اما متأسفانه پیگیری‌هائی که در این زمینه انجام شده به نتیجه نرسیده است زیر شرکت ملی نفت محمولات خود را به‌صورت CIF از قزاقستان در تانک‌های ذخیره سوخت بندر نکاء خریداری می‌کند. در حقیقت حمل و نقل نفت خام و فرآورده‌های نفتی از قزاقستان به بندر نکاء توسط شرکت‌های قزاقی و عموماً توسط کشتی‌های کشور آذربایجان و روسیه انجام می‌شود. باید به آتیه ناوگان ملی با پرچم جمهوری اسلامی ایران در یان دریا با جدیت نگریسته شود. اما در حال حاضر خرید کشتی‌های نفتی دست دوم و نو کاری زائد خواهد بود و سرمایه‌گذاری در آن حاصلی نخواهد داشت چرا که نحوه خرید و سوآپ شرکت ملی نفت طوری است که ناوگان ملی ایران نمی‌تواند با شرکت‌های خارجی برای حمل این مواد که مقصدشان بندر ایرانی است رقابت نماید چرا که این فرصت را شرکت نفت از ناوگان ملی سلب نموده است!! آخر هر چه باشد درباره کشتیرانی ملی ایران صحبت می‌کنیم و دیدها نباید تنگ و کم‌سو باشد. باید به توسعه کشتیرانی ملی در این دریای بسیار مهم اهمیت جدی داد.
● آیا شرکت ملی نفتکش ایران در این دریا فعالیتی دارد؟
▪ شرکت ملی نفتکش ایران به دنبال ساخت کشتی‌های ۶۳ هزار تنی در این دریاست که ساخت سه فروند کشتی را به کشتی‌سازی صدرا در شمال سفارش داده و گفته می‌شود مترصد سفارش سه فروند به یک شرکت کشتی‌سازی در آستراخان روسیه است. آبخور این کشتی‌ها بسیار زیاد است و نمی‌توانند در هیچ یک از اسکله‌های بندری ایران و یا بارگیری و تخلیه محمولات خود در ۳ کیلومتری ساحل از سیستم SAL استفاده خواهد کرد. گفته می‌شود ساخت اولین کشتی در کشتی‌سازی صدرا آغاز شده است اما اگر ساخت این کشتی‌ها مانند ساخت سایر کشتی‌ها در کشتی‌سازی‌های ایرانی طولانی شود، همین فرصت باقی‌مانده در دریای خزر را نیز از دست خواهیم داد چراکه اطلاع دارم قزاق‌ها مشغول ساخت کشتی‌های ۱۲ هزار تنی نفتکش برای همین‌ منظور در کشتی‌سازی‌های روسیه هستند.
● چه تصمیمی جهت فعالیت در بخش کشتی‌های مسافربری دارید؟
▪ در مورد خرید کشتی‌های مسافربری رو ـ رو که قابلیت حمل کامیون‌های یخچال‌دار را داشته باشد، مطالعات اصولی، فنی و اقتصادی زیادی صورت گرفته است. متأسفانه در بخش کشتی‌های مسافری در بنادر شمالی ایران در حال حاضر زیر ساخت و پس کرانه مناسب و سیاست کلی و مهم‌تر از همه سرمایه‌گذار وجود ندارد. علی‌رغم این‌که در گذشته تجربه خوبی در به کارگیری کشتی مسافربری میرزاکوچک‌خان در دریای خزر داشتیم.
علاوه بر آن سازمان گردشگری و میراث فرهنگی و یا استانداری‌ها حاضر به سرمایه‌گذاری در این بخش نیستند و این‌که صرفاً کشتیرانی بخواهد در این بخش سرمایه‌گذاری کند بازده اقتصادی مناسبی نخواهد داشت مگر این‌که یک وفاق ملی بین مسئولان ایجاد شود که خواهان راه‌اندازی خط مسافری در این دریا باشند. اما با وجود مشکلات موجود در زیرساخت‌های بنادر، ترمینال‌ها و جذب گردش‌گر و توریست بعید می‌دانم که بخش خصوصی وارد این حوزه شود. در ضمن خرید کشتی‌های رو ـ رو که برای حمل کامیون و سواری مناسب است به سرمایه‌گذاری سنگینی نیاز دارد. بنابراین سرمایه‌گذاری صرفاً توسط این کشتیرانی بازده اقتصادی نخواهد داشت.
تلفیقی از کشتی‌ مسافری و رو ـ رو به نام ”رورو مسافری“ در این زمینه مناسب خواهد بود. این نوع از کشتی باید خارج از دریای خزر خریداری و از طریق کانال ولگا به داخل دریای خزر وارد شود. بنابراین باید دارای ابعاد خاصی باشد که بتواند از این کانال عبور کند این نوع از کشتی در بازار حدود ۲۵ میلیون یورو قیمت دارد. اگر توجیه اقتصادی داشته باشد و دیگران نیز علاقه‌مند به سرمایه‌گذاری در این زمینه باشند کشتیرانی دریای خزر نیز آماده همکاری خواهد بود. اما این شرکت به تنهائی نمی‌تواند در این مسیر سرمایه‌گذاری کند.
● آیا کشورهای دیگر در حاشیه خزر کشتی‌های مسافری در این دریا دارند؟
▪ هیچ‌یک از کشورهائی که در اطراف دریای خزر هستند کشتی‌ مسافربری برای تردد در این دریا را ندارند.
● آیا ظرفیت‌های بندری در شمال کشور مناسب است؟
▪ طی چند سال گذشته بنادر انزلی، امیرآباد و نوشهر با توسعه چشمگیر از توان عملیاتی بسیار خوبی برخور شده‌اند. هر کشتی با هر پرچمی به طور مستقیم می‌تواند وارد این بنادر شود.
● علت این‌که بخش خصوصی رغبت کمتری به حضور در دریای خزر دارد چیست؟
▪ تنها یک بخش خصوصی با یک کشتی یک هزار تنی در این دریا فعال است که آن هم عموماً تحت اجاره کشتیرانی دریای خزر قرار می‌گیرد. سوددهی کم کشتیرانی در بهترین شرایط آن در این دریا برای بخش‌های خصوصی جذاب نیست.
لازم است دولت و مسئولان انگیزه‌های دیگری را نیز ایجاد کنند تا سرمایه‌گذاران راغب شوند در این دریا سرمایه‌گذاری کنند.
● ارتباط کشتیرانی دریای خزر با سایر بنادر منطقه چگونه است؟
▪ در روسیه یک مجتمع بندری همانند مجتمع بندری شهید رجائی وجود دارد، البته بسیار کوچک‌تر، که دارای چندین اسکله است. این اسکله‌ها را عموماً بندر می‌گویند. بندر آستراخان ۱۴ پست اسکله دارد. این پست اسکله‌ها را به بخش خصوصی سپرده‌اند و تنها ۴ پست اسکله آن به روی کشتی‌های خارجی باز است زیرا سایر اسکله‌ها فاقد مرزبانی و گمرک هستند!!! و در حقیقت بنادر بین‌المللی فاقد مرزبانی محسوب نمی‌شوند. از سوی دیگر این صاحبان کالا هستند که بنادر بارگیری و تخلیه را مشخص می‌کنند نه کشتیرانی‌ها. کشتیرانی دریای خزر از هر طرف تحت فشار است زیرا نمی‌تواند در بیش از ۴ پست اسکله در بنادر آستراخان پهلو بگیرد. از این گذشته اگر هم‌زمان با کشتی ایرانی کشتی با پرچم کشور روسیه وارد بندر شود کشتی روسیه از اولویت‌ برخوردار خواهد بود.
مشکلات بروکراسی بسیار برای ورود به دهانه کانال ولگا برای رسیدن به بندر آستراخان که در ۱۲۰ مایلی درون آن واقع است وجود دارد زیرا کشتی‌ها باید از قسمتی از کانال ولگا عبور کنند تا به بندر آستراخان برسند که همین امر نامه‌نگاری‌ها و بروکراسی‌های بسیاری را سبب می‌شود و به طول سفر می‌افزاید. این افزایش طول سفر در بازدهی و سود تأثیر منفی دارد. در مقابل، کشتی‌ها با پرچم کشور روسیه بدون یک لحظه معطلی وارد بنادر ایرانی می‌شوند و ظرف مدت کوتاهی با استفاده از تجهیزات مدرن بنادر ایرانی تخلیه و بارگیری می‌شوند و به سفر خود ادامه می‌دهند.
● عمده‌ترین مشکل کشتیرانی دریای خزر چیست؟
▪ آن‌چه که در این زمینه مطرح است این است که آیا یک وفاق ملی در بین مسئولان برای حضور مؤثر پرچم جمهوری اسلامی ایران بر روی ناوگان تجاری کشتیرانی در دریای خزر وجود دارد یا خیر؟ به نظر می‌رسد چنین وفاقی وجود دارد. اگر چنین است دولت می‌تواند با ایجاد برخی تسهیلات از جمله ارائه سوخت به نرخ داخلی، هزینه‌های ناوگان ملی را کاهش می‌دهد.
از نظر سیاسی نیز باید تعاملات جمهوری اسلامی ایران با جمهوری فدراتیو روسیه افزایش پیدا کند تا کشتی‌ها بتوانند از کانال ولگا ـ دن عبور کرده و به دریای آزاد رفته تجارت کنند و باز گردند.
صنعت گردشگری باید جدی گرفته شود و پیش از این‌که به صنعت حمل مسافر به کشورهای حاشیه خزر پرداخته شود باید حمل مسافر بین بنادر داخلی ایران مورد توجه قرار گیرد. می‌توان با کشتی‌های کوچک‌تر و جذب سرمایه‌گذاری کوچک‌تر این کار را انجام داد و جمعیت کشور را با سفرهای کوتاه‌تر دریائی آشنا کرد و کم‌کم سفرهای برون مرزی را گسترش داد.
زیرساختارهای بندری برای این کار بسیار مناسب است البته در پس‌کرانه‌ها مشکلاتی وجود دارد. منطقه آزاد تجاری انزلی برای تسهیل این کار هنوز پس از گذشت چندین سال به فعالیت جدی نرسیده است. این امر میسر نمی‌شود مگر اینکه یک نگاه همه جانبه ملی به این دریا وجود داشته باشد.

منبع : ماهنامه پیام دریا