پنجشنبه, ۲۷ دی, ۱۴۰۳ / 16 January, 2025
مجله ویستا
ترافیک،آلودگی هوا، کمبود بنزین و دست نامرئی بازار خودرو
در كشور ما نیز طی سه چهار سال اخیر و به ویژه در ماههای پایانی سال این پرسش اساسی برای مردم، مسؤولان اقتصادی و صنعتی و مدیریت شهری مطرح می‌شود كه در شرایط تولید ۷۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال ۸۲ و نزدیك به یك میلیون خودرو در سال جاری، چه تمهیدات و سیاستهایی برای جذب این همه خودرو، حل مسائل ترافیكی و شهرسازی، مصرف فزاینده بنزین و.. باید درنظر گرفت تا تولید خودرو همراه با الگوی توسعه پایدار به پیش رود و آلودگی هوا، حجم عظیم خودروهای فرسوده، مصرف بیرویه و سرانه بالای سوخت خودروها، كمبود بنزین، ترافیك و راهبندانهای شدید و اتلاف وقت كاهش یابد. اگر ۵۰ هزار مسافر قصد جابه جایی در یك ساعت را داشته باشند، با خودروی شخصی ۱۷۵ متر، با اتوبوس ۳۵ متر و با مترو ۹ متر فضا اشغال میكنند. فضای موردنیاز خودروهای شخصی ۹۰ برابر متروست و بیشتر خودروهای شخصی، تك سرنشین و سرگردان خیابانها را میپیمایند و ۲۰ برابر اتوبوس نیز فضا اشغال میكنند.
در شرایطی كه بزرگترین خودروسازان جهان به فكر ادغام، ایجاد تقاضای بالفعل و موثر در بازار، كاهش هزینههای تولید، كاهش قیمت خودرو و توسعه شبكه تامین و توزیع جهانیاند و دولتها با اتخاذ سیاستهای مالیاتی موثر مانند مالیات بر جاده، مالیات بر خودروهای باعمر بالای ۵ سال، مالیات بر كربن و مصرف سوخت و... مشكلات ناشی از حجم عظیم تولید و تردد خودرو را كاهش میدهند، مدیریت اقتصادی و شهری كشور ما به كندی حركت میكند و با وجود ۵ میلیون دستگاه خودروی سواری و حدود ۵/۴ میلیون دستگاه موتورسیكلت، مشكلات عدیدهای در تردد خودروها، ترافیك شهری، پاركینگها و... وجود دارد و معلوم نیست در این شرایط چگونه میخواهیم سالی یك میلیون دستگاه خودرو را جذب بازار و خیابانها و شهرهای شلوغ و پرترافیك فعلی كنیم. برخی خودروها مانند پیكان مصرف بسیار بالایی دارند و اگر تولید این خودرو امسال متوقف شده و خودروهایی مانند پراید، لوگان و... جایگزین آن شود، میتوان به كاهش مصرف سرانه هر خودرو امیدوار بود.
در حالی كه خودروسازان عمده جهان با تولید بیش از ۵۰ میلیون دستگاه خودرو، علاوه بر تولید به فكر صادرات، بازارهای جدید و كمك به دولتها هستند و با كاهش مصرف سوخت، دادن مالیات و... دولتها و مدیریت شهری را برای سر و سامان دادن به مسائل ترافیكی و... یاری میدهند، ما هنوز با خودروهایی مانند پیكان پرمصرف دست و پنجه نرم میكنیم.
جنرال موتورز بزرگترین خودروساز جهان با تولید سالانه ۸ میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه، تویوتا با ۶ میلیون و ۷۸۰ هزار دستگاه، فورد با ۶ میلیون و ۷۲۰ هزار دستگاه، اوپل، بی ام و، رنو نیسان، دایملر كرایسلر و... هریك با بیش از ۲ میلیون دستگاه در اندیشه صادرات بیشتر، از رده خارج كردن خودروهایی با عمر بیش از ۵ سال، كاهش مصرف سوخت و... هستند و در یك تعامل مثبت و كارآمد و استانداردهای سوخت و كیفیت را به طور دائم افزایش میدهند و با همكاری مدیریت شهرها، مسؤولان صنعتی و اقتصادی كشورهای مختلف موفق به كاهش آلودگی و مصرف سوخت شدهاند.
سیاستهای مدیریت شهری در كشورهای صنعتی در كنار تلاش خودروسازان برای كاهش آلایندهها و مصرف سوخت باعث كاهش آلودگی و ترافیك شده است.
پاركینگهای مناسب در مناطق مختلف شهر، پلها و زیرگذرها، چراغها و دوربینهای كنترل ترافیك كارآمد و هوشمند، برنامههای زمانبندی شده برای ساعات كار ادارهها، سازمانها، شركتها و كارخانهها، حمل و نقل عمومی مناسب، استفاده مطلوب از مترو، اتوبوس و... از میزان آلودگی و ترافیك كاسته است و با وجود ۵۰۰ میلیون دستگاه خودرو در كشورهای صنعتی، آلودگی هوا و ترافیك تحت كنترل درآمده و رفاه عمومی در نتیجه تولید خودروهای باكیفیت، بالارفته است.
در ایالات متحده امریكا با وجود ۲۹۰ میلیون دستگاه خودرو كه اغلب آنها پرقدرت و ۶ سیلندر و ۸ سیلندرند و روزانه یك میلیارد و ۳۰۰ میلیون لیتر بنزین مصرف میكنند، مصرف سرانه هر خودرو ۸ لیتر است.
مصرف بنزین در كشورهای صنعتی در هر ۱۰۰ كیلومتر ۴ تا ۷ لیتر و در ایران ۱۲ تا ۱۶ لیتر است. در كشورهای اروپایی، آسیایی، چین و ژاپن نیز كنترل ترافیك، كاهش مصرف سوخت و رشد تولید و صنعت در چارچوب سیاستهایی هماهنگ به پیش میرود.
حال باید دید در تهران و شهرهای بزرگ كشور چه مجموعهای از سیاستها باید اجرا شود تا آنها را از آلودهترین شهرها به شهرهایی بدون ترافیك و آلودگی شدید تبدیل كند؟
عدهای از كارشناسان اقتصادی میگویند تولید خودرو در ایران با سایر سیاستها و برنامهریزیهای شهری هماهنگ نیست. وقتی صنعت خودرو سالی ۲۷ درصد رشد میكند، اصلاح بافت هندسی كوچهها و خیابانها، جادهها، پاركینگ، حمل و نقل عمومی (مترو، اتوبوس، تاكسی) و... نیز باید ۲۷ درصد رشد كند تا الگوی متناسبی از حمل ونقل، اقتصاد، شهرنشینی و رفاه خانوادهها را شاهد باشیم.
این كارشناسان معتقدند مالیات بر مصرف سوخت، واقعی كردن نرخ بنزین، تشویق بخش خصوصی به ساخت بزرگراه، جاده، مشاركت در حمل و نقل عمومی، استفاده مطلوب از مترو، اتوبوس و... در ایران اجرا نمیشود. خودروسازان به تولید و اشتغالزایی میپردازند اما سیاستهای كارآمد و موثر متناسب با آن را نداریم. باید خودروسازان را به كاهش مصرف سوخت تشویق كنیم و از فرمول جدید و استانداردهای مناسب تولید و توزیع بنزین برای بهبود كیفیت سوخت بهره ببریم.
هیچ ساختمان و آپارتمانی ـ چه اداری و تجاری و چه مسكونی ـ نباید بدون پاركینگ ساخته شود. خیابانها، زیرگذرها و جادهها باید اصلاح شوند. مالیات بر مصرف سوخت و افزایش قیمت بنزین باید اجرا شود تا آلودگی و مصرف سوخت كاهش یابد.
چرا نرخ بنزین باید آن قدر پایین باشد كه شاهد تردد دائمی خودروهای تك سرنشین و سرگردان باشیم؟ آیا خانوارهای فقیر و متوسط باید هزینه خانوارهای پردرآمد و صاحب چنین خودروهایی را بپردازند؟
ناكارآمدی نظارت بر تاكسیرانی و نرخگذاری تاكسی سبب شده است كه در خیابانهای مركز شهر شاهد حركت تاكسیهای خالی و ازدحام مسافر باشیم زیرا رانندگان به دنبال مسافر دربستیاند.
در كشورهای صنعتی تاكسیها در محلهای خاصی نزدیك بازارها، فروشگاهها و مراكز رفت و آمد پارك میكنند و منتظر مسافر میمانند. به راستی تولید این همه خودرو چه رفاهی برای خانوادههای متوسط و فقیر در پی داشته است؟
یكی از ساكنان آپارتمانی ۲۰ واحدی در غرب تهران در این زمینه میگوید: در ساختمان ما ۱۰ خانواده خودروی شخصی دارند و هر روز خودروهایشان را چند دقیقه روشن و پاركینگ و ساختمان را پر از دود میكنند و با یك یا دو سرنشین حركت میكنند و تنها یك خانواده است كه آخر هفته و یا برای مسافرت از خودروی شخصی استفاده میكند و اعضای آن در روزهای كاری با اتوبوس به محل كار خود میروند.
وضعیت نابسامان اتوبوس و تاكسی در شهرهایی مانند تهران باعث شده است كه همه به دنبال خرید خودروی شخصی باشند تا بتوانند به محل كارشان بروند.
این وضعیت سبب شده كه مصرف سوخت خودروها در شهری مانند تهران عملاً از ۱۲ لیتر به ازای هر ۱۰۰ كیلومتر بگذرد و هر خودرو روزی ۴ لیتر اتلاف مصرف سوخت در راهبندانها و ترافیك داشته باشد.
به هر حال تولید خودرو در كشور ما ادامه خواهد داشت و نمیتوان تمام تقصیرها را متوجه خودروسازان دانست زیرا تقاضای بازار نیز به ما علامت میدهد كه خودرو باید تولید شود؛ البته با بهبود كیفیت، مصرف سوخت و قیمت آن.
در شرایط كنونی كه حجم قابل توجهی از خودروهای تولید شده در ماههای قبل در پاركینگها، گاراژها و نمایندگیهای فروش انبار شده است و مردم در انتظار كاهش قیمت هستند، باید تدبیری برای آینده صنعت خودرو اندیشیده شود.
نمیتوان بدون مكانیزمهای خودكار و دست نامرئی بازار و نرخگذاری و نظارتهای كارآمد به این وضع ادامه داد.
نرخ بنزین باید افزایش و كیفیت آن بهبود یابد. كرایه تاكسی باید افزایش پیدا كند و نظارت بهتری بر آن صورت گیرد و نباید به خودروهایی كه در خدمت مردم نیستند، اجازه تردد در مركز شهر داده شود. ساماندهی حمل و نقل عمومی و اصلاح بافت شهر و كوچه و خیابانها نیز باید مورد توجه قرار گیرد.●واردات و یارانه بنزین
میزان واردات بنزین در ایران روزانه به ۲۴ میلیون لیتر می‌رسد و به عبارت دیگر ۴۰ درصد مصرف بنزین داخلی وارد می‌شود. این رقم در ۲۲ سال اخیر ۲۴ برابر شده است و واردات بنزین از روزی یك میلیون لیتر در سال ۱۳۶۱ به روزی ۲۴ میلیون لیتر در سال ۱۳۸۳ رسیده است.
در حال حاضر هزینه هر لیتر بنزین وارداتی ۲۵۰ تومان است و در آینده با توجه به افزایش قیمت جهانی نفت و بنزین به تدریج تا ۴۰۰ تومان نیز افزایش خواهد یافت. برآوردها نشان میدهد كه اقشار ثروتمند ۸۶ برابر افراد كمدرآمد از یارانه بنزین بهرهمند میشوند و سهم دهك دهم درآمدی (پردرآمدها) از یارانه بنزین ۵۳ برابر سهم دهك اول (كمدرآمدها) و ۴ برابر دهك پنجم (متوسط درآمدها) است.
●ذخایر گازی و گازسوز كردن خودروها
ذخایر گازی ایران در طول ۲۰ سال ۶۴/۱۲ تریلیون مترمكعب افزایش یافته و از ۱۴ تریلیون مترمكعب در سال ۱۹۸۳ به ۵/۲۶ تریلیون مترمكعب در سال ۲۰۰۳ رسیده است.سهم ایران از كل منابع گازی تثبیت شده جهان ۲/۱۵ درصد است و بعد از روسیه با سهم
۷/۲۶ درصدی، رتبه دوم منابع گازی جهان را به خود اختصاص میدهد اما سهم ایران از تولید گاز جهان تنها ۳ درصد است.
در نتیجه با اتكا به این منابع باید سوخت خودروها، منازل، كارخانهها، پالایشگاهها و نیروگاهها را به سمت گاز و استفاده از سوخت پاك ببریم و به این ترتیب آلودگی هوا و مشكلات مصرف بنزین و نفت را كاهش دهیم.
جایگزینی اتوبوسهای گازی به جای دیزلی در هر ۱۰۰ كیلومتر ۷ هزار تومان صرفهجویی ارزی به همراه دارد. اتوبوس دیزلی در هر ۱۰۰ كیلومتر، ۵۵ لیتر گازوئیل یعنی ۲۰ سنت مصرف و هزینه دارد. اما اتوبوس گازی ۴۰ مترمكعب گاز مصرف میكند و ۲ سنت هزینه دارد.تولید هر خودروی گازسوز نیز صدها دلار صرفهجویی در مصرف سوخت خواهد داشت.
هر خودروی بنزینی در سال ۱۰۰۰ دلار بنزین میسوزاند كه حدود ۳۵ تا ۴۰ درصد این بنزین وارداتی و با صرف هزینه دلاری است اما با گازسوز شدن خودروها میتوان گاز را از منابع داخلی به راحتی در اختیار آنها قرار داد.
۴۰ درصد مصرف گاز دنیا به اروپا اختصاص دارد و امریكای شمالی و آسیا پاسیفیك در رتبه دوم و سوم مصرف گاز جهان قرار دارند اما ایران با وجود ذخایر عظیم گازی هنوز مصرف گاز را گسترش نداده است و بیشتر خودروهای كشور بنزینی هستند.
●گازسوز كردن تاكسیها
تاكسیهای فرسوده برای جایگزینی با تاكسیهای دوگانه سوز نو ۲ میلیون تومان تسهیلات میگیرند. این تسهیلات از سوی شركت ملی نفت پرداخت می‌شود و نحوه پرداخت آن توسط شورای اقتصاد مشخص خواهد شد. این برنامه می‌تواند مصرف بنزین را تا حد قابل توجهی كاهش و استفاده از CNG را افزایش دهد.
●آلایندههای پیكان
برآوردهای سازمان بهینهسازی مصرف انرژی نشان میدهد كه پیكان ۵۵ برابر استاندارد یورو ۴ منواكسید كربن تولید میكند یعنی در هر كیلومتر ۵۵ گرم منواكسیدكربن در هوا منتشر میسازد اما خودروهای پیشرفته كه استاندارد یورو ۴ را پاس كردهاند، در هر كیلومتر تنها یك گرم منواكسید تولید میكنند.
همچنین میانگین منواكسیدكربن تولید شده در هر خودرو در ایران ۵/۴۹ گرم در هر كیلومتر است.
هیدروكربنها و اكسیدهای نیتروژن (HC+NOX) تولید شده توسط پیكان ۳/۶ گرم در هر كیلومتر است اما خودروهایی كه یورو ۳ و یورو ۴ را پاس كردهاند، هیچ یك از این آلایندهها را ایجاد نمیكنند.
●تهران و روزانه ۷۰۰ تن دی اكسید گوگرد
هر شهروند تهرانی روزی ۸۷ گرم آلاینده دی اكسید گوگرد را استنشاق میكند. نتایج تحقیقات گروه همكاریهای بینالمللی ژاپن (جایكا) نشان میدهد، روزانه بالغ بر ۷۰۰ تن آلاینده دی اكسید گوگرد در هوای تهران آزاد می‌شود كه برای یك سال به بیش از ۲۵۳ هزار و ۹۸۱ تن می‌رسد. این دی اكسید گوگرد، حاصل احتراق ناقص سوختهای فسیلی و سوخت خودروهاست كه عامل مهم بارشهای اسیدی به شمار میرود و سلامت انسان را تهدید میكند.
●ایستگاههای سنجش آلودگی هوا
سازمان حفاطت محیط زیست قرار است با مساعدت بانك جهانی ۴۰ ایستگاه سنجش آلودگی هوا را در ۴ شهر بزرگ كشور (تهران، اصفهان، مشهد و اراك) راهاندازی كند.
در حال حاضر ایستگاههای ثابت و سیار سنجش آلودگی در ۳۰ شهر كشور نصب شدهاند و در شهرهای شیراز و تبریز نیز از محل بودجههای ملی به تكمیل شبكه سنجش آلودگی هوا اقدام شده است.
●كاهش مصرف سوخت با تعدیل سرعت و تنظیم موتور
به اعتقاد كارشناسان، رانندگی در حالت شتاب مصرف سوخت خودرو را تا ۲۰ درصد افزایش میدهد و سرعت بیرویه باعث افزایش مصرف بنزین می‌شود و تخت گاز رفتن بنزین را هدر میدهد. متناسبترین سرعت ۹۰ كیلومتر در ساعت برآورد شده است. با كاهش سرعت از ۱۱۰ كیلومتر به ۹۰ كیلومتر در ساعت مصرف سوخت ۲۰ درصد كاهش خواهد یافت.
نصب فیلتر هوا نیز مصرف سوخت را ۱۰ درصد كاهش میدهد. فیلتر هوای استاندارد از ورود ناخالصیهای موجود در هوا و آسیب به بخشهای داخلی موتور جلوگیری میكند.
●كاهش مصرف سوخت با گیربكس ۵ دنده دستی
استفاده از گیربكس ۵ دنده دستی به جای گیربكس ۵ دنده اتوماتیك، مصرف سوخت را از یك تا ۱۶ درصد كاهش میدهد. همچنین كمترین مصرف سوخت مربوط به خودروهایی با گیربكس ۶ دنده دستی است زیرا بین سرعت، نیروی محركه، مصرف سوخت و انتقال قدرت به چرخها ارتباط بیشتری برقرار میكند و كنترل بهتری صورت میگیرد.
در سرعتهای بالا استفاده از دنده مناسب موجب افزایش دور موتور، كاهش مصرف سوخت و استهلاك موتور خودرو می‌شود.
●آموزش تعمیركاران
برآوردها نشان میدهد كه اگر به ۲ هزار تعمیركار خودرو در زمینه كاهش مصرف سوخت آموزش داده شود، حتی اگر یك درصد اثربخش باشد، سالی ۴۶ میلیون لیتر بنزین صرفهجویی خواهد شد. بنابراین آموزش تعمیركاران نیز می‌تواند در كاهش آلودگی هوا و مصرف سوخت بسیار موثر واقع شود. هر یك درصد كاهش مصرف سوخت حدود ۸۲ میلیارد ریال صرفهجویی ارزی در پی خواهد داشت.
●سهم مترو و قطار
به تازگی با تصویب شورای اقتصاد ۶۸۰ میلیون دلار برای احداث خط ۴ متروی تهران اختصاص یافت. احداث خط ۴ متروی تهران نیز می‌تواند به كاهش ترافیك، مصرف سوخت و آلودگی هوا كمك كند.
كارشناسان میگویند استفاده از مترو و قطار، مصرف سوخت و انرژی را ۱۷ درصد كاهش میدهد.
سهم مترو و قطار از جابه جایی بار ۱۶ درصد و از حمل و نقل مسافر ۱۲ درصد است. برآوردها نشان میدهد كه اگر سهم مترو و قطار ۱۰ درصد افزایش و سهم حمل و نقل جادهای كاهش یابد، یارانه سوخت ۶۰ میلیارد تومان كاهش پیدا میكند و از این رهگذر، اقتصاد ملی منتفع خواهد شد.
●اتوبوسرانی و گسترش حمل و نقل عمومی
رشد جمعیت در كشورهای منطقه و ایران، گسترش ارتباطات و بهبود شاخصهای رفاه اجتماعی، توسعه گردشگری و سفرهای بین شهری و افزایش سفرهای درون شهری، گسترش حضور اجتماعی زنان، مشاركت تعداد بیشتری از اعضای خانواده در كسب درآمد، یافتن كار و تامین مایحتاج زندگی و... نیاز به گسترش حمل و نقل عمومی و به كارگیری اتوبوس در حمل و نقل شهری و بین شهری را افزایش داده است. امروزه اتوبوس به دلیل ویژگیهایش در بسیاری از شهرهای ایران و كشورهای منطقه بیش از گذشته مورد توجه قرار گرفته است و دولتها با پرداخت یارانه، در جهت توسعه اتوبوسرانی حركت كردهاند.
قابلیت اتوبوس در جابه جا كردن ۴۰ تا ۵۰ مسافر بین شهری و بیش از ۱۰۰ نفر در سفرهای درون شهری، هزینه تمام شده كمتر اتوبوسها برای هر مسافر نسبت به سایر خودروها و... باعث شده شهروندان در هر نقطهای از جهان به استفاده از اتوبوس علاقهمند شوند.
جابه جایی افراد با اتوبوس استرسهای كمتری نسبت به استفاده از خودروهای سواری و شخصی در پیدا كردن محل پارك و عصبیت حاصل از ترافیك دارد و همچنین باید به كاهش هزینه سفرهای درون شهری اشاره كرد. اما مهمترین موضوع در زمینه توسعه حمل و نقل عمومی و اتوبوسرانی، تامین منابع درآمدی لازم برای بازسازی و نوسازی ناوگان اتوبوسرانی، خرید اتوبوسهای جدید، ایجاد خطوط ویژه اتوبوسرانی، تعمیر و نگهداری به موقع و افزایش تعداد اتوبوسها در خطوط اتوبوسرانی متناسب با فصول پررفت و آمد و ساعات پرتردد است. اگر منابع مالی به موقع تامین شود و دولت بتواند از منابع مختلف اعتبارات موردنیاز كارخانههای تولیدكننده اتوبوس مانند شهاب خودرو، ایران خودرودیزل و... را به موقع تامین كند، علاوه بر تامین نیاز شبكه اتوبوسرانی داخل شهری و بین شهری، توان كارخانههای كشور افزایش خواهد یافت و با افزایش تولید و بهبود كمی و كیفی تولید خواهند توانست حضور خود را در بازارهای منطقه افزایش دهند و نیاز بازار را به موقع پاسخگو باشند و به جای واردات خودروی خارجی، نیاز كشور از داخل تامین شود.
در حال حاضر كشورهای مشتركالمنافع CIS (كشورهای عضو اتحاد جماهیر شوروی سابق)، افغانستان، عراق، پاكستان، عربستان، بنگلادش، سوریه، مصر، گینه و... در حال متحول كردن ناوگان اتوبوسرانی و توسعه حمل و نقل عمومی داخل شهری و بین شهری خود هستند و با توجه به توانایی كارخانههای تولید اتوبوس در ایران باید از فرصت ایجاد شده در بازار كشورهای مذكور به نفع صنعت كشور بهره برد كه این مهم علاوه بر تامین به موقع نقدینگی و انجام به موقع تعهدات وزارت كشور و دولت، مستلزم حمایت از توسعه فناوری، بهبود خطوط تولید، نظارت كیفی و گسترش همكاری با خودروسازان معتبر جهان و مراكز R&D (تحقیق و توسعه) است تا هم نیاز داخلی به اتوبوسهای جدید برآورده شود و هم امكان صادرات اتوبوس به بازارهای جدید فراهم آید.
اتوبوسهای ساخت ایران در سالهای گذشته به كشورهای منطقه و همسایه ایران صادر شدهاند. شركت شهاب خودرو به تازگی موفق شده است ۱۰ دستگاه اتوبوس ویژه حمل و نقل شهری مدل ت ۲۶۱۲ را به سازمان حمل و نقل شهری عشقآباد تركمنستان تحویل دهد.
سید محمود حسینزاده حجازی مدیرعامل شركت شهاب خودرو اعلام كرد، این اتوبوسها از اواخر مردادماه در ناوگان درون شهری عشقآباد به كار گرفته شدهاند. پیش از این نیز ۵ دستگاه اتوبوس ویژه حمل و نقل بین شهری به تركمنستان واگذار شده بود كه در مسیرهای عشقآباد به تركمنآباد و عشقآباد به تركمن باشی مورد بهرهبرداری قرار گرفت.
برابر مصوبه امضا شده از سوی رئیس جمهور تركمنستان با شركت شهاب خودرو، در مجموع ۴۰ دستگاه اتوبوس به ارزش ۵/۴ میلیون دلار به این كشور تحویل داده می‌شود.
هم اكنون ۱۲۰ دستگاه اتوبوس ساخت شهاب خودرو و ایران خودرو دیزل در شبكه حمل و نقل تركمنستان فعالیت میكنند و نمایندگی خودروسازان ایرانی در عشقآباد به آنها خدمات پس از فروش ارائه میدهد.
در سالهای اخیر همچنین تعداد بسیاری اتوبوس به كشورهای منطقه و همسایه ایران صادر شده است و برنامههای بلندمدتی نیز برای افزایش صادرات اتوبوس از ایران در دستوركار قرار دارد.●نقاط حادثهخیز، ترافیك و ضرورت افزایش سهم اتوبوس
آمار سال ۸۱ تعداد كشتهشدگان تصادفات كشور را ۲۲ هزار نفر نشان میدهد كه ۲۵ درصد در داخل شهرها و ۷۵ درصد در بیرون شهرها اتفاق افتاده است. مطابق این آمار، روزانه به طور متوسط ۶۰ نفر بر اثر تصادفات جان خود را از دست داده و ۱۷۳ هزارنفر نیز مجروح شدهاند. در سال ۸۲ نیز آمار تلفات جانی تصادفات به ۲۶ هزار نفر رسیده است.
ایران دارای ۲۰۴۰ نقطه حادثهخیز جادهای است و برای رفع این نقاط در سال ۸۲ ، ۴۳ میلیارد تومان اعتبار پیشبینی شده بود كه تنها برای حذف ۳۰۰ نقطه كافی بوده است.
كاهش ترافیك و بهبود حمل و نقل عمومی در تهران نیازمند ۲۵۰ كیلومتر بزرگراه است تا صدها میلیارد ساعت از اوقات مفید شهروندان تهران در ترافیك سنگین تلف نشود.
جمعیت تهران در ۳۰ سال گذشته چند برابر شده اما امكانات حمل و نقل متناسب با آن رشد نكرده و ترافیك كنونی محصول یك دوره ۲۰ تا ۳۰ سال بیبرنامگی و بیتوجهی است.
تهران ظرفیت تردد ۸۰۰ هزار خودرو و در شرایط زیست محیطی مناسب ۵۰۰ هزار خودرو را دارد اما گاهی تا ۲ برابر این تعداد در تهران تردد میكنند.
روزی ۱۴۰۰ خودرو در تهران شمارهگذاری می‌شود و برای تردد این تعداد باید روزانه حداقل ۱۴ كیلومتر راه ایجاد كنیم؛ در حالی كه توان پرداخت این هزینه از هیچ منبع مطمئنی وجود ندارد زیرا هر كیلومتر راه ۳۰ تا ۴۰ میلیارد تومان هزینه ساخت و یكصد میلیارد تومان هزینه تملك نیاز دارد.
۸۰ پل زیرگذر و روگذر در تهران در حال ساخت است اما كارشناسان آن را ناكافی میدانند و معتقدند كه عرض خیابانها نیز باید اضافه شود.
●۶۳ درصد سفرها با خودروی شخصی
۶۳ درصد سفرهای شهری با خودروهای شخصی انجام می‌شود و رشد تعداد وسایل نقلیه شخصی بسیار بیشتر از عرضه تسهیلات ناوگان حمل و نقل عمومی كشور است.
تنها ۲۴ درصد از ترددها توسط سیستم اتوبوسرانی و مترو صورت میگیرد.
كارشناسان با توجه به موارد مذكور معتقدند كه سهم اتوبوسها و مترو از ۲۴ درصد فعلی حداقل باید به ۵۰ درصد برسد. در حال حاضر سهم اتوبوس، تاكسی، مینیبوس و... از حمل و نقل مسافر تنها ۴۰ درصد است. با ورود روزانه ۲۰۰۰ دستگاه خودروی سواری به ناوگان حمل و نقل نمیتوان ترافیك شهرهای بزرگ را كنترل كرد و مردم نمیتوانند به موقع به كار و زندگی خود برسند و ضروری است سیاستها و تصمیماتی برای افزایش تولید و تعداد اتوبوسها اتخاذ شود تا مشكلات كنونی به تدریج رفع و فرهنگ استفاده از اتوبوس، جایگزین استفاده از خودروهای شخصی شود.
رئیس گروه بهبود روشهای حمل و نقل سازمان بهینهسازی مصرف سوخت اعلام كرده، سهم حمل و نقل عمومی تا پایان برنامه چهارم برای جا به جایی مسافر ۷۵ درصد افزایش مییابد.
●كمبود اتوبوس
در نیمه نخست فروردین ماه و نیمه دوم شهریور ماه كه فصل مسافرت و دید و بازدید و رونق سفر و گردشگری است، كمبود اتوبوس یكی از مشكلات اساسی مسافران نوروزی مناطق شمالی و غرب و جنوب كشور است كه از كیفیت ارائه خدمات به مسافران میكاهد و تصادفها و آمار كشتهها و مجروحان نیز در كنار این كمبودها و مشكلات جادهای، خاطر شهروندان را آزرده میكند.
برخی كارشناسان قیمتگذاری نامناسب را عامل این كمبودها میدانند. آنان معتقدند به این ترتیب بخش خصوصی برای خرید تعداد بیشتری اتوبوس تشویق نمیشود تا خدمات بهتری را با اتوبوسهای كافی و نو ارائه كند.
نوسازی ناوگان حمل و نقل شهری، بهسازی جادهها، افزایش تعداد اتوبوسهای بین شهری و تولید اتوبوسهای با كیفیت جدید توسط كارخانههای داخلی، تا حدودی به كاهش تلفات جانی منجر شده است اما تا رسیدن به نقطه مطلوب، علاوه بر بهسازی جادهها و ایجاد اتوبانهای عریض باید تولید اتوبوس، تامین منابع برای خرید اتوبوسهای جدید، از رده خارج كردن اتوبوسهای فرسوده و قیمتگذاری مناسب برای تشویق بخش خصوصی به منظور ارائه خدمات مطلوب مورد توجه قرار گیرد و همچنین باید به روانسازی خدمات شهری و بین شهری و رفع مشكلات گلوگاههای ترافیكی پرداخته شود. در حال حاضر تعداد اتوبوسهای تولیدی برای رفع كمبودها كافی نیست و ضروری است دولت به تامین اعتبارات لازم برای افزایش تولید كارخانههای داخلی توجه بیشتری نشان دهد.
●جلوگیری از تردد اتوبوسهای فرسوده
در سالهای گذشته، گاهی از تردد اتوبوسهای مسافری شهری فرسوده با عمر بالای ۳۰ سال جلوگیری شده و محدودسازی تردد آنها مورد توجه قرار گرفته است اما این حركت همه جانبه و در همه مناطق نبوده است.
واقعیت این است كه استفاده از اتوبوسها بدون توجه به روشهای حرفهای و فنی صورت میگیرد و تحویل به موقع قطعات یدكی، تعویض قطعات، تنظیم به موقع موتور، تعمیرات اساسی و فصلی مورد توجه نیست و آنقدر از اتوبوس كار میكشند تا فرسوده شود و به این ترتیب عمر مفید اتوبوسها كاهش مییابد. سیستم كسب درآمد و قیمتگذاری خدمات اتوبوسها نیز به گونهای است كه تمایل مالك را به جایگزینی اتوبوس جدید به جای اتوبوس فرسوده كاهش میدهد و راننده تا سرحد توان اتوبوس از آن كار میكشد.
●اتوبوس برقی و اتوبوس گازسوز
وجود منابع عظیم گازی در ایران، گازسوز كردن خودروها را به گونهای جدی مطرح كرده است تا سوختی پاك و ارزان در اختیار حمل و نقل كشور قرار گیرد. در گذشته سیستم جابه جایی ۱۳ میلیون مسافر در كلانشهر تهران و میلیونها مسافر در شهرهای دیگر، براساس سوختهای گازوئیل و بنزین طراحی شده بود اما در سالهای اخیر اقدامات مناسبی از سوی سازمان حفاظت از محیط زیست، وزارت كشور و خودروسازانی مانند شهاب خودرو و ایران خودرو دیزل برای گازسوز كردن اتوبوسها صورت گرفته است. هرچه تعداد اتوبوسهای گازسوز افزایش یابد، از آلودگی هوا، آلودگی صوتی، ترافیك، هزینههای حمل و نقل و ازدحام مردم در صف اتوبوسها كاسته می‌شود و چهره ناوگان حمل و نقل عمومی كشور بازسازی خواهد شد.
در بعضی از كشورها و برخی خطوط اتوبوسرانی تهران نیز استفاده از برق به جای گازوئیل مورد توجه قرار گرفته است. ضروری است كه اقدامات اساسی برای برقی كردن و گازسوز كردن اتوبوسهای درون شهری صورت گیرد و تامین اعتبارات لازم و ارتباط گسترده با شركتهای صاحب فناوری در كشورهای پیشرفته در دستور كار قرار گیرد تا امكان تولید اتوبوسهای گازسوز و برقی در شركتهای خودروساز داخلی فراهم شود.
به خصوص اعتبارات لازم برای گازسوز كردن و برقی كردن اتوبوسها در شهر تهران باید هر چه سریعتر تامین شود و كلیه اتوبوسهای موجود در یك دوره پنج ساله جای خود را به اتوبوسهای جدید گازسوز یا برقی تولید داخل بدهند.
در سالهای اخیر تلاشهای قابل توجهی برای گازسوز كردن اتوبوسها صورت گرفته و اتوبوس درون شهری CNGسوز ساخت شهاب خودرو با همكاری شركت رنوی فرانسه از سال ۸۲ وارد بازار شده و به ناوگان درون شهری پیوسته است.
مدیرعامل شهاب خودرو در این باره میگوید: در اتوبوس مذكور از گاز مصرفی خانگی استفاده می‌شود. سوختگیری این خودرو از طریق دستگاههای مخصوص با فشار ۲۰۰ بار انجام می‌شود. گاز فشرده در هشت مخزن تعبیه شده در روی سقف اتوبوس ذخیره می‌شود و سپس توسط دستگاه كاهنده فشار مخصوص به مركز مصرف آن در موتور انتقال مییابد و از دستگاهی برای اختلاط گاز و هوا استفاده میكند. این خوردو دارای قوای محركه رنوست و با افت توان همراه نیست. در گذشته تغییر موتور دیزل به گازسوز و تغییر سرسیلندر و شمعگذاری باعث افت میشد ولی در این خودرو به علت تغییر ضریب تراكم، طراحی از پایه قوای محركه به صورت گازسوز كامل و قراردادن توربوشارژ، راندمان حجمی بالا میرود و توان افت نمیكند. آلایندگی این خودرو از نظر انتشار گاز Co بسیار پایین است.
به گفته دكتر حجت معاون سازمان حفاظت از محیط زیست، سالانه ۳ هزار دستگاه اتوبوس گازسوز تولید خواهد شد و استانهایی كه اعتبار خرید این نوع خودروها را دارند، میتوانند به كارخانههای تولیدی سفارش بدهند.
اما به عقیده كارشناسان اقتصادی، با توجه به تعداد قابل توجه اتوبوسهای فرسوده در كشور و ضرورت افزایش تولید اتوبوسهای گازسوز و از رده خارج كردن اتوبوسهای فرسوده و دیزلی، باید اعتبارات لازم استانها و به خصوص شهرهای تهران، مشهد، اصفهان، اراك برای گازسوز كردن اتوبوسها افزایش یابد و از مبلغ وام بانك جهانی و موسسات بینالمللی سهم بیشتری برای تولید اتوبوس گازسوز درنظر گرفته شود.
●نوسازی ناوگان
در اردیبهشت ماه امسال تردد اتوبوسهای دیزلی ۳۵۵ ممنوع و تنها به اتوبوسهای ۴۵۵ اجازه رفت و آمد داده شد كه این حركت گام مهمی در كاهش آلودگی هوا و تردد اتوبوسهای فرسوده و جایگزینی اتوبوسهای جدید بوده است.
نوسازی ناوگان اتوبوسرانی در تهران حداقل به ۷ هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد. برای تولید این تعداد اتوبوس با توجه به محدودیت تردد اتوبوسهای دیزلی و ورود ۲ هزار دستگاه اتوبوس جدید بدون كمكهای دولتی هم باید اعتبارات لازم برای افزایش تولید در كارخانههای داخلی تامین گردد و هم ایستگاههای سوخترسانی گاز طبیعی متناسب با تعداد اتوبوسها احداث شود.
عدهای از كارشناسان اقتصادی معتقدند، بازسازی و نوسازی در صنایع و خدمات عمومی باید به مفهومی تدریجی و دائمی تبدیل شود. متاسفانه هربار كه نام بازسازی و نوسازی در یكی از صنایع یا خدمات عمومی به میان می‌آید، تنها با پرداخت مبالغ عظیمی از بودجه كشور یا درآمد نفت، بخشی از نیاز ضروری جامعه تامین می‌شود و تا زمانی كه این سرمایهگذاری مستهلك نشود، حركت جدیدی برای تامین منابع به منظور نوسازی و بازسازی دورهای، سالانه یا فصلی صورت نمیگیرد. به عنوان مثال، وقتی یك شهر یا منطقه از كشور به جاده یا اتوبوس نیاز دارد، با پیگیریهای فراوان و اتلاف وقت بسیار، سرانجام اعتبارات لازم تامین و چند دستگاه اتوبوس خریداری می‌شود اما از این اتوبوسها بیش از حد توان استفاده می‌شود و حتی تعمیر و نگهداری و تعویض قطعات آنها هم به موقع صورت نمیگیرد و كار به جایی می‌رسد كه پس از چهار پنج سال، دوباره نیاز شدید به خرید اتوبوس نو احساس می‌شود؛ بدون آن كه اندوخته و ذخیره استهلاك و پسانداز لازم برای آن پیشبینی شده باشد. در حالی كه اگر نوسازی و بازسازی به طور دائم صورت گیرد و منابع لازم از محل درآمد اتوبوسها و یا نرخ مناسب سوخت و همچنین بلیت، پیشبینی شود؛ قبل از آن كه اتوبوسها فرسوده شوند، اتوبوسهای نو خریداری و جایگزین میشوند و همچنین تنظیم موتور و تعویض قطعات یدكی به موقع صورت میگیرد.
●سهم اتوبوس در كاهش هزینه خانواده
هر خانواده ایرانی روزانه بخش قابل توجهی از درآمد خود را صرف حمل و نقل و مسافرت درون شهری و برون شهری میكند و به دلیل نرخ مناسب بلیت اتوبوس، استقبال مردم از این وسیله نقلیه رو به افزایش است و نقش موثری در كاهش هزینههای خانوارهای كمدرآمد و متوسط ایفا میكند و به خصوص در شرایطی كه نرخ كرایهها تحت تاثیر افزایش نرخ بنزین و تورم ساختاری كشور بالا میرود، بهترین گزینه برای حفظ تعادل هزینه خانوار، استفاده از اتوبوس است.
البته اتلاف وقت در صفهای طولانی تا حدودی هزینه خانوار را بالا میبرد اما در مقایسه با آلودگی هوا، ترافیك و آلودگی صوتی حاصل از خودروهای سواری میتوان گفت كه استفاده از اتوبوس در مجموع منافع جامعه را به دنبال دارد. در بسیاری از كشورهای پیشرفته مردم، استادان دانشگاه و قشر تحصیلكرده سوار اتوبوس میشوند و به این ترتیب احساس میكنند قدمی برای جامعه برداشتهاند. جامعه نیز در برابر كسانی كه از اتوبوس استفاده میكنند، احساس دین میكند و به این افراد احترام میگذارد كه در كاهش آلودگی هوا، آلودگی صوتی، ترافیك و مصرف بیرویه بنزین گام موثری برمیدارند.
محسن شمشیری
Shamshiry@yahoo.com
Shamshiry@yahoo.com
منبع : اندیشه گستر سایپا
ایران مسعود پزشکیان دولت چهاردهم پزشکیان مجلس شورای اسلامی محمدرضا عارف دولت مجلس کابینه دولت چهاردهم اسماعیل هنیه کابینه پزشکیان محمدجواد ظریف
پیاده روی اربعین تهران عراق پلیس تصادف هواشناسی شهرداری تهران سرقت بازنشستگان قتل آموزش و پرورش دستگیری
ایران خودرو خودرو وام قیمت طلا قیمت دلار قیمت خودرو بانک مرکزی برق بازار خودرو بورس بازار سرمایه قیمت سکه
میراث فرهنگی میدان آزادی سینما رهبر انقلاب بیتا فرهی وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی سینمای ایران تلویزیون کتاب تئاتر موسیقی
وزارت علوم تحقیقات و فناوری آزمون
رژیم صهیونیستی غزه روسیه حماس آمریکا فلسطین جنگ غزه اوکراین حزب الله لبنان دونالد ترامپ طوفان الاقصی ترکیه
پرسپولیس فوتبال ذوب آهن لیگ برتر استقلال لیگ برتر ایران المپیک المپیک 2024 پاریس رئال مادرید لیگ برتر فوتبال ایران مهدی تاج باشگاه پرسپولیس
هوش مصنوعی فناوری سامسونگ ایلان ماسک گوگل تلگرام گوشی ستار هاشمی مریخ روزنامه
فشار خون آلزایمر رژیم غذایی مغز دیابت چاقی افسردگی سلامت پوست